Handley Page Harrow

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L'Handley Page Harrow era un bombardiere pesante bimotore sviluppato durante la prima parte dell'espansione della RAF negli anni '30. È stato sviluppato in risposta alle stesse specifiche (B.3/34) dell'Armstrong Whitworth Whitley, ma originariamente doveva essere un addestratore di bombardieri, e quindi non era un progetto avanzato come il Whitley.

L'Harrow è stato sviluppato dal vettore truppe H.P.51, un progetto che ha avuto il primo flusso nel 1935. L'Harrow era un tipico mix di caratteristiche avanzate e obsolete, che combinava una configurazione ad ala alta e carrello di atterraggio fisso con torrette motorizzate e costruzione monoplano. Le torrette sono state introdotte durante la produzione dell'Harrow e sono state adattate agli aerei esistenti. Anche con le torrette, l'Harrow non era ben armato, con due cannoni da .303 pollici nella torretta posteriore e uno in ciascuna delle torrette dorsale e anteriore.

Il prototipo Harrow volò il 10 ottobre 1936 e il tipo entrò in servizio con lo Squadron n. 214 nel gennaio 1937, solo tre mesi dopo. Nel 1937 entrò in servizio con cinque squadroni, in genere sostituendo il Vickers Virginia. L'Harrow offriva certamente un miglioramento significativo rispetto al velivolo precedente, che aveva una velocità massima di soli 108 mph. L'Harrow era quasi il doppio più veloce (al contrario il carico di bombe non è cambiato e la portata non è aumentata in modo significativo).

Furono costruiti un centinaio di erpici, 39 Mk Is, alimentati dal motore Bristol Pegasus X, e 61 Mk II, con il Pegasus XX da 925 CV. L'Harrow ebbe una breve carriera in prima linea come bombardiere, venendo sostituito dal Whitley e dal Wellington prima dello scoppio della guerra. Tuttavia, l'aereo rimase in servizio della RAF fino al 1945, venendo utilizzato come aereo da trasporto, soprattutto dallo Squadrone n. 271, che mantenne un volo di Harrows fino all'inizio del 1945. Il 1 gennaio 1945 sette Harrow erano tra gli aerei distrutti sul terra durante Operazione Bodenplatte, l'ultima significativa operazione della Luftwaffe della guerra.

Specifiche
Motore: Bristol Pegasus XX
Potenza: 925 CV
Portata: 88 piedi 5 pollici
Lunghezza: 82 piedi 2 pollici
Velocità massima: 200 mph a 10.000 piedi
Velocità di crociera: 163 mph a 15.000 piedi
Gamma: 1.250 miglia
Soffitto: 22.800 piedi
Armamento: quattro mitragliatrici da .303 pollici (una nel muso, una nella dorsale e due nelle torrette di coda)
Bomba: 3.000 libbre

Rifornimento aria-aria

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Da Grazie Guida

Nota: questa è una sottosezione di Handley Page Aircraft.

Il Handley Page H.P.54 Harrow era un bombardiere pesante britannico degli anni '30 costruito da Handley Page e utilizzato dalla Royal Air Force, utilizzato per la maggior parte della seconda guerra mondiale come trasporto. Era un monoplano bimotore ad ala alta con carro fisso.

Il H.P. 54 Erpice era la versione di produzione del precedente progetto Handley Page: H.P.51, esso stesso una conversione monoplano del trimotore Handley Page: H.P.43 biplano. I due monoplani sono stati entrambi progettati dal Dr. G. V. Lachmann.

Inizialmente Handley Page intendeva offrire l'H.P.51 alla specifica C.26/31 del Ministero dell'Aeronautica per il trasporto di bombardieri, poi ha visto l'H.P.54 come un vincitore più probabile. Alla fine nessun tipo era candidato per il C.26/31, poiché nel giugno 1935 il Ministero dell'Aeronautica, ansioso di espandere e modernizzare la RAF, scrisse la specifica B.29/35 intorno all'Harrow, sottolineando il suo ruolo di bombardiere pur mantenendo la sua capacità di trasporto .

Il 14 agosto, mesi prima del volo del primo Harrow, il Ministero ordinò 100 velivoli. Alimentato da motori Bristol Pegasus X da 830 CV (620 kW), il primo Harrow volò il 10 ottobre 1936 da Radlett. L'Harrow era progettato per avere torrette anteriori, dorsali e di coda motorizzate e trasportava un carico di bombe di 3.000 libbre (1.400 kg) sotto il pavimento della cabina.

Contenuti

Modifica dello sfondo

Negli anni '50, vari studi sui trasporti supersonici (SST) suggerirono che l'economia di tali progetti era troppo povera per essere pratica. La portanza viene generata in modi diversi a velocità supersoniche e il raggiungimento di ragionevoli rapporti portanza-resistenza richiede che le ali abbiano un'apertura molto breve. Funziona bene a velocità supersoniche, ma offre pochissima portanza a bassa velocità. Per realizzare un progetto in grado di decollare e atterrare su piste esistenti, l'aereo dovrebbe utilizzare ali più larghe e perdere l'economia di crociera supersonica, avere un'enorme potenza del motore o essere estremamente grande. [1] Una via d'uscita da questo dilemma fu presentata in Gran Bretagna da Johanna Weber e Dietrich Küchemann intorno al 1955. Il loro team presso il Royal Aircraft Establishment (RAE) notò che le ali a delta generavano grandi vortici sopra l'ala quando volavano a basse velocità e ad angoli elevati di attacco ("alfa"). [2] [3] I vortici aumentarono la velocità dell'aria sopra l'ala, aumentando così notevolmente la portanza a basse velocità. Questo effetto è stato amplificato dalla lunghezza dell'ala e dalla nitidezza dell'angolo del bordo d'attacco: più spazzata ha portato a una creazione di vortici più forte, più lunghezza gli ha dato più spazio per operare. Ciò ha suggerito che un aereo con un'ala a delta che percorre la maggior parte della lunghezza della fusoliera con angoli di spazzata molto grandi, superiori a circa 65 gradi, avrebbe prestazioni ragionevoli a bassa velocità mantenendo al contempo la resistenza supersonica al minimo per tutta la sua durata limitata. [1]

Una delle principali preoccupazioni erano gli angoli necessari per generare questi vortici. L'aereo dovrebbe volare in quelli che sarebbero considerati atteggiamenti significativamente all'altezza del muso, specialmente in fase di decollo e atterraggio. Avrebbero anche bisogno di un carrello di atterraggio molto lungo, specialmente nel muso, per mantenere l'ala ad un angolo elevato durante il rollio di decollo. Ciò ha portato ad alcune domande sulla gestione e il controllo di un tale progetto a bassa velocità. Secondo l'autore dell'aviazione C. H. Barnes, una fonte di scetticismo per la configurazione proveniva da una serie di test nella galleria del vento che erano stati eseguiti in America, ma che in seguito si è determinato essere stati fuorvianti. [4]

Modifica aliante

Alla prima riunione del Supersonic Transport Committee nel 1956, si decise che la necessità di un velivolo di prova a bassa velocità dedicato era di primaria importanza. [1] [5] Poiché l'aereo di prova previsto doveva volare solo a velocità molto basse, era stato originariamente deciso che un aliante senza motore sarebbe stato sufficiente. Questa determinazione aveva portato alla formulazione di una specifica ufficiale dopo che Slingsby Sailplanes aveva presentato uno schema per tale aeromobile. [6] Lo sviluppo di questo aliante è stato assegnato a Slingsby, che ha iniziato a lavorare sul Slingby T.48 successivamente. [7]

Tuttavia, dopo la revisione dei costi operativi coinvolti nel programma di test, si prevedeva che una versione a motore avrebbe raggiunto il 200% in più di tempo di volo con un costo orario inferiore del 95%. Ogni volo con l'aliante richiedeva che fosse trainato da un aereo, come il bombardiere inglese Electric Canberra, a un'altitudine relativamente elevata di circa 30.000 piedi (9.140 m). Inoltre, Barnes sostiene che alcuni funzionari, tra cui Godfrey Lee e Charles Joy, preferissero la costruzione in metallo per una maggiore resistenza, altre figure desideravano la capacità di esplorare il fenomeno del rollio olandese e i decolli (entrambi richiedevano un aereo a motore). [8] Per una serie di fattori, lo sviluppo del T.48 fu interrotto e nel dicembre 1959 fu pubblicata una specifica rivista intorno a un velivolo semovente. [8]

Modifica potenziata

Il produttore di aerei britannico Handley Page, che aveva presentato il suo HP.115 proposta, è stato autorizzato a procedere alla costruzione di un solo aeromobile. [8] Questo lavoro è stato in gran parte svolto presso la struttura esistente dell'azienda a Cricklewood. [8] L'HP.115 era caratterizzato da un'ala a delta di proporzioni molto basse, che era spazzata a 75 ° e presentava elevoni del bordo d'uscita, servo-tavolette a molla e linguette anti-bilanciamento per fornire una sensibilità laterale e longitudinale ottimale. I freni ad aria compressa perforati infinitamente variabili disposti come lembi divisi erano presenti al 50% di corda e sono stati azionati pneumaticamente utilizzando una bombola d'aria precaricata. [8] La sezione del profilo aerodinamico era di tipo biconvesso modificato con lo spessore massimo al 4% della corda. Questa sezione è stata scelta come rappresentativa del tipo che potrebbe essere adottato per un trasporto supersonico. Aveva una distribuzione favorevole delle corde dell'area della sezione trasversale e quindi una bassa resistenza delle onde nel volo supersonico. È stato impiegato un bordo d'attacco unico in compensato in cui potevano essere sostituite nuove sezioni di diversi gradi di curvatura, [8] sebbene in pratica questa caratteristica non sia mai stata utilizzata. [ citazione necessaria ]

La cabina di pilotaggio ospitava il suo pilota, che era seduto su un sedile eiettabile costruito da Martin-Baker, sotto un tettuccio scorrevole. [8] La strumentazione della cabina di pilotaggio includeva un anemometro, un altimetro, un yawmeter, un indicatore di virata e slittamento elettrico, orizzonte artificiale, giroscopio direzionale e una bussola di riserva. Nessuna illuminazione è stata fornita, consentendo una batteria relativamente piccola per l'indicatore di svolta e slittamento. [8] Erano presenti comandi di volo azionati manualmente, che incorporavano una disposizione del cambio differenziale. Sono stati inoltre forniti freni delle ruote ad azionamento idraulico, azionati da pedali nel pozzetto. [8] Quando richiesto, era disponibile una decelerazione aggiuntiva tramite un paracadute drogue stivato alla base del timone. Informazioni come velocità, altitudine, angoli di incidente e altri criteri sono stati catturati principalmente da un paio di registratori di volo sincronizzati. [9]

Il velivolo era dotato di un carro fisso a triciclo, derivato dall'ingranaggio principale di un BAC Jet Provost Mk 1 e dal carrello anteriore di un Jet Provost Mk 2. [8] La fusoliera, che era in gran parte costruita con leghe di alluminio convenzionali, comprendeva una trave a sezione rettangolare poco profonda, con una navicella al muso per ospitare il pozzetto. Era alimentato da un singolo turbogetto Bristol Siddeley Viper fino a 150 galloni di carburante che potevano essere alloggiati all'interno dell'ala attraverso tre serbatoi separati. [8] Il motore che era posizionato sopra l'ala e incastonato nella base della pinna del piano di coda. [10] Questa pinna aveva una carenatura a proiettile nella parte superiore per ospitare una cinepresa per registrare esperimenti di visualizzazione del flusso d'aria, alcuni dei quali impiegavano generatori di fumo montati sui bordi d'attacco dell'ala. Sia la pinna caudale che il timone sono stati spazzati con un angolo di 60°, tranne per una leggera rotazione verso l'alto vicino allo scarico del motore per ridurre al minimo i movimenti di beccheggio legati alla spinta. [11]

Il 17 agosto 1961, il velivolo singolo HP.115, XP841, ha condotto il suo primo volo presso il Royal Aircraft Establishment Bedford, pilotato da J.M. Henderson, che ha riportato il suo entusiasmo per questo primo volo. [10] [12] Questo volo era stato preceduto da estese prove di rullaggio a terra, durante le quali era stato determinato l'assetto ottimale di decollo. Prima del volo, Henderson aveva seguito un vasto addestramento al simulatore che, secondo Barnes, aveva previsto caratteristiche di manovrabilità più pessimistiche di quelle che si presentavano nel volo reale. Tutti i piloti selezionati per pilotare l'HP.115 sono stati sottoposti a molte ore di volo simulato prima di utilizzare l'aereo reale. [13]

L'HP.115 è stato rapidamente utilizzato per il lavoro di ricerca a bassa velocità previsto, supportando il programma di sviluppo del trasporto supersonico che alla fine avrebbe portato al Concorde. Parallelamente all'HP.115, è stato utilizzato un aereo separato, il BAC 221, (un Fairey Delta 2) modificato per eseguire ricerche di volo ad alta velocità. L'HP.115 si è dimostrato molto abile I piloti di aerei sono stati in grado di dimostrare rapidi cambi di bancata pur mantenendo il controllo in sicurezza a velocità fino a 69 mph (60 kn, 111 km/h), circa 1/3 di quella del contemporaneo Lockheed Caccia stellare F-104. [14]

Neil Armstrong a un certo punto aveva programmato di pilotare l'HP.115 come pilota collaudatore nel 1962, ma dopo la sua selezione come astronauta, la NASA gli ha rifiutato il permesso di pilotare l'aereo. Alla fine lo volò il 22 giugno 1970. [15] [ citazione necessaria ]

Nonostante il suo coinvolgimento in un paio di incidenti separati ma minori, il programma sperimentale fu relativamente lungo, continuando fino al 1974. Forniva dati sostanziali sulle caratteristiche dell'ala delta, in particolare durante le fasi cruciali del decollo e dell'atterraggio. [14] Al momento del suo ritiro, l'HP.115 avrebbe accumulato circa 500 ore di volo. [10]

Dopo il suo ritiro presso RAE Bedford, XP841 è stato esposto al museo della RAF Colerne. Dopo la chiusura del museo Colerne, l'aereo è stato trasferito al Royal Air Force Museum Cosford e messo in mostra. Con l'apertura della mostra Concorde al Fleet Air Arm Museum, XP841 è stato spostato a sud, a RNAS Yeovilton. XP841 è in mostra come parte di "The Leading Edge Exhibition", insieme al BAC 221 e a un prototipo Concorde. [10]

Dati da X-Planes e prototipi: dalle armi segrete naziste agli aerei da guerra del futuro [14]

In "Armament of British Aircraft 1909 - 1939" di Putnam di H F King (1971) i dettagli dell'armamento dell'Harrow sono piuttosto dettagliati. Afferma "In termini di armamento, segnò l'arrivo di torrette motorizzate per i bombardieri britannici, ma questi non furono inizialmente installati, i loro posti furono presi da vetri fissi. Le torrette erano in numero di due, sebbene sia stata erroneamente registrata una terza installazione a motore (dorsale). Progettate dallo stesso Handley Page, le torrette (naso e coda), avevano un meccanismo di guida Nash e Thompson, e in ciascuna erano alloggiati i cannoni: due Lewis (posteriori) e uno Lewis (anteriore), puntati per mezzo di mirini riflettenti. Le pistole Vickers G.O. sono state successivamente montate."
"Nella torretta anteriore è stata costruita una sezione sporgente che incorpora un pannello otticamente piatto per il puntatore della bomba".
La posizione dorsale (che NON era una torretta motorizzata) comprendeva un singolo cannone Lewis in una cupola ad azionamento manuale simile a quella di una torretta Armstrong Whitworth.
Il carico ufficiale della bomba di 3.000 libbre è stato effettuato internamente. "Il vano bombe si estendeva sotto il pavimento della sezione centrale della fusoliera, e sopra questo correva una passerella che collegava tutte le stazioni dell'equipaggio."
Una fotografia in questo libro mostra anche chiaramente che il grande albero aereo menzionato da Dick in cima all'albero è montato sulla testa di pitot, piuttosto come era sul prototipo Airspeed Oxford.

Tuttavia, l'importante qui è che l'Harrow È stato progettato e costruito prima di tutto come un bombardiere, anche se ovviamente è facilmente adattabile ai compiti di trasporto. Praticamente tutti gli squadroni elencati da Dick erano squadroni di bombardieri dedicati, e tutti si sono addestrati come tali. L'Harrow era considerato un tipo di velivolo "ad interim" durante la fase di rapida espansione del Bomber Command, quindi è stato probabilmente piuttosto intelligente da parte dei progettisti richiedere un simile velivolo, che potrebbe quindi avere una "seconda vita" come trasporto ragionevolmente utile, proprio come il La Luftwaffe lo fece con lo Junkers 52/3m e lo Junkers 86 (sebbene quest'ultimo fosse un trasporto piuttosto scarno). Ho letto la breve storia dell'Harrow con 75 Sqdn prima della guerra, e si sono addestrati come uno squadrone di bombardieri, con gran parte del volo che comprendeva esercizi di navigazione campestre (molti di notte), ecc. con bombe da esercitazione) e alcuni lavori di formazione. Gli equipaggi nei giorni prebellici non erano "stabilizzati", cioè erano equipaggi "da zero", e potevano cambiare di giorno in giorno.
David D

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Handley Page Harrow - Storia

трана: Paese: Великобритания Regno Unito
Anno: 1926

Volo, gennaio 1928

LA PAGINA DELLA MANIGLIA "HARROW" MARK II
Motore Napier "Leone"

Sono passate ormai diverse settimane da quando è stata data la prima dimostrazione pubblica a Cricklewood della nuova slot automatica Handley Page montata su un Bristol Fighter. Nel frattempo, gli slot automatici Дальше More >>> sono stati o sono in via di sperimentazione su un buon numero di aeroplani, e alcuni risultati di test interessanti dovrebbero essere disponibili a breve. Una delle prime macchine ad essere così equipaggiata fu la nuova Handley Page "Harrow" Mark II, un siluro o macchina da bombardamento equipaggiato con motore Napier "Lion", con il quale si ritiene che siano stati ottenuti ottimi risultati. La macchina non è stata finora disponibile per la descrizione, ma è ora possibile fare riferimento ad essa in modo generale.
L'"Harrow II" è un trattore biplano di tipo abbastanza normale, ma nel quale ovviamente è stata posta una notevole cura nel "ripulire" il disegno aerodinamico riducendo al minimo le sporgenze. Ne è testimonianza il muso in particolare, la forma affusolata che offre un buon ingresso per l'aria e provoca un'interferenza minima tra l'elica e la fusoliera. Le due cabine di pilotaggio indicano anche cura nel design aerodinamico e sono il più "carenato" possibile in una macchina militare che deve avere i cannoni posteriori esposti e il suo mitragliere in grado di alzarsi in piedi e sparare.
È però proprio nelle slot che risiede il maggior interesse di questa macchina. I dati completi sulle prestazioni potrebbero non essere forniti al momento, ma che gli slot siano efficaci (e, per inciso, gli slot di sollevamento e gli slot di controllo sono montati) appare evidente dal fatto che, sebbene pesi ben oltre 7.000 libbre. "all-up", l'"Harrow II" ha una gamma di velocità da 50 m.p.h. (80 km/h) a 136 m.p.h. (220 km./h.) a pieno carico, un intervallo di velocità da 2-72 a 1. Per il carico di potenza relativamente pesante tale intervallo è notevolmente buono.
Al momento non è possibile dire esattamente quale "carico utile" porti la macchina, ma il fatto che sia progettata, sia come aerosilurante che come bombardiere, indica che questo carico è considerevole.

Volo, luglio 1928

LA PAGINA MANIGLIA "HARROW"
Un aereo siluro per uso generale

L'aereo è del tipo biplano trattore monomotore, avente due aerei di uguale campata. La sezione centrale è di grandi proporzioni, fornisce una struttura rigida e facilita la piegatura dei piani principali.
Costruzione. - Se non diversamente ordinato, l'aeromobile è realizzato in legno composito e metallo, vengono utilizzati i materiali di più alta qualità, come approvato dal Ministero dell'Aeronautica Britannica.
Fusoliera. - La parte anteriore della fusoliera dal motore al sedile del pilota è di costruzione tubolare d'acciaio, con controventatura a tiranti, mentre la parte posteriore della fusoliera ha longheroni e puntoni in abete con controventatura in filo metallico. La fusoliera è rivestita in tessuto, non essendo fatto alcun uso di tre strati.
Ali. - Le ali e la coda hanno longheroni e centine in abete, con rinforzo interno in filo metallico, l'ala è rivestita in tessuto. Per facilitare e ridurre al minimo lo spazio abitativo richiesto, l'aeromobile è dotato di ali che si ripiegano all'indietro lungo la fusoliera, riducendo così la luce totale a 5-48 m. Sono presenti due tipi di slot automatici: uno che fornisce stabilità e controllo laterali automatici e l'altro che fornisce una bassa velocità di atterraggio. Le cave, essendo montate su cuscinetti a sfera, non richiedono alcuna manutenzione se non una lubrificazione occasionale ad intervalli sporadici.
Alimentatore. - Sebbene l'aereo mostrato sopra sia dotato di un motore Napier Lion, l'aereo è progettato per prendere i motori Bristol Jupiter, della serie IV, VI o VIII. Il supporto del motore è facilmente smontabile e più accessibile, se si desidera passare da un tipo di motore raffreddato ad acqua a uno raffreddato ad aria. Tutte le prese d'aria del carburatore sono disposte per uscire a lato della gondola motore, in modo che quando viene utilizzato come idrovolante, l'acqua di mare non entri nel carburatore. L'avviamento manuale è fornito ed è accessibile, se utilizzato sia come idrovolante terrestre che galleggiante.
Carro. - Il sottocarro è di tipo oleodinamico, con gomma in compressione. 900mm. di 200mm. Ruote e pneumatici Palmer sono montati quando usati come aerei terrestri. Il pattino di coda è del tipo non sterzante, avente gomma in compressione, per assorbire gli urti. Quando viene utilizzato come idrovolante, viene fornito un carro galleggiante rigido o non rigido, a seconda delle condizioni in cui la macchina funzionerà.

Handley Page Harrow - Storia

Scala 1/72 di Valom
Handley Page Harrow
&ldquoSegni dentati&rdquo

Descrizione

Valom scala 1:72 Handley Page Harrow &ldquoToothy Markings&rdquo, Kit n. 72116

Questo kit di Valom offre la rara, se non unica, opportunità di costruire un bombardiere/trasporto Handley Page Harrow. E in un finale piuttosto esotico.

Le superfici completamente nere e la bocca di squalo belligerante raccontano la storia di &ldquoOperation Mutton&rdquo. Questo era uno sforzo per fermare i bombardieri notturni tedeschi che devastavano le città britanniche "bombardandosi" da soli con "LAM" o "Mine aeree lunghe". Quest'arma consisteva in un cavo lungo 120 metri, con a un'estremità una testata esplosiva e un piccolo paracadute dall'altra. Una volta che il cavo era stato catturato dall'ala di un aereo nemico, la testata sarebbe stata trascinata verso l'aereo condannato e dove sarebbe esplosa al contatto.

Sembra che fino a sei bombardieri tedeschi sarebbero stati distrutti in questo modo fino a quando "Mutton" non fosse stato fermato all'inizio del 1941 in quanto non abbastanza efficaci.

Il mio modello raffigura K6994, un Harrow utilizzato per le operazioni "Mutton" all'inizio del 1941 dal 93th Squadron di Middle Wallop.

Il kit Valom impressiona con un cockpit dettagliato e un adattamento quasi perfetto delle parti multimediali. L'unica cosa che mi ha fatto dubitare è stata la disposizione del gruppo del sottocarro.

Questa è composta da tre aste di plastica molto sottili e piuttosto morbide per lato più una ruota carenata da sistemare in modo corretto.

Il montaggio è stato complicato come questo suono, ma alla fine si traduce in un sartiame robusto, e questo è piuttosto sorprendente!

Il sartiame tra la fusoliera e la parte inferiore delle ali è stato realizzato con montanti metallici incisi di &ldquoR&B&rdquo, che hanno funzionato molto bene.

C'è da dire una parola sulle decalcomanie: queste in generale sono piuttosto belle, ma le striature delle pinne britanniche sono completamente fuori misura e troppo grandi. Lo stesso si può dire del &ldquosharks grin&rdquo. Ho tagliato un quarto della decalcomania a trentadue denti, anche così, sembra essere un po' troppo lungo.

Vorrei raccomandare questo kit a tutti coloro che hanno interesse per aeroplani più esotici, alla ricerca di un'esperienza di costruzione confortevole. Io per conto mio ho optato per una seconda build &ldquoHarrow&rdquo in una mimetica prebellica: c'è molto divertimento da modellare all'interno di questo kit!

Handley Page H.P.31 Erpice

Il nome Harrow è stato dato a due aerei prodotti da Handley Page Handley Page H P 31 Harrow un biposto monomotore siluro - bombardiere biplano di
L'Handley Page H P 54 Harrow era un bombardiere pesante britannico degli anni '30 costruito da Handley Page e utilizzato dalla Royal Air Force, utilizzato per la maggior parte del
Il ministero ha ordinato la variante di produzione fuori dal tavolo da disegno come il bombardiere Harrow Handley Page H P 54. Quando la specifica del ministero dell'aria C.16 28 per un multimotore
costruito fu poi trasformato in un monoplano e portato all'Handley Page H P 54 Harrow Nel 1928 Imperial Airways emise due gare di appalto, una per
Gli Handley Page H P 22 e H P 23 erano monoplani sportivi monoposto prodotti per le prove degli aerei leggeri Lympne del 1923. Non hanno avuto successo. Insieme a
L'Handley Page H P 42 e H P 45 erano aerei di linea biplani a quattro motori progettati e prodotti dalla compagnia aerea britannica Handley Page con sede a Radlett
Handley Page Limited era un produttore aerospaziale britannico. Fondata da Frederick Handley Page più tardi Sir Frederick nel 1909, fu il Regno Unito s
per dare al W.8b, W.8e H P 26 W.9 H P 27 e W.10 H P 30 fu anche la base per il W.8d H P 24 il bombardiere Handley Page Hyderabad. Prototipo
il mondo. C'erano due varianti principali, l'Handley Page O 100 H P 11 e l'Handley Page O 400 H P 12.
L'Handley Page Type A, a volte chiamato Bluebird e in seguito designato HP.1, è stato il primo aereo a motore progettato e costruito da Frederick Handley Page

L'Handley Page HP.52 Hampden era un bombardiere medio bimotore britannico della Royal Air Force RAF Faceva parte del trio di grandi bombardieri bimotore
L'Handley Page Reading H P R.1 Marathon era un trasporto leggero civile britannico da 20 passeggeri prodotto da Handley Page Reading Limited di Woodley Aerodrome
L'Handley Page HP.81 Hermes era un aereo di linea civile britannico costruito da Handley Page negli anni '40 e '50. Strettamente legato a Hastings di Handley Page
L'Handley Page HP.34 Hare era un bombardiere diurno d'alta quota britannico a due posti progettato e costruito a Cricklewood da Handley Page È stato progettato da Harold
designazione retrospettiva come H P 2, il biplano di tipo B era solo in parte opera di Handley Page. È stato concepito da W. P Thompson di Freshfield, vicino a Formby
L'Handley Page H P 20 era una modifica sperimentale monoplano di un de Havilland DH.9A, costruito per studiare slot controllabili e alettoni scanalati il più alto
L'Handley Page Victor è un bombardiere strategico a reazione britannico, sviluppato e prodotto da Handley Page che ha prestato servizio durante la Guerra Fredda. Era il
L'Handley Page Halifax è un bombardiere pesante quadrimotore della Royal Air Force britannica della seconda guerra mondiale. È stato sviluppato da Handley Page per il
800 km di autonomia. In risposta, Handley Page progettò quello che all'epoca era noto come C 7 Handcross, ma in seguito divenne l'H P 28 Handcross dopo il

Handley Page H.P.54 Harrow Informazioni sugli aerei

Ruolo: bombardiere pesante
Produttore: Handley Page
Progettato da: G.V. Lachmann
Primo volo: 10 ottobre 1936
Introdotto: 1937
In pensione: 1945
Utenti principali: RAF Fleet Air Arm
Prodotto: 1936-1937
Numero costruito: 100

L'Handley Page H.P.54 Harrow era un bombardiere pesante britannico degli anni '30 costruito da Handley Page e utilizzato dalla Royal Air Force, utilizzato per la maggior parte della seconda guerra mondiale come trasporto. Era un monoplano bimotore ad ala alta con carro fisso.

L'H.P. 54 Harrow era la versione di produzione del precedente progetto Handley Page H.P.51, a sua volta una conversione monoplano del biplano a tre motori Handley Page H.P.43. I due monoplani sono stati entrambi progettati dal Dr. G.V. Lachmann. Inizialmente Handley Page intendeva offrire l'H.P.51 alla specifica C.26/31 del Ministero dell'Aeronautica per il trasporto di bombardieri, poi ha visto l'H.P.54 come un vincitore più probabile. Alla fine nessun tipo era candidato per il C.26/31, poiché nel giugno 1935 il Ministero dell'Aeronautica, ansioso di espandere e modernizzare la RAF, scrisse la specifica B.29/35 intorno all'Harrow, sottolineando il suo ruolo di bombardiere pur mantenendo la sua capacità di trasporto . Ad agosto, 14 mesi prima del volo del primo Harrow, il ministero ha ordinato 100 velivoli. Alimentato da motori Bristol Pegasus X da 830 CV (620 kW), il primo Harrow volò il 10 ottobre 1936 da Radlett. L'Harrow era progettato per avere torrette anteriori, dorsali e di coda motorizzate e trasportava un carico di bombe di 3.000 libbre (1.400 kg) sotto il pavimento della cabina.

Il primo Harrow fu consegnato al n. 214 Squadron RAF il 13 gennaio 1937, con tutti i 100 consegnati entro la fine dell'anno, con cinque squadroni di bombardieri della RAF equipaggiati con l'Harrow. La Fleet Air Arm ha ordinato 100 erpici, ma Handley Page non aveva la capacità di produzione per fornirli. Nonostante fosse dotato di riscaldamento della cabina tramite caldaie a vapore che utilizzano il calore di scarico, l'Harrow ha guadagnato la reputazione di essere un aereo freddo e spiffero grazie al design della torretta. Con l'aumento della consegna di bombardieri più moderni, l'Harrow fu gradualmente eliminato come bombardiere di prima linea entro la fine del 1939, ma continuò ad essere utilizzato come trasporto. 271 Squadron è stato formato il 1 maggio 1940 con un misto di Harrows, Bristol Bombays e aerei civili impressionati. Mentre gli altri velivoli che equipaggiavano lo squadrone 271 furono sostituiti da Douglas Dakotas, mantenne un volo di Harrows (a volte soprannominato "Sparrows" a causa delle loro nuove carenature del muso per dare una fusoliera più snella) come aerei da trasporto e ambulanza fino alla fine del Secondo Mondo Guerra in Europa.

Gli erpici sono stati usati occasionalmente per operare voli rischiosi tra l'Inghilterra e Gibilterra, due dei quali sono stati persi su questa rotta. Gli erpici furono usati per supportare le forze alleate nella loro avanzata nell'Europa nordoccidentale, per evacuare i feriti dall'operazione di Arnhem nel settembre 1944. Sette erpici furono distrutti da un attacco a basso livello da parte dei combattenti della Luftwaffe di JG 26 e JG 54 su Bruxelles-Evere aerodromo come parte dell'operazione Bodenplatte, l'attacco tedesco agli aeroporti alleati nell'Europa nord-occidentale il 1 gennaio 1945, lasciando solo cinque Harrows sopravvissuti. Questi sono stati infine ritirati il 25 maggio 1945.

L'Harrow servì anche in un nuovo ruolo operativo al culmine del blitz notturno tedesco contro la Gran Bretagna nell'inverno 1940-1941, con sei Harrow che equipaggiavano il volo n. per trainare le mine aeree lunghe (LAM) sulla traiettoria dei bombardieri nemici. La LAM era una carica esplosiva all'estremità di un lungo cavo. Questa tattica non ortodossa fu accreditata con la distruzione di sei bombardieri tedeschi o 4-5, a seconda della fonte. L'esperimento fu tuttavia giudicato di scarso valore e il previsto dispiegamento di Douglas Havocs nel ruolo di LAM annullato. Nine Harrows sono stati utilizzati anche da 782 Naval Air Squadron, Fleet Air Arm come trasporti. Dopo le prove di rifornimento in volo, tre Harrows sono stati operati da Flight Refuelling Limited. Sono stati utilizzati per rifornire i battelli volanti Short Empire sui servizi transatlantici, due erano basati a Gander, Terranova e uno con sede a Foynes, in Irlanda. Nel 1940, i due velivoli con base a Gander furono spinti in servizio con la Royal Canadian Air Force.

Harrow Mk.I Alimentato da due motori Bristol Pegasus X da 830 hp (620 kW), 19 esemplari costruiti. Harrow Mk.II Alimentato da due motori Pegasus XX da 925 hp (690 kW), 81 esemplari costruiti.

Aviazione Reale
N. 37 Squadrone RAF
N. 75 Squadrone RAF
N. 93 Squadrone RAF
N. 115 Squadrone RAF
N. 214 Squadrone RAF
N. 215 Squadrone RAF
N. 271 Squadrone RAF
Volo n. 420 RAF
N. 1680 Volo RAF
Braccio della flotta aerea
782 Squadrone Aereo Navale
Rifornimento di volo limitato

Dati di P Lewis, il bombardiere britannico dal 1914

Equipaggio: Cinque
Capacità: 20 soldati completamente equipaggiati o 12 barelle (utilizzate come trasporto)
Lunghezza: 82 piedi e 2 pollici (25,05 m)
Apertura alare: 88 piedi e 5 pollici (26,96 m)
Altezza: 19 piedi e 5 pollici (5,92 m)
Area alare: 1.090 piedi (101,3 m )
Peso a vuoto: 13.600 libbre (6.180 kg)
Peso caricato: 23.000 libbre (10.500 kg)
Motore: 2x Bristol Pegasus XX nove cilindri radiali, 925 CV (690 kW) ciascuno

Maximum speed: 174 kn (200 mph, 322 km/h)
Cruise speed: 142 kn (163 mph, 262 km/h)
Range: 1,096 nmi (1,260 mi, 2,029 km)
Service ceiling: 22,800 ft (6,950 m)
Rate of climb: 710 ft/min (3.6 m/s)
Wing loading: 21.1 lb/ft (103 kg/m )
Power/mass: 0.0804 hp/lb (0.132 kW/kg)

Guns: 4 x 0.303 in (7.7 mm) Lewis Guns
Bombs: Up to 3,000 lb (1,400 kg) of bombs internally.

Havoc Mk I (Pandora) intruder - also used for Long Aerial Mine (LAM) operations

Armstrong Whitworth Whitley
Bristol Bombay
Junkers Ju 52

List of aircraft of the RAF

Barnes, C.H. Handley Page Aircraft since 1907. London: Putnam Publishing, 1987. ISBN 0-85177-803-8.
Clayton, Donald C. Handley Page, an Aircraft Album. Shepperton, Surrey, UK: Ian Allan Ltd., 1969. ISBN 0-7110-0094-8.
Luigi, Pietro. The British Bomber since 1914. London: Putnam Aeronautical Books, 1980. ISBN 0-370-30265-6.
Mason, Francis K. The British Bomber since 1914. London: Putnam Aeronautical Books, 1994. ISBN 0-85177-861-5.
Mondey, David. The Hamlyn Concise Guide to British Aircraft of World War II. London: Aerospace Publishing, 1994. ISBN 1-85152-668-4.
Thetford, Owen. Aircraft of the Royal Air Force, 1918-57. London: Putnam Aeronautical Books, 1957.

Handley Page H.P.54 Harrow Pictures and Handley Page H.P.54 Harrow for Sale.

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