Ernst Heinkel

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Ernst Heinkel nacque a Grunbach, in Germania, nel 1888. Lavorando per l'Albatros Aviation Company, Heinkel progettò l'Albatros B-II, un aereo da ricognizione utilizzato durante le prime fasi della prima guerra mondiale. Dopo aver lasciato l'Albatros, Heinkel progettò diversi idrovolanti per la compagnia Hansa-Brandenburg.

Nel 1922 Heinkel fondò la società Heinkel-Flugzeugwerke a Warnemunde. Dopo che Adolf Hitler salì al potere, i progetti di Heinkel costituirono una parte vitale della crescente forza della Luffwaffe negli anni che precedettero la seconda guerra mondiale. Questo includeva l'Heinkel He59, l'Heinkel He115 e l'Heinkel He111.

L'Heinkel He111 è stato ampiamente utilizzato nei raid aerei sull'Inghilterra nel 1940. Tuttavia, è stato scoperto che era vulnerabile al fuoco dell'artiglieria ed è stato riutilizzato come posamine. Questo è stato sostituito dall'Heinkel He177 e oltre 1.100 sono stati acquistati dal governo tedesco durante la guerra.

Heinkel era un critico del regime di Hitler e nel 1942 il governo prese il controllo delle sue fabbriche. Alla fine della guerra Heinkel fu arrestato dagli Alleati ma prove di attività anti-Hitler portarono alla sua assoluzione e gli fu permesso di ristabilire la sua compagnia aerea in Germania. Ernst Heinkel morì nel 1958.


Ernst Heinkel - Storia

L'originale Heinkel P.1073 Heinkel è stato riprogettato per adattarsi ai requisiti di RLM.

    La BMW 003 era un motore molto problematico quando è apparso per la prima volta ed è stato installato su un prototipo Messerschmitt Me 262. Entrambi i motori si sono guastati durante il salto di prova, ma l'aereo è riuscito a tornare in aeroporto alimentato da un motore a pistoni di riserva. La 003 soffriva degli stessi problemi della Jumo 004, ma dopo ulteriori sviluppi, il motore era finalmente pronto per la produzione. (Dopo la guerra, i russi hanno retroingegnerizzato la BMW 003 e l'hanno sviluppata come RD-20. L'RD-20 alimentava il MiG-9, ma il motore è rimasto inaffidabile a causa di persistenti spegnimenti di fiamma.)

    Heinkel ha ridisegnato il P.1073 per soddisfare le esigenze del RLM e il contratto è stato assegnato a Heinkel il 19 ottobre 1944. Sebbene Ernst Heinkel abbia chiamato l'aereo il Spatz per Sparrow, l'He 162 era principalmente conosciuto come la Salamandra, a causa della mitica capacità della creatura di vivere attraverso il fuoco. Il prototipo He-162 V1 è emerso in 74 giorni e pesava 6.180 libbre, a pieno carico. Un terzo del peso dell'aereo era costituito da legno per la cellula, le ali, le porte del carrello di atterraggio e il muso. Aveva un'ala alta ad ala dritta con un bordo d'uscita spazzato in avanti e un leggero diedro. Sono stati installati due stabilizzatori verticali con uno stabilizzatore orizzontale a diedro alto posizionato per liberare lo scarico del getto.

    Il sistema di flap e il carrello di atterraggio erano azionati idraulicamente da una pompa a motore. 5 Il carrello di atterraggio del triciclo è rientrato nella fusoliera (usando il carrello di atterraggio principale Bf-109 per semplificare la produzione) ed è stato quindi abbassato da molle compresse durante la retrazione. 6 . È stato anche il primo aereo dotato di sedile eiettabile di serie. Era alimentato da una cartuccia esplosiva che permetteva al pilota di liberare la presa del motore che si trovava appena dietro l'abitacolo. 7

Questa struttura sotterranea si trovava a Hinterbrühl, in Austria e produceva 40-50 He 162 al mese.

    Il primo prototipo volò il 6 dicembre 1944 e raggiunse una velocità massima di 522 mph. L'aereo si è comportato bene tranne che per alcuni problemi di stabilità longitudinale. Il volo terminò quando una delle porte in legno dell'ingranaggio principale si separò dall'aereo, a causa di un difettoso incollaggio del compensato. Quattro giorni dopo, l'aereo si è schiantato dopo che il bordo anteriore in legno dell'ala destra si è delaminato, uccidendo il capo pilota collaudatore di Heinkel, Flugkapitan San Gottardo Pietro. Il cedimento dell'ala è stato il risultato di un incollaggio difettoso dopo che la fabbrica Goldschmitt Tego-Film è stata bombardata ed è stato utilizzato un agente adesivo alternativo. Come si è scoperto, il nuovo metodo di incollaggio era troppo acido causando il deterioramento della struttura in legno. 8 Nonostante l'incidente, il programma He 162 continuò.

    Per correggere la stabilità longitudinale, il Dr. Alexander Lippisch ha suggerito di aggiungere piccole alette orientabili verso il basso sulle punte delle ali. Questo ha corretto il problema e le alette sono diventate note come Lippisch Ohren o Orecchie Lippisch. Altre modifiche includevano:

I bordi posteriori della radice dell'ala sono stati rivolti verso il basso per evitare lo stallo della punta.
La zavorra di piombo è stata aggiunta nel muso invece di allungare la fusoliera per spostare in avanti il ​​centro di gravità.
Sono state installate piccole strisce di stallo sui bordi d'attacco interni per migliorare la stabilità e la manovrabilità a bassa velocità.

    Gli aerei di produzione erano l'He-162A-1 armato con un cannone Mk 108 da 30 mm e l'He-162A-2 armato con un cannone MG 151 da 20 mm. Furono costruiti solo pochi A-1 perché la struttura del muso doveva essere leggera per gestire il rinculo dei cannoni da 30 mm. 9
   
Catturato Heinkel He 162.
    L'aereo doveva essere pilotato da nuovi piloti della Gioventù Hitleriana, ma si è scoperto che l'aereo era difficile da pilotare, richiedendo piloti esperti. Adolf Galland si oppose al Volksjager (Peoples' Fighter), sulla base del fatto che prosciugherebbe risorse preziose per l'Me-262 e sarebbe una trappola mortale in mani inesperte. Tuttavia, Galland è stato annullato da Goering e Speer. 10

    A causa dell'estrema carenza di piloti qualificati, solo due unità di caccia, I./JG 1 e II./JG 1 sono riuscite a convertirsi al tipo prima della fine delle ostilità. Durante il febbraio 1945, il 1st Gruppe of Jagdgeschwader 1 scambiò i suoi Fw-190 con gli He-162. Ad aprile si erano trasferiti a Leck, vicino al confine danese, dove avevano continuato a imparare a far funzionare il nuovo caccia. La prima vittoria rivendicata da un He-162 fu il 19 aprile 1945. Feldwebel Kirchner fu accreditato di aver abbattuto un aereo britannico, ma si schiantò prima che potesse tornare alla base. Il 20 aprile tenente Rudolf Schmitt è diventato il primo e forse unico pilota ad utilizzare il sedile eiettabile del jet e sopravvivere. Dieci giorni dopo, Unteroffizier Rechenbach è stato accreditato con un aereo britannico e confermato. All'inizio di maggio, Schmitt effettuò l'unica uccisione confermata con un He 162, abbattendo un Hawker Tempest pilotato dall'ufficiale di volo M. Austin. 11

   
Heinkel He 162 A-2 120227, al RAF Museum di Londra.
    Il piccolo carico di carburante dell'He-162 e l'elevato consumo di carburante del motore gli hanno conferito un'autonomia di circa 30 minuti a livello del mare. Si diceva che avesse buone qualità di manovrabilità e un'eccellente velocità di rollio, ma era difficile da manovrare a basse velocità. L'uso troppo entusiasta dei timoni per aumentare la già eccellente velocità di rollio del jet potrebbe causare il cedimento della sezione di coda, come è successo a uno sfortunato pilota collaudatore della RAF durante una dimostrazione del dopoguerra.

    In condizioni di traffico, l'acceleratore non poteva essere ridotto al minimo fino a quando non fosse stato assicurato l'atterraggio. Una volta al minimo, il motore ha impiegato più di 20 secondi per raggiungere la massima potenza (se non si è spento) quando l'acceleratore è stato spinto verso l'alto per avviare una riattaccata. Anche il getto aveva una brutta tendenza a stabilizzarsi quando i flap si sollevavano.

   
Heinkel He-162 (120086) in mostra durante la settimana del Ringraziamento a Londra, 14 settembre 1945.
    Il pilota collaudatore della Royal Navy, il capitano Eric Brown, scoprì che l'He-162 era un aeroplano molto spietato, ma una piattaforma di cannoni molto stabile. La vista dall'abitacolo era eccellente, fatta eccezione per la posizione critica delle sei, che era bloccata dal motore. 12 Secondo Brown, se la Luftwaffe fosse stata in grado di dedicare del tempo allo sviluppo completo dell'He 162 con piloti completamente addestrati nelle cabine di pilotaggio, il primo caccia a reazione monomotore operativo al mondo sarebbe diventato un formidabile avversario.

    Come ogni altro aereo a reazione, l'He 162 era sottodimensionato, ma aveva il peggior record di sicurezza di tutti i primi aerei a reazione. Ciò era in parte dovuto alla sua messa in produzione precipitosa, prima che i prototipi fossero completati. È stato detto che l'He 162 inflisse più vittime ai piloti tedeschi che al nemico. Dei 65 piloti di fabbrica assegnati agli He 162, solo cinque erano rimasti alla fine della guerra. Nessuno è andato perso in combattimento, sono morti o si sono schiantati durante i voli in traghetto o hanno imparato a pilotarli. 13

    La velocità massima dell'He 162 A-2 era di 553 mph a livello del mare e di 562 mph a 19.500 piedi, rendendolo l'aereo a reazione più veloce della guerra. Il suo peso caricato era di 6.180 libbre. Un totale di 116 He 162 sono stati completati e altri 800 erano in varie fasi di completamento, 14 ma la quantità effettiva di velivoli prodotti varia a seconda della fonte. Solo sette He-162 sono sopravvissuti alla guerra.

Specifiche:
Heinkel He 162
Dimensioni:
Apertura alare: 23 piedi e 7 pollici (7,20 m)
Lunghezza: 29 piedi e 8 pollici (9,05 m)
Altezza: 8 piedi e 6 pollici (2,60 m)
Pesi:
Vuoto: 3.660 libbre (1.660 kg)
Decollo massimo: 6.180 libbre (2.800 kg)
Prestazione:
Velocità massima: 562 mph (905 km/h) a 6.000 m.
Gamma: 606 miglia (975 km)
Centrale elettrica : 1 BMW 003E-1 o E-2
turbogetto a flusso assiale, 1.760 s.t. (7,85 kN)
Armamento: 2 20 mm MG 151/20 cannoni automatici con 120 rpg (He 162 A-2) o
2 cannoni MK 108 da 30 mm con 50 rpg (He 162 A-0, A-1).

1. Air Commodore H.A. Proberto. L'ascesa e la caduta dell'aviazione tedesca. New York: St. Martin's Press, 1983. 201.
2. Ibidem. 202.
3. J. Richard Smith e William Conway. Aereo di profilo, volume 9, Heinkel He 162. Garden City, New York: Doubleday & Company, Inc., 1971. 238.
4. Ibidem.
5. J.R. Smith, Antony L. Kay, E.J. Torrente. Aerei tedeschi della seconda guerra mondiale. Londra: Putnam, 1985. 309.
6. J. Richard Smith e William Conway. 239.
7. Ibidem. 241.
8. J.R. Smith, Antony L. Kay, E.J. Torrente. Aerei tedeschi della seconda guerra mondiale. Londra: Putnam, 1985. 310.
9. Ray Wagner e Heinz Nowarra. Aerei da combattimento tedeschi. Garden City, New York: Doubleday & Company, 1971. 378.
10. John Killen. La storia della Luffwaffe, 1915-1945. New York: Berkley Publishing Corp., 1967. 277-278.
11. Joachim Dressel e Manfred Greihl. The Luftwaffe Album, Fighters and Bombers of the German Air Force 1933-1945. New York: Sterling Publishing Company, 1997. 145.
12. Marco Carlson. La meraviglia di legno della Luftwaffe. Storia dell'aviazione luglio 2013. 43.
13. Ibidem.
14. David Mondey. La guida concisa agli aerei dell'Asse della seconda guerra mondiale. New York: Smithmark Publishers, 1996. 94.

©Larry Dwyer. Il Museo on-line di storia dell'aviazione. Tutti i diritti riservati.
Creato il 10 giugno 2013. Aggiornato il 17 giugno 2015.


27 agosto 1939: primo volo di un aereo a reazione

In questo giorno, nel 1939, l'Heinkel He 178 fu il primo aereo al mondo a volare sotto la potenza del turboreattore e il primo pratico aereo a reazione. Era un'impresa privata della società tedesca Heinkel in conformità con l'enfasi del direttore Ernst Heinkel sullo sviluppo della tecnologia per il volo ad alta velocità e volò per la prima volta il 27 agosto 1939, pilotato da Erich Warsitz.

Nel 1936, un giovane ingegnere di nome Hans von Ohain aveva ottenuto un brevetto sull'utilizzo dello scarico di una turbina a gas come mezzo di propulsione.

Ha presentato la sua idea a Ernst Heinkel, che ha accettato di aiutare a sviluppare il concetto. Von Ohain dimostrò con successo il suo primo motore, l'Heinkel HeS 1 nel 1937, e presto furono fatti piani per testare un motore simile su un aereo. L'He 178 è stato progettato attorno al terzo motore di von Ohain, l'HeS 3, che bruciava gasolio. Il risultato fu un piccolo aereo con una fusoliera metallica di configurazione e costruzione convenzionali.

L'aspirazione del getto era nel muso e l'aereo era dotato di un carrello del ruotino di coda. Il carrello di atterraggio principale era retrattile, ma è rimasto fisso in posizione “down” durante le prove di volo.

L'aereo fece il suo primo volo il 27 agosto 1939, pochi giorni prima che la Germania iniziasse la seconda guerra mondiale invadendo la Polonia. L'aereo fu un successo, tuttavia, la velocità era limitata a 598 chilometri all'ora (372 mph) all'altitudine di servizio proposta e la resistenza al combattimento era di soli 10 minuti.

Il 1 novembre 1939, dopo la vittoria tedesca in Polonia, Heinkel organizzò una dimostrazione del jet ai funzionari. Herman Goering, comandante in capo dell'aeronautica tedesca, non si è nemmeno presentato. Ernst Udet ed Erhard Milch guardarono l'aereo esibirsi, ma non furono impressionati.

Heinkel era deluso dalla mancanza di interesse ufficiale per il suo jet privato. Nella sua autobiografia, lo attribuisce al fallimento dei leader del Reichsluftfahrtministerium per comprendere i vantaggi della propulsione a getto e quale svolta abbia rappresentato l'He 178.

Affermazioni simili sono comuni nella letteratura su Heinkel, tuttavia il motivo per cui il Ministero dell'Aeronautica del Reich non era interessato era perché stava sviluppando dei jet. Nessuno alla Heinkel sapeva nulla di questi progetti militari segreti.

Nel 1939 BMW e Junkers stavano lavorando su motori turbogetto “ufficiali” per l'aeronautica tedesca. Poiché si trattava di turboreattori a flusso assiale, non di turboreattori a flusso radiale come quelli sviluppati da Heinkel e da Frank Whittle in Inghilterra, promettevano velocità di volo molto più elevate.

Nel luglio 1944 sia le forze aeree tedesche che quelle britanniche iniziarono a pilotare in modo operativo caccia a reazione. Il britannico Gloster Meteor FI, alimentato da turboreattori a flusso radiale Rolls-Royce Welland, aveva una velocità massima (in volo livellato e ad altitudine ottimale) di 430 mph (668 km/h). volato in combattimento in quel momento.

Il tedesco Messerschmitt Me 262, alimentato da turboreattori Junkers Jumo 004 a flusso assiale, aveva una velocità massima di 540 mph (870 km/h), 100 mph più veloce dei migliori caccia con motore a pistoni. Aveva anche prestazioni di salita superiori. Al rovescio della medaglia, i motori avevano una durata di circa 25 ore, mentre quelli britannici potevano funzionare per 180 ore.

L'He 178 è stato collocato nel Museo dell'aria di Berlino, dove è stato distrutto in un raid aereo nel 1943.


L'He219 usava il radar per trovare i bombardieri nemici di notte. Il radar è stata una delle tecnologie che si sono sviluppate rapidamente nel corso della guerra e i dispositivi radar portatili sono stati fondamentali per lo sviluppo di efficaci caccia notturni. L'equipaggiamento conferiva ad aerei come l'He219 un aspetto distintivo, con antenne che sporgevano dalla parte anteriore dell'aereo.

Insieme al radar, l'He219 era dotato di armi pesanti per eliminare i suoi bersagli. Portava quattro cannoni da 20 mm, due sotto il ventre e uno vicino alla base di ciascuna delle sue ali. Due cannoni più grandi da 30 mm sono stati montati nella parte posteriore della cabina di pilotaggio in modo che potessero sparare obliquamente in avanti. L'uso dei cannoni era importante. A metà della guerra, le mitragliatrici venivano sempre più abbandonate sugli aerei a favore dei cannoni, la cui maggiore capacità distruttiva contrastava la robustezza dei progetti di aerei avanzati.


Storia di Heinkel

Ernst Heinkel, fondatore della Heinkel Aircraft Works, è nato nella provincia tedesca della Svevia nel 1888. Ha iniziato la sua carriera tecnica come apprendista, lavorando per un anno in un'officina meccanica e poi lavorando in una fonderia. Ha poi integrato questa esperienza pratica frequentando un istituto tecnico nella città di Stoccarda. Si innamorò dell'aviazione nel 1908, ispirato dal volo dei primi dirigibili del conte Zeppelin. Ha imparato quello che poteva dalla sua scuola a Stoccarda, e poi ha deciso di saperne di più.

Una mostra internazionale di volo si sarebbe tenuta a Francoforte nel 1909. Per raccogliere fondi per il biglietto del treno in modo da poter partecipare allo spettacolo, Heinkel impegnò un libro prezioso, The Elements of Machinery. L'anno successivo, costruì il suo aeroplano, lavorando su progetti preparati dal francese Henri Farman. Nel 1911, il suo aereo si schiantò e lo lasciò gravemente ferito. Anche così, ora era una delle poche persone in Germania che aveva effettivamente costruito e pilotato un aereo. Ciò significava che c'era richiesta per i suoi talenti.

Heinkel ha vinto una posizione come ingegnere in una società di nuova costituzione, LVG. Ben presto divenne capo progettista presso la ditta Albatros, uno dei principali costruttori di aerei da combattimento durante la prima guerra mondiale. Nel 1914, si unì alla Brandenburg Aircraft Works, dove presto attirò l'attenzione di un ricco industriale, Camillo Castiglioni. Durante la guerra, progettò circa 30 velivoli che entrarono in produzione, tra cui la maggior parte degli aerei da guerra utilizzati dall'Austria-Ungheria, il principale alleato della Germania.

Sconfitta nel 1918, la Germania fu privata della sua industria aeronautica in base ai termini del Trattato di Versailles. Heinkel fondò una piccola fabbrica che costruiva apparecchiature elettriche, ma era ansioso di tornare a costruire aeroplani. Quindi, nel 1922, gli Alleati vittoriosi iniziarono a revocare le loro restrizioni, consentendo alla Germania di costruire aerei purché la loro velocità non superasse le 105 miglia all'ora (169 chilometri all'ora). Heinkel fondò presto la sua azienda: la Ernst Heinkel Aircraft Works.

In precedenza a Brandeburgo, aveva costruito un certo numero di idrovolanti. Ha continuato a progettare tali velivoli all'interno della sua nuova società. Per eludere le restrizioni alleate in corso, fece in modo che un produttore a Stoccolma, in Svezia, li costruisse. Questa società, Svenska Aero AB, ha venduto gli aerei alle forze aeree in Svezia e in altri paesi, pagando royalties a Heinkel su ogni vendita.

Anche il Giappone era interessato agli idrovolanti. Tali aerei potrebbero volare da una corazzata per trovare un nemico a lunga distanza, quindi tornare ad atterrare vicino alla sua nave. Per fare ciò, l'idrovolante aveva bisogno di una catapulta per lanciarlo in aria. Heinkel visitò il Giappone e installò un dispositivo sperimentale a bordo della corazzata Nagato. Ha anche posizionato una catapulta sulla nave passeggeri Brema. Ciò ha permesso a quella nave di lanciare un aereo per il trasporto di posta mentre era ancora in mare, con conseguente consegna più rapida.

Nel 1933 i nazisti salirono al potere a Berlino. Non gli piaceva che lo costringessero a licenziare designer e analisti ebrei. Tuttavia, i nazisti presto sponsorizzarono un'importante espansione della sua azienda. Dal 1922 possedeva un'unica fabbrica a Warnemunde, sulla costa baltica. Ora ne costruì altri due, vicino a Rostock e Berlino. Due designer di talento, i fratelli Siegfried e Walter Gunter, hanno preso l'iniziativa nella realizzazione di aeroplani per la sua azienda in espansione.

Il loro primo importante successo fu l'He 70. Costruito inizialmente come aereo di linea e aereo postale, la Luftwaffe, l'aeronautica nazista, lo utilizzò anche come bombardiere. Altamente aerodinamico, aveva una velocità massima di 233 miglia all'ora (375 chilometri all'ora) e una velocità di crociera di 190 miglia all'ora (306 chilometri all'ora). Nel 1933, stabilì otto record mondiali di velocità per velivoli di questo tipo.

Basandosi su questo risultato, i Gunter realizzarono un bombardiere bimotore molto importante: l'He 111. Divenne un pilastro della Luftwaffe e Heinkel ne costruì circa 7.300. I nazisti lo usarono ampiamente durante la Battaglia d'Inghilterra, colpendo ripetutamente Londra e altri bersagli.

Gli inglesi e i loro alleati statunitensi reagirono con potenti bombardieri quadrimotori, che trasportavano grandi carichi di bombe su lunghe distanze. I leader della Luftwaffe preferivano i bombardieri in picchiata, che mancavano di portata e trasportavano solo modesti carichi di bombe, ma che potevano colpire bersagli con elevata precisione. Heinkel tuttavia esortò la Luftwaffe a costruire bombardieri pesanti e ne offrì uno: l'He 177. Era più grande del B-17 americano e Heinkel ne costruì più di mille. Ma i suoi motori hanno mostrato una spiacevole tendenza a prendere fuoco, mentre la produzione è stata ritardata dall'insistenza della Luftwaffe sul fatto che fungesse anche da bombardiere in picchiata. Non ha avuto un ruolo importante nella guerra.

Anche così, con le vendite dell'He 111 e dell'He 177 che fornivano un reddito costante, Heinkel poteva perseguire il suo forte interesse personale per il volo ad alta velocità. Ha costruito l'He 100, un prototipo di caccia che ha stabilito un record mondiale di 464 miglia all'ora (747 chilometri all'ora) nel 1939. Questo era vicino al limite raggiungibile per gli aerei a propulsione. Era già chiaro che gli aeroplani più veloci avrebbero richiesto tipi di motori completamente nuovi e Heinkel a quel punto stava costruendo il primo velivolo del genere. Hanno preso forma come l'He 176 a propulsione a razzo e l'He 178 a propulsione a getto.

L'He 176 ha testato in volo due diversi motori a razzo: una versione a propellente liquido costruita da Wernher von Braun e una che utilizzava perossido di idrogeno, costruita da Hellmuth Walter, un costruttore di motori indipendente. L'approccio Walter si è dimostrato superiore. I suoi motori a razzo alimentavano il Messerschmitt Me 163, che nel 1941 raggiungeva le 624 miglia all'ora (1.004 chilometri all'ora), il doppio della velocità degli aerei da guerra operativi.

Heinkel progettò anche l'He-219, che è stato descritto come il miglior caccia notturno utilizzato dalla Luftwaffe nella seconda guerra mondiale. Potrebbe anche essere stato il miglior combattente notturno della guerra da entrambe le parti. L'He-219 era veloce, manovrabile e trasportava una potenza di fuoco devastante. Era l'unico caccia notturno della Luftwaffe a pistoni in grado di affrontare alla pari il veloce britannico De Havilland "Mosquito". Presentava torrette telecomandate, una cabina pressurizzata, la prima ruota anteriore orientabile su un aereo tedesco operativo e i primi sedili eiettabili al mondo su un aereo operativo.

Heinkel è entrato nel campo della propulsione a getto attraverso la sua conoscenza con il fisico Robert Pohl dell'Università di Gottinga. Il professor Pohl aveva uno studente laureato, Hans von Ohain, che aveva inventato un motore a reazione. Non funzionò molto bene, ma Pohl raccomandò Ohain a Heinkel, che lo assunse. Con il supporto di Heinkel, Ohain costruì un jet che funzionò con successo nel marzo 1937. Due anni dopo, ne ebbe uno con una spinta doppia. Heinkel lo installò nell'He 178, che volò nell'agosto 1939. Fu il primo aereo a reazione al mondo.

Heinkel ha anche costruito il primo jet da combattimento al mondo: l'He 280. Ha volato per la prima volta nell'aprile 1941 e ha raggiunto una velocità massima di 578 miglia all'ora (930 chilometri all'ora) e un'altitudine di 49.200 piedi (14.996 metri). Nello stesso mese, Heinkel rilevò lo stabilimento di motori Hirth a Stoccarda, che lo mise in grado di produrre i motori a reazione di Ohain. Tuttavia, Heinkel non aveva le strutture di fabbrica per costruire l'He 280 in quantità pur adempiendo ai suoi impegni esistenti. La Luftwaffe quindi lo abbandonò.

Molto tardi nella guerra, Heinkel fece un altro tentativo di oscurare i cieli con i caccia a reazione tedeschi. Ha deciso di costruire l'He 162, realizzandolo in compensato e assemblandolo in un impianto sotterraneo. Con gli eserciti alleati e sovietici già ai confini della Germania, il programma prevedeva lo sviluppo e la produzione di massa in pochi mesi. Heinkel ne costruì circa 300 prima che i nazisti si arrendessero. Solo alcuni di loro hanno avuto il tempo di entrare in servizio, mentre la maggior parte è rimasta a terra per mancanza di carburante.

Dopo la guerra, la Germania vide di nuovo la sua industria aeronautica smantellata. Heinkel ha mantenuto la sua azienda negli affari costruendo biciclette e motociclette. Poi, nel 1955, le restrizioni furono nuovamente allentate e la Germania occidentale poté tornare ancora una volta a costruire aeroplani. La rinata ditta Heinkel trovò lavoro assemblando su licenza velivoli di design straniero. Questi includevano l'F-104G americano, un caccia che volava a una velocità doppia del suono.

Ernst Heinkel morì a Stoccarda nel 1958. La sua azienda rimase in vita per qualche altro anno prima di fondersi con una grande associazione aziendale, VFW, nel 1965. Questa fusione cancellò il nome aziendale di Heinkel, che era entrato per la prima volta nel settore circa 42 anni prima. . Tuttavia, come divisione di VFW, ha continuato a prosperare.


Primi esperimenti

Proprio come George Cayley e John Stringfellow dell'Inghilterra, Lawrence Hargrave dell'Australia, Otto Lilienthal della Germania, e altri avevano condotto esperimenti con il volo negli anni precedenti Wilbur e il volo Wright di successo di Orville Wright del 1903, così c'erano anche molti pionieri nel campo di motori a turbina prima dei successi inventivi quasi simultanei di Frank Whittle d'Inghilterra e Hans von Ohain di Germania negli anni '30 e '40.

I primi sperimentatori includevano l'inventore Airone di Alessandria (C. 50 dC), con la sua eolipile a vapore. Intorno al 1500, Leonardo da Vinci creò uno schizzo di un martinetto che utilizzava gas caldi che scorrevano su un camino per azionare pale a ventaglio che a loro volta facevano ruotare uno spiedo. Sia l'eolipila che lo spiedo operavano secondo principi spiegati per la prima volta nel 1687 da Isaac Newton, le cui leggi del moto hanno costituito la base per la moderna teoria della propulsione. Nel 1872 l'ingegnere tedesco Franz Stolze aveva progettato il primo vero motore a turbina a gas.

Negli Stati Uniti, Sanford A. Moss, un ingegnere della General Electric Co., si avvicinò all'invenzione di un motore a reazione nel 1918 con il suo turbocompressore, che utilizzava i gas caldi dallo scarico del motore per azionare una turbina che a sua volta azionava un motore centrifugo. compressore per sovralimentare il motore. (L'invenzione fu vitale per la potenza aerea americana durante la seconda guerra mondiale.) Il processo fece un ulteriore passo avanti nel 1920, quando Alan A. Griffith d'Inghilterra sviluppò una teoria del design delle turbine basata sul flusso di gas attraverso i profili alari piuttosto che attraverso i passaggi. Griffith ha successivamente lavorato per molti anni per Rolls-Royce Ltd.


Ernst Heinkel

Ernst Heinkel ha completato quattro anni di studi di ingegneria presso l'Istituto tecnico di Stoccarda. Mentre era ancora studente lì nel 1910, costruì e fece volare un aeroplano di sua progettazione. Nel giro di tre anni era diventato ingegnere capo di una grande compagnia aerea e aveva completato molti progetti di aerei di successo entro la fine del 1918.

I record mondiali e i primi voli sono stati traguardi di routine di questo famoso progettista di aerei e motori la cui carriera attiva nell'aeronautica è durata cinque decenni. Il Dr. Heinkel ha fondato la propria azienda aeronautica nel 1922. Ha avuto particolare successo nella progettazione e produzione di aerei civili e militari per la Germania e l'estero. Questi velivoli avrebbero stabilito record di velocità e stabilito Heinkel con la reputazione di produrre velivoli avanzati ed aerodinamicamente efficienti.

La fine degli anni '30 fu un periodo particolarmente fruttuoso in cui sviluppò motori a reazione, motori accoppiati azionanti un'unica elica e il primo vero aereo a razzo al mondo. Nel 1939, sviluppò il primo aereo a reazione operativo al mondo. In quell'anno, l'Heinkel 100 ha conquistato il record mondiale di velocità di 463.919 miglia all'ora.

Dopo la fine delle ostilità nel 1945, il Dr. Heinkel iniziò la produzione di motori e piccoli veicoli per il trasporto terrestre prima di riprendere lo sviluppo di aerei e motori a reazione.

Investito 1981 nella International Aerospace Hall of Fame

Da "Questi li onoriamo,"The International Hall of Fame Il Museo aerospaziale di San Diego, San Diego, CA. 1984


Carrelli di atterraggio

Alcuni dei primi pionieri dell'aviazione non pensavano molto al problema dell'atterraggio. Non così i fratelli Wright, che scelsero di utilizzare i pattini per il decollo e l'atterraggio. Sono stati integrati nella struttura del loro Flyer come la soluzione più semplice, robusta e leggera.

Il contemporaneo Glenn Curtiss di Wright ha adottato un approccio completamente diverso, dotando i suoi primi progetti di un carrello di atterraggio per triciclo che derivava, almeno in parte, dalla sua esperienza con la costruzione di motociclette. Il carrello di atterraggio "Taildragger" a ruote posteriori divenne presto popolare, ma quando i freni efficaci divennero ampiamente disponibili, i progettisti tornarono al telaio del triciclo. Su aerei più grandi, altri stili, compresi i tipi di bicicletta e multi-bogie, sono stati adattati al compito.

Sebbene sembri il più avanzato, il carrello di atterraggio retrattile è uno dei componenti più antichi dell'aviazione, che risale al brevetto di Alphonse Péacutenaud del 1876 per un anfibio monoplano. È apparso per la prima volta su un aereo nell'aereo Matthew Sellers del 1908. Il primo carrello retrattile pratico è stato utilizzato dal corridore Dayton Wright R.B. 1, un concorrente del Pulitzer Trophy nel 1920. Seguirono diversi tipi sperimentali tra cui uno utilizzato sul corridore Verville Sperry.

A metà degli anni '30, velocità più elevate avevano reso essenziale il carrello di atterraggio retrattile. Alcuni progettisti hanno deciso di lasciare esposte le ruote retratte, come è stato fatto sul Boeing modello 247 e sul Douglas DC-1, 2 e 3, per alleviare lo stress di un atterraggio di emergenza con le ruote sollevate.

Nei caccia, l'Unione Sovietica aveva aperto la strada nel 1932 con il primo aereo operativo dotato di un carrello retrattile, il Polikarpov I-16. Presto seguirono i biplani Grumman, Messerschmitt Bf 109, Hawker Hurricane, Seversky P-35, Curtiss P-36 Hawk, Supermarine Spitfire e altri. Nel corso del tempo, i carrelli di atterraggio sono diventati più sofisticati, specialmente sugli aerei da trasporto pesanti.

Ma prima che gli aeroporti punteggiassero il mondo, gli ingegneri facevano affidamento sulle più grandi piste e sull'acqua del pianeta. Henri Fabre aprì la strada con il suo primo volo acquatico il 28 marzo 1910. Tuttavia, fu Curtiss a rendere pratico l'idrovolante, a cominciare dal suo Flying Boat n. 1, che volò il 10 gennaio 1912. Curtiss non si voltò mai indietro, mettendo in campo un superbo progetto di idrovolante dopo l'altro. Il suo NC-4 fu il primo aereo a sorvolare l'Atlantico, il 31 maggio 1919.

Oggi Curtiss è giustamente conosciuto come il padre dell'aviazione navale.


He-100: il mitico super combattente di Heinkel

Gli Heinkel He-100, gli He-113 ribattezzati a causa della superstizione di Ernst Heinkel, si preparano per una missione spuria.

I nazisti condussero un'abile campagna di propaganda per convincere gli alleati che il loro He-113 era una nuova potente arma.

Una popolare presentazione PowerPoint che ha recentemente fatto il giro via e-mail consisteva in foto che pretendevano di mostrare l'equipaggiamento dell'aeronautica dell'Esercito Popolare di Liberazione Cinese. Ci sono caccia stealth e simili bombardieri B-2, quasi-Harrier ed elicotteri Black Hawk, cloni Sukhoi e imitazioni di MiG-29, molti in numero così vasto che le file parcheggiate si estendono a metà strada fino all'orizzonte. L'aeronautica cinese è davvero enorme, la terza più grande al mondo, dopo gli Stati Uniti e la Russia, ma le abilità informatiche del propagandista sono evidenti in alcune di queste immagini troppo ovviamente Photoshop e generate al computer.

Ai vecchi tempi della seconda guerra mondiale, tutto ciò che serviva per ingannare il credulone era una dozzina di combattenti avanzi di cui nessuno sapeva cosa fare, una macchina fotografica e alcuni buoni addetti alle pubbliche relazioni (incluso Josef Goebbels). Prima dell'inizio della guerra, a metà degli anni '30, il nuovo governo nazionalsocialista di Adolf Hitler aveva bisogno di un moderno combattente per la sua nascente Luftwaffe. Diverse aziende tedesche, tra cui Heinkel e Messerschmitt, hanno offerto proposte e prototipi. Messerschmitt vinse il concorso con il progetto che sarebbe stato conosciuto come il Bf-109, ma Heinkel era un contendente stretto con il suo He-112, una monoposto ad ala di gabbiano che inizialmente aveva un abitacolo aperto ma presto ottenne un tettuccio scorrevole. L'He-112 era un bell'uccello, anche se era leggermente più lento del Bf-109 e non poteva girare altrettanto bene. Mentre l'Heinkel era più facile da maneggiare a terra - aveva ruote principali relativamente larghe piuttosto che il piccolo bipiede con olive su stuzzicadenti di Messerschmitt - il 109 ha ottenuto il cenno del capo.

Ma Ernst Heinkel non aveva intenzione di cedere la vittoria al suo rivale Willy Messerschmitt. È arrivato presto il momento di trovare un successore del Bf-109, dal momento che qualsiasi ufficio di approvvigionamento dell'aeronautica intelligente richiede un follow-on nel momento in cui un grande progetto entra in servizio. Heinkel propose l'He-113, presto ribattezzato He-100, poiché Ernst era superstizioso sui 13 secondi.


L'insegna del cofano di questo He-100 "operativo" lo identifica come parte di "Jagdgeschwader Goebbels". (Risorsa artistica/BPK)

Il Ministero dell'Aeronautica del Reich assegnava non solo prefissi del costruttore come Me-, Fw- e He-, ma assegnava anche numeri di modello specifici a ciascun costruttore, in modo che nessuno tranne Focke Wulf, ad esempio, potesse fare un aereo designato -190. Sotto il sistema tedesco, sarebbe stato impossibile avere sia un P-47 che un B-47, o un PT-17 e un B-17. The model number 100 had already been as­signed to Fieseler, but Heinkel prevailed, and the He-100 went into prototype production.

It was a splendid airplane that looked a little like an He-112 rework due to its similar gull wings, but in fact was a totally new, ex­tremely sophisticated design. The He-100 fea­tured a compact airframe wrapped around a Daimler-Benz 601 V-12 engine, and reached surprising speeds because of its excellent aerodynamics—due in part to its complex evaporative surface engine cooling system.

Heinkel loved evaporative cooling, which was something of a 1930s fad thanks to its having been used on several Schneider Tro­phy racers. A pressurized engine cooling sys­tem allowed the coolant to stay liquid even after reaching temperatures higher than the normal boiling point. When it was then re­leased into a network of tubing just under the leading edges of the wings, the coolant instantly turned to steam, after which it was condensed by the cold airflow and returned to the engine as water. The thinking behind this: Raising the temperature of water 60 degrees from 180 to 240 Fahrenheit absorbs far more energy than raising the same quantity of water 60 degrees from 150 to 210.

Heinkel decided to stick it to Messerschmitt by setting speed records with the He-100—raising the 100-kilometer closed-course re­cord to 394.4 mph and then setting a world absolute speed record of 463.92 over a three-kilometer straight course. The closed-course racer was a stock 1,175-hp He-100, but the absolute-record aircraft was a ringer, with clipped wings, a slim canopy and a special Daimler-Benz engine running on a methyl alcohol mix that could put out 1,800 hp steadily and 2,770 for brief periods—a 12-cylinder grenade intended to last only as long as it took to set the record. After its high-speed flight, the plane’s shortened wings and slick canopy were combined with a normal He-100 fuselage and a stock DB 601 engine, then displayed at the Deutsches Museum in Munich, leading the world to assume that even ordinary He-100s could reach speeds not actually achieved by production aircraft until the P-51D Mustang and F4U Corsair entered service years later.

But the Luftwaffe still didn’t want the He-100. Whatever the category, the Air Min­istry preferred to have a single type rather than support multiple models, and the Bf-109 remained its fighter of choice until the Focke Wulf Fw-190 came along in substantial numbers in 1942. Daimler-Benz’s production of DB 601 engines remained slow as well, and there weren’t enough V12s to be given to secondary builders. DB 601 production was thus to­tally devoted to Messerschmitt, for the 109 and the 110 twin-engine escort fighter.

Heinkel sold a few He-100s to the Japa­nese and the Soviets, and some say the Kawasaki Ki-61 and Yakovlev Yak-9 owe much to the Heinkel’s design and engineering. (Nobody wanted to use the complex and vulnerable evaporative cooling system, though, and eventually even Hein­kel gave up and mounted a semiretract­able coolant radiator on late-production He-100D-1s.) Hitachi planned to license-build He-100s for the Japanese navy, but never got any further than constructing a factory—which today is probably cranking out flat-screen TVs.

Oddly enough, Heinkel kept 12 He-100s for use as a private air force, flown by com­pany test pilots to defend its factory outside Ros­tock. None ever flew with the Luftwaffe, nor did Allied bombers ever challenge the Rostock bodyguards.

And it’s here that we finally return to propaganda involving the He-100. Some­body got the bright idea of using Hein­kel’s dozen unwanted He-100s to stage a substantial piece of tomfoolery—probably not Propaganda Minister Goebbels himself but one of his underlings, though Goebbels enthusiastically bought into the idea. Here’s the deal: Take the 12 He-100s, already feared by the RAF because one had ostensibly set a world speed record, and paint them like operational Luftwaffe fighters, with squadron nose art, Nazi insignia and big buzz numbers on the fuselages. Photograph them in a variety of situations—running up for a night flight, being preflighted for a scramble, in flight, dispersed among disguised revetments on a grass “forward airstrip,” parked in a long row ready for combat. Announce that they represent the new Luftwaffe frontline super-fighter, the “He-113.” Oh, and change the paint schemes and insignia every time you photograph the decoys.


Sporting a half-moon emblem, this He-100 has been disguised as a night fighter. (Art Resource/BPK)

Popular lore has it that the phony fighters were photographed at a variety of German air bases and even in Norway and Denmark, but existing photos reveal that in fact all the propaganda snaps probably were done at Rostock, with Heinkel employees posing as ground crew and pilots, and the change-the-disguise paint booth close by. Nothing in the photos shows any distinctly differing “Luftwaffe air bases.” Did it work? You bet. Classified documents reveal that for three years RAF analysts were convinced the Luftwaffe was holding back squadrons of He-113s. It may be that during the Battle of Britain this actually worked in the RAF’s favor: Air Marshal Hugh Dowding feared that He-113s were about to be deployed, and he was convinced that some of his pilots had already fought them. That probably contributed to his insistence on always holding back reserves, which turned out to be one major factor in the RAF’s victory over the Luftwaffe in the summer of 1940.

The He-113 photos were published in German newspapers and the official Luftwaffe magazine, Der Adler, also leading civilians to believe their air force had a potent new weapon. According to one erroneous report, the mythical super-fighter even made an appearance at Pearl Harbor. Late on December 7, 1941, intelligence officer Lt. Col. T.H. Davies sent a message, “One plane brought down in the south sector was identified as a German made Heinkel 113.” Throughout the war, both RAF and USAAF bomber and fighter pilots would report confrontations with the He-113. What had they actually seen? Perhaps it was simply a matter of misidentifying a later-model Me-109 or even a Spitfire, but probably not. Heinkel had sold 17 of its He-112s, the He-100’s predecessor, to Spanish Nationalists during the Spanish Civil War. When that war ended, Ger­many retrieved the 15 that were still flyable and put them into frontline service, where they fought until 1945.

Heinkel’s Mythical Super-Fighter originally appeared in the May 2009 issue of Aviation History. Subscribe here today!


Why the Hi-Tech “Night Owl” Never Lived Up to Its Hype

A Heinkel He219 Uhu 'Eagle Owl' shoots down an RAF Lancaster over Germany, late 1944.

Heinkel produced one of the most innovative night fighters of World War II, but Nazi bureaucrats repeatedly shot it down

There were many night fighters in World War II, but only two were designed from the ground up to play in the dark: the Northrop P-61 Black Widow and the radar-laden Heinkel He-219. The rest were modifications of fighters and light bombers originally intended solely for daylight battle, and the results ranged from superb—particularly the Messerschmitt Me-110G and several versions of the de Havilland Mosquito—to nearly useless.

The He-219 was neither superb nor useless, but, as the fifth grader’s report card reads, it did not work up to its potential. It was a classic underachiever.

The hardest battles the He-219 fought were political. The airplane was repeatedly canceled by the German air ministry (Reichsluftfahrtministerium, or RLM) and then surreptitiously ordered back into production by its enthusiasts in the Luftwaffe. The controversy over the Uhu—unofficially named after a large Eurasian horned owl—had ministers, manufacturers and military men all fighting like tomcats in a flour sack. By the time these fools were fired, transferred, dead or otherwise disposed of, fewer than 300 He-219s had been manufactured. Nobody knows the exact number—288 is a frequently published guess—since record-keeping was not a Nazi priority as the war wound down.

The He-219’s most intractable opponent was Erhard Milch, the field marshal in charge of German aircraft production. Besides intensely disliking the dislikable Ernst Heinkel, Milch wanted to rely upon night fighters based on existing designs—especially the Junkers Ju-188, an uprated version of the simple, versatile and proven Ju-88. Quantity trumped quality, Milch believed. Better to have hordes of good night fighters rather than a few great ones.

Designed in the 1940 and first flown in 1942, the Uhu entered combat in June 1943. The airplane was all done, literally out of gas and with too few trained crews to fly it, a year and a half later, well before the war in Europe ended in May 1945. The last He-219 victory was notched on March 7 of that year.

If thousands of He-219s had been built, would they have changed the war? At worst, they could have forced the RAF to join the Americans in day bombing, which might not have been bad thing. In a famous May 1945 interview with Lt. Gen. Carl Spaatz, Luftwaffe leader Hermann Göring admitted that U.S. Army Air Forces daylight raids were far more effective than the RAF’s night area bombing. “The precision bombing was decisive,” Göring said. “Destroyed cities could be evacuated, but destroyed industry was difficult to replace.”

Some say the Uhu could have been the best night fighter over Europe. Others, particularly Eric “Winkle” Brown, the legendary Royal Navy test pilot who flew several He-219s after the war, thought it was overrated. The Uhu, he wrote, “had perhaps the nastiest characteristic that any twin-engine aircraft can have—it was underpowered. This defect makes takeoff a critical maneuver in the event of an engine failing, and a landing with one engine out can be equally critical. There certainly can be no overshoot [go-around] with the He-219 in that condition.”

Still, the He-219 had several strengths. With three fuselage fuel tanks the size of dumpsters, it was able to loiter for four or five hours to wait for ground radar to find it targets, while other Luftwaffe night fighters typically had to go home after 90 minutes or so. Its cockpit was superbly laid out and roomy in an era when pilots typically worked amid unplanned jumbles of controls, switches and instruments. At one point, it was suggested that the He-219’s entire bolt-on, two-seat cockpit unit be grafted onto the Ju-188. The He-219’s ordnance was overpowering—a maximum of two cannons in the wing roots, four more in a belly tray under and behind the cockpit and yet another pair in an upward-angled Schräge Musik installation amidships.

(It has become aviation lore that Schräge Musik means “jazz music,” but that is a canard that has taken on a life of its own among amateur Luftwaffe historians. Translated literally, Schräge Musik means “slanted music,” which makes perfect sense, since the gun barrels are slanted, and we can accept the concept of gunfire being “music.” Native German speakers affirm that the term Schräge Musik was never applied to jazz.)

The guns were not only overpowering but overkill. One or two well-aimed rounds from a 30mm cannon would almost certainly be enough to bring down a bomber, and six simply sealed the deal. Many crews removed all but two of the heavy belly-tray and wing-root guns, and some sources say that not a single He-219 in I Gruppe di Nachtjagdgeschwader 1 (I/NJG.1)—the sole air group to be fully equipped with Uhus—carried a Schräge Musik mount.

Many a metaphor has been expended to describe the appearance of the Uhu. Its long, skinny fuselage is flanked by lengthy engine nacelles atop stalky landing gear, and its most distinctive feature is a reptilian canopy that uncannily resembles—allow me another overripe metaphor—the carapace of the slavering, thorax-slashing monster in the film Alien.

German designers were good at reducing cooling drag for engines that required radiators, and rather than slinging the big brass heat exchangers under the wings or in a bluff chin configuration, they chose annular radiators—interconnected coolers arrayed in a circle around the front of the engine. This had two advantages: efficient cooling, and since a liquid-cooled engine’s Achilles’ heel is its vulnerable plumbing, the ability to concentrate all the engine’s pipes, hoses and tubing within a compact, easily armored area—no long runs to wing- or belly-mounted radiators.

Those round nacelles provide ample reason to assume the He-219 was powered by radial engines, but in fact they were Daimler-Benz DB 603 inverted V12s. Supposedly supertuned to put out 3,000 horsepower, the 603 was originally mounted in the six-wheel, Ferdinand Porsche–designed Mercedes-Benz T80 land speed record car. At 44.5 liters—65 percent larger than a Rolls-Royce Merlin—it was by far the largest V12 the Luftwaffe ever flew.

The He-219 was designed to use the 1,875-hp DB 603G, but that never made it into production, underscoring the dangers of combining an unproven engine with a brand-new airframe. Because the He-219 had to fly with less powerful versions of the 603, its rate of climb and speed never met predicted numbers. The fact that it was lumbered with a ton of cannons and every piece of air-intercept electronics the Germans could cram into it didn’t help. Il vuoto weight of a typical He-219 was greater than the weight of a fully fueled, ammoed and crewed Mosquito.

Nor did the nose-mounted array of high-drag external radar antennas, commonly called stag’s antlers, help. They slowed the airplane noticeably, and not until early 1945 did the Germans come up with a cavity magnetron dished radar that could be mounted inside a radome like U.S. units. By then, it was irrelevant.

Robert Lusser had originally worked as a designer for Heinkel but moved to Bayerische Flugzeugwerke in 1933, where he and Willi Messerschmitt laid out the Bf-109 fighter. In 1938 Lusser returned to Heinkel and designed the He-280, the world’s first jet fighter, though it lost out in production to the Me-262. Lusser also began laying out the airplane that would, through several twists and turns, ultimately cost him his job: the He-219. (When the RLM twice rejected Lusser’s initial He-219 proposals, Ernst Heinkel fired him. Lusser went on to Fieseler, where he refined the design of the V-1 buzz bomb, and in the early 1960s made a small fortune by designing the world’s first modern quick-release ski binding.)

Heinkel had already built a high-speed reconnaissance/bomber prototype, the He-119. In a sense, the 119 was the predecessor of the 219, despite the fact that its DB 606 power plant—actually two coupled DB 601 inverted V-12s—was buried behind the cockpit and drove contrarotating props on its nose. The entire fuselage was cleanly cigar-shaped, and the pressurized cockpit was the fully glazed tip of the cigar, with the prop shaft running at biceps height between the two pilots.

Lusser took a new cut at the concept and came up with a tricycle-gear twin that also had a pressurized cockpit and ejection seats, plus remotely controlled defensive armament of the sort that would later appear on the Boeing B-29. Many published sources say the He-219’s nosewheel was steerable, which would have been another notable innovation. But the Uhu’s nosegear was in fact free-castering, swiveling only in response to differential power or braking.

The ejection seat, however, was another matter. It was a major advance that predated anything of the sort in Allied aircraft, even though the British Martin-Baker company would go on after the war to set the standard for fast-jet ejection seats. The Germans and the Swedes had been working in parallel on ejection-seat design. Both Saab and Dornier were designing fighters with pusher props—the J21 and the Do-335—that would Cuisinart a pilot making a conventional bailout, and Heinkel had the He-280 jet in the works. The need for assisted bailout was becoming increasingly apparent in the case of the He-219, the crew sat well ahead of the propellers, and since the reliability of Heinkel’s Katapultsitzen was questionable, those big props would remain a fearsome obstacle throughout the airplane’s brief career.

Junkers had pioneered ejection seats with a late-1930s patent for a “bungee-assisted escape device” that fortunately never went beyond the patent application paperwork. Saab accomplished the first-ever in-flight ejection, though with a dummy in a cartridge-fired seat, in January 1942. Less than a week later, a German test pilot did it for real, punching out of an He-280 prototype after encountering icing in a snowstorm. In April 1944, an He-219 pilot and radar operator ejected during an attack by a Mosquito—the first-ever combat ejection. Ernst Heinkel awarded each of them a thousand Reichsmarks (equivalent to roughly $1,300 today) for their troubles. Another He-219 pilot ejected three times, his back-seater twice—unfortunately too late for the Heinkel bonus.

Heinkel’s ejection seat was operated not by an explosive charge, like Saab’s, but by compressed air stored in an array of grapefruit-size spherical tanks for each seat. The system was vulnerable to leakage and, of course, battle damage to the pneumatics. About half the crew departures from He-219s were conventional jumps due to inoperable ejection seats.

The He-219’s entry into combat was the stuff of legend. Only one Luftwaffe night-fighter group, I/NJG.1, had been apportioned nearly all of the existing He-219s, many of them still production prototypes. On the night of June 11-12, 1943, the outfit attacked a huge stream of RAF bombers headed toward Düsseldorf. In an hour and a quarter—some sources say 30 minutes—a single Uhu crew shot down five of the big bombers and headed for home only because they had expended all their ammunition. (Karma’s a bitch: Pilot Major Werner Streib, I/NJG.1’s commander, crashed hard on landing when his flaps blew back up, and though he and his radioman survived with minor injuries, the Uhu became the sixth victim of that engagement.)

Legend indeed: One common He-219 myth holds that during the following 10 days, Uhus shot down 20 more British bombers, including six of the formerly untouchable Mosquitos. There is no evidence that anything of the sort took place. Not a single Mosquito was beaten by an He-219 during all of 1943, and the Uhu didn’t down its first Mossie until May 1944. By the end of the war, more He-219s had been shot down by Mosquitos than the reverse.


Shredded by a night fighter on a mission to Berlin, this Lancaster somehow limped back to a base in Sussex. (IWM EC 121)

The RLM had rejected Robert Lusser’s original He-219 concept because of its complexity—pressurization, ejection seats, remote-control gun barbettes, tricycle landing gear, manufacturing challenges, untried engines. Heinkel set out to simplify and rationalize the Uhu, and the design was finally put into limited production. But Heinkel never stopped tinkering with the airplane. Rather than concentrating on one or two variants and building them in meaningful numbers, the company kept trying a variety of engines, crew configurations and armament setups. Though end-of-war confusion makes it difficult to establish a firm number, there may have been as many as 20 variants of the He-219 with 29 different gun setups.

Air forces hate single-mission aircraft like the He-219. They want airplanes that can drop bombs, strafe, dogfight, do reconnaissance, carry torpedoes and fly close air support. The He-219 could do nothing but fly at night to shoot down large, slow bombers. During the day, it was itself large and slow. This made it difficult to train new Uhu crews, since the basics of such training had to be done during daylight in a combat zone.

A fast-bomber version of the He-219 was proposed, as was a long-wing, high-altitude reconnaissance model. Heinkel planned to build a jet-powered He-219 and tested a BMW 003 turbojet in a pod under the belly.

And always the phantasm of a Mosquito-beater was pursued. Heinkel lightened the He-219, limited fuel, deleted guns and added power to achieve a book speed of 400 mph, but that airplane was never produced. In the real world, the best the He-219 could achieve was parity with some of the de Havillands. The supreme Mosquito Mark 30 night fighter, however, could bitch-slap the Heinkel at will. The RLM even briefly pursued a project called the Hütter Hu-211, which would have created a U-2-like He-219 using the Uhu’s main structure and engines with high-aspect-ratio wooden wings and a V tail built by sailplane specialist Hütter. It was to fly high and fast enough to evade Mosquitos, but the prototype was destroyed during an air raid.

Keeping complex He-219s operable became increasingly problematic as the war progressed. One Uhu pilot wrote: “It was rare that more than 10 machines took off on a night mission, usually less, and of those half either returned immediately after takeoff or were forced to land within the next half hour on account of malfunctions or problems. In the majority of cases, it was onboard electrics that failed.”

The airplanes were frequently parked outdoors and suffered condensation and water leaks. Those Uhus were flown every two or three days to air them out. Thanks to damp electrics, one He-219 pilot found himself in perfect firing position behind an RAF bomber, but when he pressed the trigger button, his landing lights came on. He admitted that it was hard to say who was more frightened—attacker or target.

When Germany surrendered in May 1945, few Uhus remained. The RAF ferried five of eight flyable He-219s from a night-fighter base in Denmark to England and sent the remaining three to Cherbourg, where they and a number of other Luftwaffe aircraft were loaded aboard a British escort carrier and shipped to Newark, N.J., then flown or trucked to Freeman and Wright fields, in Indiana and Ohio. At Freeman Field, one of the Uhus was reassembled and test-flown for 14.7 hours—the last time a Heinkel He-219 would ever fly.

One unusual piece of He-219 technology that intrigued the Army Air Forces testers and has thus survived is the “ribbon parachute” used to slow and stabilize the ejection seat after it was fired. Ribbon-and-ring chutes based on that German design have since been used to brake everything from top-fuel dragsters to space capsules.


The National Air and Space Museum is currently in the final stages of restoring the last He-219 for display at its Udvar-Hazy Center.

Of the three Uhus that came to the U.S., one was scrapped at Chicago’s Orchard Place Airport (today called O’Hare). Another simply disappeared, doubtless scrapped elsewhere.

The Freeman flyer, however, still exists. It is today in the final stages of a complete static restoration at the National Air and Space Museum’s Udvar-Hazy Center at Dulles Airport. European Aviation Curator Evelyn Crellin points out that it is actually something of a composite, having been reassembled at Freeman Field with engines and vertical stabilizers from the other two Uhus.

Crellin can’t give a firm date for the completion of the restoration, for the last major task that remains is rejoining the fuselage and the huge, one-piece wing. If it can be done inside the Udvar-Hazy museum building, where the wing and fuselage are currently on display along with the two restored DB 603 engines, it might happen as soon as this summer. If the components have to be reunited in the museum workshop, the job will take substantially longer.

Even then, there will be one task left: replication of the stag’s horn FuG 220 radar dipoles and mast, which disappeared long ago. Though Smithsonian restorers could easily mock them up from lengths of tubing and fabricated pieces based on old photographs, they insist on creating functional replicas of the original units, and all that is known about them is that they were made of steel, aluminum and wood. No records of their actual construction have yet been found, though one original antenna array exists in a museum in Europe, which the Smithsonian will borrow and reverse-engineer.

Another example of the workshop’s insistence on authenticity is that during restoration, removal of the Uhu’s wing-root fillets exposed the original wave-pattern camouflage paint still in perfect condition. It has been left untouched so that future researchers and historians will be able to examine it. When the fillets are screwed back in place, museum visitors will never see that there are areas of the airplane that remain unrestored.

The Smithsonian airplane is an apt example of the He-219’s unproductiveness. It was built in July 1944 and flew exactly 3½ hours before being ferried to France for shipment to the U.S. That time would account for a single production test flight plus the trip from the Heinkel factory to Denmark. In 10 months, it never flew a single combat mission.

Contributing editor Stephan Wilkinson recommends for further reading: Heinkel He 219: An Illustrated History of Germany’s Premier Nightfighter, by Roland Remp and He 219 Uhu Volume I e Volume II, by Marek J. Murawski and Marek Rys.

This feature first appeared in the July 2016 issue of Aviation History. Iscriviti qui!


Guarda il video: Ernst Heinkel - Der Traum vom Fliegen