Curtiss F6C-3 in decollo dalla USS Lexington (CV-2), aprile 1928

Curtiss F6C-3 in decollo dalla USS Lexington (CV-2), aprile 1928


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Curtiss F6C-3 in decollo dalla USS Lexington (CV-2), aprile 1928

Qui vediamo un Curtiss F6C-3 Hawk, la principale versione con motore in linea dell'aereo, in decollo dalla portaerei USS Lexington (CV-2) nell'aprile 1928.


Museo Nazionale dell'Aria e dello Spazio

Il Curtiss SB2C Helldiver

Il Curtiss SB2C Helldiver sarebbe stato il bombardiere subacqueo in prima linea della Marina degli Stati Uniti per gran parte della seconda guerra mondiale, ma i problemi con il suo sviluppo ne ritardarono l'introduzione e gli appesantirono una cattiva reputazione. Alla fine della guerra, i cambiamenti tecnologici consentirono ad altri velivoli di fornire un carico di ordigni pari o superiore con una precisione comparabile, eliminando la necessità di un bombardiere in picchiata specializzato. Pertanto, l'SB2C è stato l'ultimo bombardiere in picchiata nell'inventario della Marina.

Origini

L'SB2C Helldiver ha collegamenti con il precedente bombardiere in picchiata della Marina di Curtiss, l'SBC, chiamato anche Helldiver (la compagnia Curtiss sembrava affezionata al nome). L'SBC era un progetto di biplano iniziato nel 1933 come caccia biposto con capacità di bombardamento in picchiata (XF11C) e successivamente rivisto secondo le specifiche di un bombardiere da ricognizione. L'SBC-3 è entrato in servizio in Marina nel 1937 ed è stato l'ultimo aereo da combattimento biplano a prendere servizio in Marina.

Curtiss SBC-3 Helldiver (U.S. Navy, National Museum of Naval Aviation, foto n. 1996.253.094)

Anche se la Marina emise i suoi primi ordini per il biplano SBC nel 1936, la Marina stava già cercando un monoplano per sostituirlo. Ha visto l'opportunità di migliorare un aereo che aveva gareggiato con la SBC per il contratto della Marina: il monoplano Northrop BT-1. Opportunamente modificato, il velivolo fu riclassificato come bombardiere da ricognizione (SB) nel periodo in cui la Northrop era diventata la divisione El Segundo di Douglas. Di conseguenza, il nuovo aereo è stato designato SBD, il Dauntless. La Marina, tuttavia, si aspettava solo che fosse un ripiego per quello che sarebbe successo dopo.

Northrop BT-1 (U.S. Navy, National Museum of Naval Aviation, foto n. 1996.253.1979)

Nel 1938, appena un anno dopo le prime consegne di SBC-3, la Marina emise una specifica per un nuovo bombardiere in picchiata monoplano che avrebbe portato all'SB2C, il terzo aereo Curtiss a portare il nome "Helldiver" ma il primo a portarlo come soprannome di servizio ufficiale. I requisiti della Marina per questo nuovo bombardiere in picchiata monoplano erano impegnativi: doveva essere in grado di trasportare un peso significativo di armi all'interno, incorporando allo stesso tempo equipaggiamento specifico e caratteristiche strutturali all'interno di una cellula abbastanza piccola da poterne ospitare due sugli ascensori del nuovo Essex vettori di classe. Nessuna delle caratteristiche dell'SB2C era completamente nuova, solo il motore Pratt & Whitney R-2800 doveva ancora essere provato su altri velivoli, ma alcune caratteristiche non erano apparse in precedenza su un progetto Curtiss, e alcuni dei sistemi interni hanno spinto lo stato di -l'arte.

La pratica della Marina in quel momento era di aspettare che un prototipo fosse stato testato prima di effettuare qualsiasi ordine. Nel caso del nuovo Helldiver, la Marina stava osservando le nuvole di guerra che si addensavano ed era ansiosa di sostituire l'SBD "tappabuco" con un aereo migliore. La Marina potrebbe anche essere stata cullata nel prendere una possibilità sulla base di studi di progettazione e test in galleria del vento. Qualunque sia la ragione, la Marina ruppe il protocollo e ordinò 370 SB2C a Curtiss il 29 novembre 1940, prima che il primo prototipo volasse.

Problemi di sviluppo e produzione

Sfortunatamente, la scommessa della Marina non ha pagato Helldiver di Curtiss ha affrontato una lunga strada di sviluppo. Il volo inaugurale del prototipo XSB2C-1 solitario avvenne il 18 dicembre 1940, ma si schiantò nel febbraio 1941 e dovette essere ricostruito. Nel dicembre di quell'anno, subì un guasto all'ala in volo che lo distrusse senza mai essere consegnato alla Marina per i test.

Prototipo XSB2C-1 con la sua piccola coda originale. (Museo nazionale dell'aria e dello spazio Smithsonian)

Tra i suoi problemi c'era che era "tozzo". La sua apertura alare era di otto piedi più larga del Dauntless, con un'area alare maggiore di quasi il 25% per supportare un peso a vuoto di 7.122 libbre - circa mille libbre più pesante del Dauntless. Ma mentre l'Helldiver poteva piegare le ali per risparmiare spazio, si poteva fare ben poco per la lunghezza: era solo due piedi e quattro pollici più lunga dell'Intrepido. Ciò significava che la coda dell'Helldiver aveva meno autorità direzionale rispetto all'Intrepido nonostante avesse bisogno di più per controllare un aereo più grande e più pesante.

Di conseguenza, l'XSB2C-1 soffriva di scarsa maneggevolezza, instabilità direzionale e cattive caratteristiche di stallo. Il prototipo ha anche rivelato debolezze strutturali, mentre il motore R-2800 e la sua elica idraulica a 3 pale hanno sofferto i propri problemi iniziali. La Marina ha ordinato quasi 900 modifiche interne ed esterne al progetto prima di autorizzare la produzione. Questi cambiamenti, insieme ai necessari adattamenti alla linea di produzione, ritardarono notevolmente le consegne alla Marina. A peggiorare le cose, Curtiss stava producendo Helldiver in uno stabilimento nuovo di zecca, il che ha causato i suoi ritardi.

Il prototipo XSB2C-1 Helldiver (con superfici della coda ingrandite) viene tirato fuori dal suo hangar a Buffalo, New York, intorno al 1941. (Smithsonian National Air and Space Museum)

Il primo SB2C-1 Helldiver di produzione non volò fino al giugno 1942, con le prime consegne agli squadroni della flotta alla fine di quell'anno. Sebbene Curtiss avesse apportato numerose modifiche, il modello di produzione -1 soffriva ancora di una serie di difficoltà. Aveva problemi aerodinamici, mentre le modifiche aggiungevano altre tremila libbre al peso dell'aereo. Una volta assegnato ai vettori, presentava guasti al ruotino di coda e al gancio che lo limitavano al servizio a terra fino a quando i problemi non venivano risolti. Inoltre, gli impianti elettrico e idraulico richiedevano molta manutenzione su parti di difficile accesso. Nel complesso, l'Helldiver ha fatto una brutta prima impressione sia tra l'equipaggio che tra i manutentori, guadagnandosi i soprannomi peggiorativi "The Big-Tailed Beast" (spesso abbreviato in "The Beast") e "Son of a Bitch, 2nd Class" (un gioco sulla designazione SB2C e le abbreviazioni di rango arruolato della Marina).

Nonostante i problemi, alcuni dei quali sono emersi solo dopo essere entrato in servizio, la domanda iniziale per l'Helldiver era alta, portando la Marina ad assegnare ulteriori costruzioni alla filiale canadese di Fairchild Aircraft (con questi velivoli designati SBF) e alla Canadian Car & Foundry Company (designato SBW). Sebbene la US Navy fosse il cliente principale, sia la marina britannica che l'aeronautica australiana ordinarono Helldivers. Le forze aeree dell'esercito degli Stati Uniti ne ordinarono circa tremila come A-25 Shrike (che ometteva la piega dell'ala e il gancio di coda, insieme ad altre piccole differenze rispetto all'SB2C). Tuttavia, i problemi di Helldiver si sono rivelati troppi problemi per questi clienti aggiuntivi. L'esercito prese in consegna solo circa 900 A-25 prima di decidere che non aveva bisogno di un bombardiere in picchiata dedicato, mentre sia gli australiani che i britannici decisero rapidamente che l'Helldiver non era adatto al servizio e annullarono i loro ordini.

Combattimento alla fine

Modificato di nuovo, Helldivers tornò alle portaerei nel maggio 1943, ma le prestazioni erano ancora scarse. Imbarcato a bordo della nuova USS Yorktown (CV-10), l'ufficiale comandante della nave, il capitano J.J. "Jocko" Clark, ha raccomandato di eliminare l'intero programma Helldiver. L'Helldiver non fece il suo debutto in combattimento fino al novembre 1943, in un raid contro la roccaforte giapponese di Rabaul.

SB2C-1C dalla USS Yorktown intorno al 1944. L'oggetto che sporge sotto l'ala è un'antenna per il radar ASB. (Comando Storia e Patrimonio Navale)

Gli Helldivers stavano ancora lentamente sostituendo i Dauntless nel giugno 1944, quando un momento decisivo evidenziò le debolezze dell'aereo. Durante la battaglia del Mare delle Filippine, l'ammiraglio Marc Mitscher lanciò una forza d'attacco contro le portaerei giapponesi che includeva 51 SB2C-1C Helldivers e 26 Dauntless. L'intero attacco è stato lanciato a distanza estrema, e questa distanza ha influito in modo significativo sugli Helldivers a causa del loro carico di carburante ridotto: solo cinque sono tornati ad atterrare sani e salvi sui vettori. Dei 46 persi, 32 sono rimasti senza benzina e si sono schiantati o abbandonati. Significativamente, solo due Dauntless sono stati persi: uno è stato abbattuto e uno si è schiantato durante l'atterraggio.

Curtiss SB2C e Grumman TBF (sullo sfondo) durante la Battaglia del Mare delle Filippine. (Fotografia ufficiale della Marina degli Stati Uniti, 80-G-238021)

All'inizio del 1944, le consegne dell'SB2C-3 portarono grandi miglioramenti (con alcuni piloti che usavano affettuosamente il soprannome di "The Beast"), ma l'aereo non riuscì a perdere completamente la sua cattiva reputazione. Vice-Amm. John McCain, che comandò la task force dei vettori veloci (TF 38) per l'ultimo anno di guerra, dichiarò che "non c'era posto per un aereo con le prestazioni dell'SB2C" sui vettori. Secondo lui, i cacciabombardieri F6F Hellcat e F4U Corsair erano più adatti al lavoro. I cacciabombardieri potevano trasportare un carico di bombe grande quasi quanto l'Helldiver e, con l'introduzione di razzi aria-terra, potevano trasportare quel carico con la stessa precisione dell'Helldiver. Allo stesso tempo, il bombardiere aerosilurante Grumman TBF / Eastern Division TBM Avenger si dimostrò ugualmente capace come bombardiere di livello. L'Avenger aveva una portata un po' più corta dell'Helldiver, ma offriva un carico utile simile e una velocità leggermente superiore. Era anche più facile da pilotare e non aveva i problemi di manutenzione dell'Helldiver. Successivamente, mentre i modelli SB2C-4 e -5 ulteriormente migliorati (consegna a partire dalla fine del 1944 e all'inizio del 1945, rispettivamente) iniziarono a mantenere la promessa del design di Helldiver, l'era del bombardiere in picchiata dedicato stava volgendo al termine.

Questa foto di un SB2C-5 in un'unità di addestramento intorno al 1945 mostra le porte del vano bombe e il "turtleback" retratto tra l'artigliere e la coda che ha dato all'artigliere un campo di fuoco più ampio. (Museo nazionale dell'aria e dello spazio Smithsonian)

L'Helldiver sarebbe rimasto in servizio nella Marina e nel Corpo dei Marines fino al 1950, ma dopo la guerra gli Stati Uniti vendettero gli Helldiver in eccedenza alle marine di Italia, Portogallo, Thailandia, Grecia e Francia. La marina francese li tenne in servizio fino al 1958, e Helldivers vide il loro ultimo combattimento nella terza fase (1946-1949) della guerra civile greca e con i francesi nella prima guerra d'Indocina (1951-1954).

Helldivers dell'Aeronavale a bordo della portaerei francese Arromanches nel Golfo del Tonchino, fine 1953. (Naval History and Heritage Command)

Un Helldiver all'Udvar-Hazy Center

Si può vedere la storia nell'Helldiver del Museo (BuNo 83479), che è in mostra presso il nostro Steven F. Udvar-Hazy Center. È un SB2C-5, che presentava serbatoi di carburante aggiuntivi e ha sostituito il vecchio radar di ricerca di superficie ASB con il nuovo radar APS-4 come equipaggiamento standard. Il -5 ha anche apportato modifiche ai modelli precedenti come un motore più potente (1900 hp / 1417 kw contro 1500 hp / 1119 kw nel -1), un'elica elettrica a quattro pale, freni di immersione perforati per migliorare la maneggevolezza e rastrelliere alari per bombe o razzi aggiuntivi. La Marina ha accettato BuNo 83479 maggio 1945.

L'SB2C-5 del Museo. Il pod radar APS bianco e i supporti alari permanenti per i razzi sono visibili in questa vista. (Museo nazionale dell'aria e dello spazio Smithsonian)


Sviluppo del Douglas SBD (1939-40)


Northrop XBT-2 nel 1937. La sua cellula era una produzione Northrop BT-1, ma fu pesantemente modificata e ridisegnata da Douglas XSBD-1.

Come abbiamo visto nell'articolo precedente, il Douglas Dauntless era fondamentalmente un'evoluzione del Northrop BT del 1935. Come nel 1937, la Northrop Corporation fu rilevata da Douglas, i suoi progetti locali proseguirono sotto la supervisione di Douglas (Jack Northrop nel frattempo creò la sua società). Le modifiche al BT-1 richieste dalla Marina a partire dal novembre 1937 costituirono la base per il BT-2, successivamente standardizzato come SBD. Alla fine questo modello è entrato in servizio a metà del 1939, con il team responsabile ritenuto che potesse essere migliorato.


Northrop BT. Nonostante le sue carenze, era ancora in servizio nel 1942.

Il team di progettisti di Ed Heinemann voleva montare sul BT-2 un Wright Cyclone da 1.000 CV (750 kW). Il nuovo modello è stato sviluppato nello stesso stabilimento di El Segundo in California, e quest'ultimo ha iniziato la produzione dell'SBD-1. Tuttavia, quella struttura fu presto trovata troppo angusta per una produzione di massa, quindi l'impianto di Douglas Oklahoma City entrò in linea per la produzione di massa che fu installata nel 1940. Quest'ultimo infatti costruì quasi tutti gli SBD in tempo di guerra.




Spaccati del Douglas SBD (documentazione ufficiale degli ordigni)

Sia la Marina degli Stati Uniti che il Corpo dei Marines hanno ordinato un promettente bombardiere subacqueo SBD, che ha ricevuto la produzione designata come SBD-1 e SBD-2. Quest'ultimo è stato migliorato, avendo una maggiore capacità di carburante e un nuovo armamento. La risorsa principale erano ancora le alette perforate, chiamate anche "freni da immersione" che eliminavano le vibrazioni della coda durante le manovre in immersione. Tuttavia il sistema idraulico ha reso impossibile piegare le ali. Questo era un compromesso insolito e grave per l'uso degli aerei da trasporto, ma è stato scambiato per la forza strutturale, che è stata molto apprezzata in combattimento. L'Intrepido infatti si dimostrò capace di manovre quasi impossibili per un bombardiere in picchiata e forze ad alto G, consentendo immersioni da una maggiore altitudine, a maggiore velocità, con una risorsa ritardata. Tutto questo ha notevolmente migliorato la precisione. Altre modifiche riguardavano modifiche dettagliate delle ali e della coda e modifiche strutturali, ma la fusoliera principale era ancora rivettata su un telaio in alluminio.

Naturalmente non c'era più il cofano ventrale del motore e le carenature del carrello delle ruote da strada e l'abitacolo aveva ora un'inquadratura dritta. Era ancora diviso in tre sezioni in cui il pilota sedeva nella parte anteriore, il suo parabrezza era retrattile all'indietro su rotaie, come la posizione di poppa dell'artigliere. La sua sezione del pozzetto di coda poteva essere retratta in avanti sotto la sezione fissa centrale, ruotata verso il basso per fare spazio ed essere mantenuta sotto la sezione anteriore retratta. Il resto era praticamente lo stesso della serie BT. Naturalmente nel tempo sono stati apportati molti miglioramenti, fino alla principale variante di produzione in tempo di guerra, l'SBD-5. L'ultimo SBD-6 aveva un motore migliore e molti miglioramenti, ma nel 1944 l'USN lo considerava già obsoleto, riponendo grandi speranze nel successore del Curtiss Helldiver che avrebbe dovuto sostituirlo dal 1943.


Identificazione SBD-5 tramite BuAer: disegno a 3 viste

Specifiche SBD-5


Produzione dell'SBD-5 nello stabilimento di Oklahoma Douglas, 1943

Evoluzione

SBD-1 (1940)

L'SBD-1 fu assorbito dal Corpo dei Marines alla fine del 1940. Produzione: 57, tutti in California. L'SBD-1P era una variante da ricognizione realizzata con gli aerei rimanenti nel 1942-43.

SBD-2 (1941)

SBD-2 andò in Marina all'inizio del 1941. Sostituì i biplani SBU Corsair e Curtiss SBC Helldiver ancora in servizio sulle portaerei statunitensi. Produzione: 87. Declinata anche nella variante da ricognizione SBD-2P nel 1943.

SBD-3 (1941)

L'iterazione successiva iniziò la produzione all'inizio del 1941. Come richiesto dalla Marina, aveva una maggiore corazza e serbatoi di carburante autosigillanti, oltre a un armamento standardizzato su quattro mitragliatrici: due Browning M2 sincronizzati da 0,50 pollici (12,7 mm) mitragliatrici nella cappottatura del motore e due mitragliatrici Browning M1919 montate in modo flessibile da 0,30 pollici (7,62 mm) nella parte posteriore. Il carico della bomba è stato fissato e standardizzato a 2.250 libbre (1.020 kg) totale, con un 1.000 libbre (454 kg) Mark 45 o più grande sotto la fusoliera e due 116 libbre (52,6 kg) sotto le ali. 854 prodotto.

SBD-4 (1941)

L'SBD-4 era dotato di un sistema elettrico a 12 volt, una nuova elica a velocità costante Hamilton-Standard a 3 pale e pompe del carburante. 780 Prodotto. Alcuni sono stati convertiti in aerei da ricognizione SBD-4P.
Confronto tra XBT-1 e XBT-2 (SBD)

SBD-5 (1942)

La principale versione standardizzata degli Intrepidi durante la guerra. È stato prodotto principalmente nello stabilimento Douglas di Tulsa (Oklahoma). Il suo miglioramento principale era un motore a pistoni radiali raffreddato ad aria a 9 cilindri Wright R-1820-60 Cyclone da 1.200 CV (890 kW) e una maggiore fornitura di munizioni. Produzione: 2.400.
La Royal Navy lo ha valutato e alcuni sono stati utilizzati dallo Squadrone n. 25 della Royal New Zealand Air Force, prima di sostituirli con il Vought F4U Corsair. Altri furono forniti alla Free French Air Force in Europa nel 1944 e furono ancora utilizzati in Indocina dopo la guerra, così come in Messico per quelli venduti come surplus dopo il 1945 (molti paesi lo acquistarono).
L'SBD-5A faceva parte dell'ultimo lotto di 60 A-24B destinato all'USAAF che lo respinse. Invece sono stati consegnati all'USMC.

SBD-6 (1944)

Questa versione finale, caratterizzata da ulteriori miglioramenti nei dettagli e da un Wright Cyclone da 1.350 CV (1.010 kW), ma la produzione è stata interrotta nell'estate del 1944 (450 costruiti). Era già stato sostituito dal Curtiss Helldiver. Molti sono finiti in unità di addestramento.

A-24 banshee: L'esercito Dauntless (1941)

La versione d'attacco dell'aeronautica militare degli Stati Uniti, che ovviamente non aveva il gancio di coda e il suo pneumatico di poppa sostituiva un solido ruotino di coda. I primi sono stati assegnati al 27th Bombardment Group (Light) con sede a Hunter Field, in Georgia, per la valutazione e l'addestramento. Gli A-24 presero parte alle famose manovre su larga scala della Louisiana del settembre 1941. Alla fine del Banshee vennero declinate anche due versioni, l'A-24A e l'A-24B con una serie di modifiche: furono infatti presi dalla produzione della Marina linea: L'A24 era l'equivalente dell'SBD-3, sempre senza gancio di arresto (168 costruito) mentre l'A24A corrispondeva all'SBD-4 (170 costruito) e l'A-24B all'SBD-5 (615 costruito). L'USAAF li ha usati in numero limitato poiché solo 948 sono stati consegnati in tutto. Hanno tutti usato la rete di manutenzione della Marina, quindi sono rimasti esclusivamente nel Pacifico fino a quando non sono stati dichiarati gli “standard limitati”. Solo i francesi liberi -circa 50- videro l'azione in Europa, in particolare durante e dopo l'Operazione Dragoon per il supporto aereo ravvicinato (COS).


Uno dei pochi Dauntless Mk.I (SBD-5) sperimentato da RNAS e RAF nel 1942

Hanno visto l'azione in Australia, nel 16, 17 e 91th Bombardment Sqns in preparazione della difesa di Giava all'inizio del 1942. Alcuni hanno segnato colpi contro le navi giapponesi ma erano ancora prede pesanti. Questa prima versione mancava anche di corazza e carri armati autosigillanti. In seguito hanno continuato a combattere in Nuova Guinea. Nel luglio 1942, la maggior parte degli A24 era andata persa in azione. Ancora in attesa dell'A-24 Shrike, l'USAAF ordinò l'A-24A e successivamente l'A-24B, che andò meglio. L'ultimo è arrivato nel dicembre 1943, tutti basati in Australia. Tuttavia ci fu un cambiamento di dottrina e l'USAAF non voleva più bombardieri in picchiata. Hanno visto un uso massiccio durante la campagna delle isole Gilbert, ma hanno iniziato in seguito ad essere ritirati. La maggior parte si concluse con la Francia libera o fu messa fuori servizio e venduta dopo la guerra (Messico e Cile).Anche il ramo “psy-ops” dell'esercito americano ha testato una sirena urlante come per gli Stuka, ma non è mai stata messa in produzione.


Nave da guerra mercoledì 14 marzo 2018: sempre ai margini della storia

Qui a LSOZI, decolleremo ogni mercoledì per dare un'occhiata alle vecchie marine a vapore/diesel del periodo di tempo 1859-1946 e faremo il profilo di una nave diversa ogni settimana. Queste navi hanno una vita, una storia tutta loro, che a volte le porta nei posti più strani. – Christopher Eger

Nave da guerra mercoledì 14 marzo 2018: sempre ai margini della storia

Collezione Leslie Jones, Biblioteca pubblica di Boston,

Qui vediamo il facchino-classe distruttore USS Phelps (DD-360) portuale al Charlestown Navy Yard a Boston poco prima che fosse commissionata all'inizio del 1936, si noti che il suo armamento non è stato montato. Sebbene con la flotta solo un decennio, Phelps sembrava sempre essere appena fuori dalla babordo di alcune delle più importanti navi militari della seconda guerra mondiale e faceva sempre tutto ciò che le veniva chiesto, raccogliendo dodici stelle di battaglia lungo la strada.

La classe Porter da 8 navi aveva linee sottili e sembrava più un incrociatore leggero con il suo ponte alto e quattro torrette gemelle che un cacciatorpediniere. Il loro dislocamento fu fissato a 1850 tonnellate, il limite del trattato all'epoca, ma con il loro puledro di 381 piedi erano molto disinvolti. Vasi davvero belli di quell'era illuminata in cui le navi da guerra potevano essere sia facili da vedere che funzionali. Con un'alta velocità di 37 nodi, potrebbero portare il dolore con una confezione da otto di 5 e 8243/38 (12,7 cm) Mark 12 in quattro torrette gemelle Mk22, che Navweaps definisce "senza dubbio la migliore pistola a doppio scopo di Seconda guerra mondiale” oltre a tubi lanciasiluri per bersagli di superficie, un'infarinatura di cannoni AAA e una serie di cariche di profondità per il lancio di sottomarini. Progettate nei primi anni '30, tutte e otto le navi della classe furono completate nel febbraio 1937, metà costruite nel cantiere di Bethlehem Steel di Fore River e l'altra metà da New York Shipbuilding.

Il nostro eroe, Phelps, fu la prima delle navi del fiume Fore, impostata il 2 gennaio 1934. Finora è l'unica nave della Marina a portare il nome del contrammiraglio Thomas Stowell Phelps, USN, un eroe della marina della Guerra Civile.

L'ammiraglio posteriore Thomas Stowell Phelps, USN (1822-1901) Il ritratto è preso circa 1865-1870 quando Phelps era un comandante. Foto da: “Ufficiali dell'esercito e della marina (regolari) che hanno prestato servizio nella guerra civile,” pubblicata da L.R. Hamersly e Co., Filadelfia, 1892, p. 315. NH 78327

Phelps si è unito alla Marina nel 1840 all'età di 18 anni e ha prestato servizio 44 anni della sua vita, in particolare servendo come skipper dell'11-gun ossipee-classe a vapore sloop USS Juniata durante la guerra civile, mettendola in pericolo, vicino alle batterie confederate a Fort Fisher e aiutando a catturare quel bastione ribelle. Phelps è stato nominato contrammiraglio nella lista dei pensionati e il vecchio ma ancora bello Juniata ha continuato a circumnavigare il globo ed è stato dismesso solo nel 1889.

Lo sloop-of-war USS Juniata da 11 cannoni classe Ossipee nel 1889, Detroit Photo. Via LOC. La sua classe includeva la sfortunata USS Housatonic.

USS Phelps commissionato il 26 febbraio 1936 e, non appena il suo shakedown fu completato, scortò il bellissimo nuovo incrociatore pesante USS Indianapolis (CA 35) con il presidente Roosevelt a bordo della sua crociera Good Neighbor in Sud America che includeva scali nei Caraibi e punti a sud.

USS PHELPS (DD-360). Nota i suoi direttori Mark 35 sopra la cabina di pilotaggio, ne aveva un altro sulla tuga dopo la tuga # 8211 sì, due GFCS su un cacciatorpediniere, una lega piuttosto grande per un barattolo di latta pre-1939. Per gentile concessione di The Mariners Museum, Newport News, Va. Ted Stone collection N. catalogo: NH 66339

Assegnato alla flotta del Pacifico dal 1941, Phelps era a Pearl Harbor in quel fatidico giorno, ormeggiata in un nido di cacciatorpediniere a fianco del vecchio tender USS Dobbin (AD-3) nella cuccetta X-2 insieme ad altri cacciatorpediniere Worden, Hull, Dewey, e Macdonough. Sebbene in stato di revisione e con un orologio di ferro freddo, secondo il suo resoconto di quella fatidica mattina il suo equipaggio ha osservato bombe che venivano sganciate da aerei in immersione su Ford Island e su navi ormeggiate nelle vicinanze della nave bersaglio USS Utah alle 0758 e, alle 0802, i suoi cannoni erano carichi e avevano iniziato a sparare, essendo stato necessario rimontare parti dei meccanismi di culatta che erano stati rimossi per la revisione.

Phelps abbattuto un aereo giapponese confermato e sparato a un'altra coppia che era probabile. Alle 09:26 era "in navigazione, con una potenza della caldaia per 26 nodi, e si stagliava in mare attraverso il Canale del Nord", per prendere il pattugliamento al largo. Il fortunato cacciatorpediniere non ha subito perdite.

Attacco a Pearl Harbor, 7 dicembre 1941 Vista ripresa intorno alle 09:26. la mattina del 7 dicembre, da un'automobile sulla strada nell'area dell'Aiea, guardando il WSW con gli ormeggi dei cacciatorpediniere più vicini alla telecamera. Al centro della fotografia ci sono la USS Dobbin (AD-3), con accanto i cacciatorpediniere Hull (DD-350), Dewey (DD-349), Worden (DD-352) e Macdonough (DD-351). La nave appena a sinistra di quel gruppo è la USS Phelps (DD-360), con due caldaie in moto intorno alle 09:26. Il gruppo più a destra è composto dalla USS Whitney (AD-4), con i cacciatorpediniere Conyngham (DD-371), Reid (DD-369), Tucker (DD-374), Case (DD-370) e Selfridge (DD- 357 a fianco). USS Solace (AH-5) è appena visibile all'estrema sinistra. Fotografia ufficiale della Marina degli Stati Uniti, ora nelle collezioni degli Archivi Nazionali. N. catalogo: 80-G-33045

In pochi giorni, era con la flotta in cerca di un po' di vendetta, scortando la grande portaerei USS Lexington (CV-2) su incursioni itineranti nel Pacifico occidentale sempre più in mano ai giapponesi. Nel maggio 1942, era a sole 400 miglia al largo della costa settentrionale dell'Australia e impegnata nella battaglia del Mar dei Coralli. Tragicamente, Lexington è stato ferito a morte nello scambio con il vice ammiraglio Takeo Takagi.

USS Lexington (CV-2) sotto attacco aereo l'8 maggio 1942, come fotografato da un aereo giapponese. Il fumo nero pesante dalla sua pila e il fumo bianco dalla sua prua indicano che la vista è stata presa subito dopo che quelle aree sono state colpite dalle bombe. Il cacciatorpediniere in basso a sinistra sembra essere USS Phelps (DD-360). La stampa originale proveniva dai file di illustrazione per la storia delle operazioni navali degli Stati Uniti nella seconda guerra mondiale del contrammiraglio Samuel Eliot Morison. Fotografia del comando della storia e del patrimonio navale degli Stati Uniti. N. catalogo: NH 95579

Sebbene la maggior parte dell'equipaggio di Lady Lex sia sopravvissuta e sia stata portata via, con l'ufficiale comandante della portaerei, il capitano Frederick C. Sherman, l'ultimo a partire, il potente flattop ha avuto bisogno di un colpo di grazia, un compito che è toccato a Phelps.

Il nostro cacciatorpediniere ha sparato cinque siluri tra le 19:15 e le 19:52, osservando almeno due danni o un pesce mancato. Subito dopo l'ultimo siluro colpito, Lexington, giù a prua ma quasi in equilibrio, alla fine affondò.

La scorsa settimana, Paul Allen’s RV Petrel scoperto uno dei pesci inesplosi di Phelps nel campo di detriti per Lexington

Un siluro di lancio americano Mk 15 21″ emerse vicino a Lexington, uno dei Phelps’. RV Petrel

Seguendo il Mar dei Coralli, Phelps si ritirò a Pearl in compagnia del portatore ferito USS Yorktown e preparati per il prossimo impegno.

(DD-360) A Pearl Harbor, verso la fine di maggio 1942, in seguito alla battaglia del Mar dei Coralli e poco prima della battaglia di Midway. Fotografia ufficiale della Marina degli Stati Uniti, ora nelle collezioni degli Archivi Nazionali. N. catalogo: 80-G-66124

Poi venne Midway, dove Phelps faceva parte della TF16, servendo come scorta e guardia aereo per USS Hornet (CV 8).

80-G-88908: Battaglia di Midway, giugno 1942. Un primo piano della USS Atlanta (CL 51) con USS Hornet (CV 8) e USS Phelps (DD 360), tutte della Task Force 16, sullo sfondo. La foto è stata scattata durante il terzo giorno della battaglia mentre Atlanta si avvicinava per aiutare il cacciatorpediniere, che si era temporaneamente rotto a causa della mancanza di carburante. Fotografia ufficiale della Marina degli Stati Uniti, ora nelle collezioni degli Archivi Nazionali. (2016/09/27).

Dopo metà strada, Phelps partì per la costa occidentale dove ricevette una suite AAA aggiornata che vide i suoi cannoni da 1,1 pollici e calibro .50 marginalmente efficaci sostituiti con molti altri pezzi da 40 mm e 20 mm insieme al sistema di controllo del fuoco Mk 51 per il primo. Per i suoi cannoni principali, ha sostituito il vecchio Mk33 con un nuovo Mk35 GFCS e ha aggiunto sia un set radar di ricerca aerea SC sia un set radar di ricerca di superficie SG.

USS Phelps (DD-360) Descrizione: vista in pianta, in avanti, scattata mentre si trovava al Mare Island Navy Yard, California, 24 novembre 1942. I cerchi indicano le recenti alterazioni della nave. Fotografia dalla collezione del Bureau of Ships negli archivi nazionali degli Stati Uniti. N. catalogo: 19-N-38915

Vista in pianta, a poppa, scattata mentre era al Mare Island Navy Yard, California, 24 novembre 1942. Notare i modi di costruzione di sottomarini e le gru sullo sfondo. I cerchi indicano le modifiche recenti alla nave. Fotografia dalla collezione del Bureau of Ships negli archivi nazionali degli Stati Uniti. N. catalogo: 19-N-38914

Il resto della guerra fu estremamente impegnato per Phelps, combattendo le incursioni notturne dei giapponesi e sostenendo l'invasione di Guadalcanal, bombardando Attu e Kiska ghiacciati nelle acque dell'Alaska, schierando le truppe e chiudendo appena fuori la spiaggia a Makin, Kwajalein ed Eniwetok, l'inferno di Saipan.

USS Phelps (DD-360) in navigazione, 27 maggio 1944. Fotografia ufficiale della Marina degli Stati Uniti, ora nelle collezioni degli Archivi Nazionali. Nota, la sua montatura # 3 5″ è stata eliminata, l'installazione di poppa superfuoco. N. catalogo: 80-G-276951

Nell'agosto 1944, Phelps fu riassegnato all'Atlantico, il suo posto preso nelle calde acque del Pacifico da nuovi tipi di cacciatorpediniere con suite AAA più massicce. Si è pensato che il Porter veloce potesse essere più utile nell'ETO.

USS Phelps (DD-360) Al largo del Charleston Navy Yard, South Carolina, circa nel novembre 1944. È dipinta in mimetica Misura 32, Disegno 3d. Nota che i suoi otto gemelli da 5 pollici sono stati sostituiti con cinque cannoni 5″/38 Mark 12 in una combinazione di attacchi gemelli Mark 38 e un singolo attacco Mark 30 superfuoco a poppa. Anche il suo GFCS è stato aggiornato a un Mk37. Fotografia dalla collezione del Bureau of Ships negli archivi nazionali degli Stati Uniti. N. catalogo: 19-N-73963

Trascorse il resto della guerra in servizio di convoglio e prestando servizio nel Mediterraneo, tornando sulla costa occidentale dopo il VE-Day il 10 giugno e fu presto in disarmo.

USS Phelps (DD-360) ormeggiata a Casco Bay, Maine, 9 agosto 1945. USS McCall (DD-400) e una fregata (PF) sono ormeggiate con lei. Nota che ora ha la misura 21. Fotografia ufficiale della Marina degli Stati Uniti, ora nelle collezioni degli Archivi nazionali. N. catalogo: 80-G-332952

Dismesso il 6 novembre 1945, Phelps fu cancellata dalla lista il 28 gennaio 1947, venduta il 10 agosto 1947 alla George Nutman Inc., Brooklyn, e successivamente rottamata, solo 11 anni dopo il suo completamento.

Delle sue sorelle, unica capoclasse, facchino, fu perso, silurato nella battaglia delle isole Santa Cruz nel 1942. Gli altri sei facchini riuscito a completare la guerra in un unico pezzo e, salvo per USS Winslow, furono ripagati nel 1946. Per quanto riguarda Winslow, resistette per un po 'più a lungo come unità sperimentale e andò ai demolitori solo nel 1959.

oltretutto Phelps' siluri sul fondo del Mar dei Coralli, è ricordata nell'arte marittima.

Tom Freeman (americano, nato nel 1952) U.S.S. L'Arizona passa Diamond Head il 28 novembre 1941. U.S.S. Phelps (DD-360) è la scorta

USS Phelps (DD-360) nella sua forma finale. Al largo del cantiere navale di New York, 8 agosto 1945 in misura 21. Fotografia dalla collezione del Bureau of Ships negli archivi nazionali degli Stati Uniti. N. catalogo: 19-N-87408

Dislocamento: 1.850 tonnellate, 2.663 fl
Lunghezza: 381 piedi (116 m)
Fascio: 36 piedi e 2 pollici (11,02 m)
Pescaggio: 10 piedi e 5 pollici (3,18 m)
Propulsione: 4 caldaie Babcock e Wilcox. Turbine a ingranaggi Bethlehem, 2 viti, 50.000 shp (37.285 kW)
Velocità: 37 nodi (65 km/h)
Gamma: 6.500 NMI. a 12 nodi (12.000 km a 22 km/h) su 635 tonnellate di olio combustibile
Complemento: 194 (progettato) successivamente aumentato a 276 con nuovi sistemi, suite AAA
Sensori: radar di ricerca SC, sonar QC
Armatura: protezione contro le schegge (STS) per ponte, cannoni e macchinari
Armamento:
Come fatto:
1 x sistema di controllo del fuoco della pistola Mk33
8 × 5 "(127 mm)/38 cal SP (4 × 2), sebbene montassero solo tre torrette (6 cannoni)
8 × 1,1 "(28 mm) AA (2 × 4),
2 × 0,50 Cal AA raffreddato ad acqua (2×1),
8 x 21″ (533 mm) tubi lanciasiluri due supporti quadrupli Mark 14 (2×4) con 16 siluri trasportati
2 portapacchi di poppa per la carica di profondità, addebiti da 600 libbre
c1944:
1 × Sistema di controllo del fuoco della pistola Mk37,
5 × 5″ (127 mm)/38 cal DP (2ࡨ,1ࡧ),
1 × Direttore d'armi Mk51,
4 × Bofor 40mm AA (1ࡪ),
8 × Oerlikon 20mm AA (8ࡧ),
8 x 21 "(533 mm) tubi lanciasiluri due supporti quadrupli Mark 14 (2 × 4) con 8 siluri trasportati, successivamente rimossi nel 1945
2 portapacchi di poppa per la carica di profondità, addebiti da 600 libbre
4 lanciatori di carica di profondità K-Gun da 300 libbre, 2 stdb, 2 porte

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La portaerei e la seconda guerra mondiale

Quando tornò la guerra, la portaerei divenne una parte importante delle operazioni navali e ebbe un impatto significativo sulla condotta della seconda guerra mondiale. Il combattimento aereo è stato un fattore importante durante il conflitto mondiale e le portaerei hanno fornito una base per questi attacchi. Soprattutto nel Pacifico, dove gran parte della guerra è stata combattuta in mare, le portaerei hanno svolto un ruolo importante nel combattimento.

Uno dei primi esempi della potenza e dell'importanza della portaerei arrivò nel 1940, quando HMS Illustre della Regia Marina eseguì un attacco contro la flotta italiana da una distanza che sarebbe stata altrimenti impossibile. La Marina degli Stati Uniti ha mostrato le capacità delle sue portaerei durante il Doolittle Raid, l'attacco di "vendetta" contro Tokyo nell'aprile del 1942.

Nonostante la loro versatilità in combattimento, anche le portaerei si sono rivelate vulnerabili rispetto ad altre navi da guerra tradizionali. L'importanza della portaerei ha portato alla progettazione delle cosiddette portaerei leggere, una versione più piccola ma più veloce da costruire della portaerei standard. Per gli Stati Uniti, l'USS Indipendenza (CVL-22) era un esempio di portaerei leggera convertita dallo scafo di un incrociatore.


Cronologia: 1920-1929

25 febbraio 1920. L'istituzione di una scuola di servizio aereo è autorizzata a Langley Field, Va.

27 febbraio 1920. Army Maj. R.W. "Shorty" Schroeder stabilisce un record mondiale di altitudine di 33.114 piedi nel biplano Packard-LePere LUSAC-11 su McCook Field, Ohio.

4 giugno 1920. Viene approvato il disegno di legge di riorganizzazione dell'esercito, che cambia il titolo da direttore a capo del servizio aereo e dota il servizio aereo dell'esercito di 1.514 ufficiali e 16.000 soldati di truppa.

5 giugno 1920. Una disposizione nel disegno di legge sugli stanziamenti per l'anno fiscale 1921 limita il servizio aereo dell'esercito a operare da basi terrestri.

22 febbraio 1921. Inizia il servizio di posta aerea transcontinentale americana. La rotta tra San Francisco e Mineola, New York, è percorsa in 14 segmenti da piloti che volano su de Havilland DH-4 costruiti negli Stati Uniti. Il primo volo, effettuato prevalentemente in caso di maltempo, impiega 33 ore e 20 minuti.

8 giugno 1921. Si verifica il primo volo di un aereo cabinato pressurizzato dell'Army Air Service.

13-21 luglio 1921. In una serie di test al largo della bocca di Chesapeake Bay, gli equipaggi dell'esercito della First Provisional Air Brigade a Langley Field, Virginia, pilotando bombardieri Martin MB-2, affondano tre navi, inclusa la corazzata tedesca catturata Ostfriesland, dimostrando la vulnerabilità del velivolo all'attacco aereo.

3 agosto 1921. Il tenente John A. Macready, pilotando un Curtiss JN-6 "Jenny" dotato di un serbatoio da 32 galloni riempito di polvere di insetticida, esegue la prima spolverata aerea di successo al mondo. Il sistema a spruzzo è ideato per salvare un boschetto di alberi di catalpa vicino a Troy, Ohio, divorato dai bruchi Catalpa Sphinx. Volando da 20 a 35 piedi avanti e indietro sugli alberi, Macready sparge completamente la polvere e tutti i bruchi vengono uccisi entro 46 ore.

26 settembre 1921. Sadi Lecointe spinge il record di velocità assoluta riconosciuto oltre i 200 mph, raggiungendo i 205,223 mph nel Nieuport-Delage Sesquiplane a Ville-sauvage, in Francia.

12 novembre 1921. Wesley May, con una tanica di benzina da cinque galloni legata alla schiena, sale dall'ala di un aereo all'ala di un altro nel primo rifornimento "aria-aria".

20 marzo 1922. La USS Langley (CV-1), la prima portaerei della Marina Militare, viene messa in servizio a Norfolk, in Virginia. La nave viene convertita dalla miniera di carbone USS Jupiter.

giugno-luglio 1922. Army Air Service Balloon and Airship School istituita a Scott Field, consolidando le attività di addestramento di palloni e dirigibili precedentemente condotte a Brooks Field, Tex., Langley Field, Virginia, e Ross Field, California.

1 luglio 1922. Il Congresso autorizza la conversione degli incrociatori da battaglia incompiuti Lexington e Saratoga in portaerei.

4 settembre 1922. AAS Lt. James H. "Jimmy" Doolittle, pilotando un deHavilland DH-4B, decolla da Pablo Beach, in Florida, e atterra a Rockwell Field, San Diego, 21 ore e 20 minuti dopo, segnando il primo volo attraverso gli Stati Uniti in un solo giorno. Doolittle fa solo una sosta di rifornimento (a Kelly Field, Texas) durante il viaggio di 2.163 miglia.

17 ottobre 1922. Il primo decollo di una portaerei nella storia della US Navy è stato effettuato dal Navy Lt. V.C. Griffin su un Vought VE-7SF della USS Langley (CV-1), all'ancora nel fiume York in Virginia.

18 ottobre 1922. Esercito Brig. Il generale William H. "Billy" Mitchell diventa il primo pilota militare statunitense a detenere il record di velocità assoluta riconosciuto, mentre stabilisce un segno di 222,97 mph nel Curtiss R-6 a Selfridge Field, Mich. Questa è anche la prima volta che il il record mondiale di velocità è stato certificato al di fuori della Francia.

20 ottobre 1922. Il tenente dell'esercito Harold R. Harris diventa il primo pilota americano a salvarsi usando un paracadute, salvandosi da un Loening PW-2A che aveva perso le ali in volo su McCook Field, Ohio.

18 dicembre 1922. Il colonnello Thurman H. Bane effettua il primo volo del primo velivolo ad ala rotante dell'Army Air Service a McCook Field, Ohio. Bane raggiunge un'altitudine di sei piedi, copre quasi 300 piedi e si libra per un minuto e 42 secondi.Il veicolo a forma di X di 65 piedi di diametro, sviluppato da George de Bothezat, un immigrato russo che lavora per l'esercito, utilizza quattro rotori a sei pale per il sollevamento. Diversi test successivi hanno avuto successo, ma l'esercito perde interesse per il progetto.

2-3 maggio 1923. Il tenente dell'esercito Oakley G. Kelly e il tenente John A. Macready completano il primo volo transcontinentale senza scalo. Il viaggio da Roosevelt Field, Long Island, N. Y., a Rockwell Field, San Diego, nel Fokker T-2 dura 26 ore, 50 minuti e 38 secondi e copre 2.520 miglia.

4 settembre 1923. Il primo volo del dirigibile USS Shenandoah (ZR-1) viene effettuato a NAF Lakehurst, N.J. Il dirigibile effettuerà 57 voli in due anni prima di essere distrutto da una tempesta vicino a Marietta, Ohio.

18 settembre 1923. Il primo collegamento a mezz'aria di un aeroplano a un dirigibile avviene sopra Langley Field, in Virginia, mentre un pilota pilota uno Sperry M-1 Messenger, con il trapezio montato sull'ala superiore, si aggancia a un rig sospeso sotto il Goodyear D -3 dirigibile e spegne il motore. Il Messenger, il più piccolo aereo mai costruito per l'esercito, è inteso come un "pilota del cielo", che trasmette messaggi tra i comandanti sul campo. Questo test è uno dei numerosi compiti sperimentali che l'aereo sarebbe utilizzato per realizzare.

28 settembre 1923. A Cowes, sull'isola di Wight, al largo della costa meridionale dell'Inghilterra, il tenente della marina David Rittenhouse rivendica per la prima volta la Coppa Schneider per gli Stati Uniti. Volando su un Curtiss CR-3, Rittenhouse vince la prestigiosa gara di idrovolanti con una velocità media di 177,37 mph.

5 febbraio 1924. Army 2nd Lt. Joseph C. Morrow Jr., si qualifica come 24th e ultimo Military Aviator secondo le regole stabilite per quel rating.

4 marzo 1924. Il servizio aereo dell'esercito assume una nuova missione: rompere il ghiaccio aereo. Due bombardieri Martin e due DH-4 bombardano il fiume Platte ghiacciato a North Bend, Neb., per sei ore prima che il ghiaccio si dirada.

6 aprile–sett. 28, 1924. L'Army Air Service completa la prima circumnavigazione del globo. Quattro equipaggi in Douglas World Cruisers iniziano il viaggio a Seattle, ma solo due aerei ed equipaggi (Chicago, con il pilota Lt. Lowell Smith e Lt. Leslie Arnold a bordo e New Orleans, con il pilota Lt. Erik Nelson e Lt. Jack Harding) completano il viaggio di 175 giorni, 27.553 miglia, 371 ore e 11 minuti.

23 giugno 1924. Il tenente dell'esercito Russell L. Maughan effettua il primo volo dall'alba al tramonto attraverso gli Stati Uniti. Decollando alle prime luci dell'alba a bordo di un Curtiss PW 8 da Mitchel Field, New York, Maughan sfreccia verso il sole in tutto il continente e, dopo cinque soste di rifornimento, atterra a San Francisco 21 ore e 48,5 minuti dopo. Sebbene in realtà non atterri prima del tramonto, gli viene attribuito il volo dall'alba al tramonto a causa della perdita di un'ora e 20 minuti a McCook Field, Ohio, poiché il suo aereo ha dovuto essere riparato perché un meccanico troppo ansioso si è accidentalmente svitato uno sfiato del tubo del carburante con una chiave troppo grande.

12-15 ottobre 1924. Come parte delle riparazioni della prima guerra mondiale, lo zeppelin tedesco LZ-126 è volato da Friedrichshafen, in Germania, a NAF Lakehurst, N.J. La Marina in seguito battezzerà il dirigibile USS Los Angeles (ZR-3).

28 ottobre 1924. Gli aeroplani del servizio aereo dell'esercito rompono le formazioni nuvolose a 13.000 piedi sopra Bolling Field, DC, "esplodendole" con sabbia elettrificata.

13 dicembre 1924. Il tenente dell'esercito Cliff Finter attaccò e staccò un aereo Sperry Messenger al dirigibile TC-3 da un'altitudine di 3.000 piedi sopra Scott Field, Ill.

24 gennaio 1925. Il dirigibile della Marina USS Los Angeles (ZR-3), con a bordo 25 scienziati e astronomi, viene utilizzato per effettuare osservazioni di un'eclissi solare.

2 febbraio 1925. Il presidente Calvin Coolidge firma il Kelly Act, che autorizza il trasporto aereo di posta sotto contratto. Questo è il primo importante passo legislativo verso la creazione di un'industria aerea statunitense.

15 luglio 1925. L'A. Hamilton Rice Expedition, il primo gruppo di esploratori ad utilizzare un aeroplano, torna negli Stati Uniti. La spedizione, che ha utilizzato un idrovolante Curtiss Seagull, ha scoperto le sorgenti del Rio delle Amazzoni.

11 settembre 1925. Il tenente dell'esercito James H. "Jimmy" Doolittle perde un lancio di moneta contro il tenente della marina Al Williams per essere il primo a pilotare il corridore Curtiss R3C-1 a Garden City, NY L'aereo, che potrebbe essere dotato di carrello di atterraggio o galleggianti, il mese successivo avrebbe vinto sia il Pulitzer Trophy che la Schneider Cup.

26 ottobre 1925. Il tenente dell'esercito James H. "Jimmy" Doolittle, pilotando l'idrovolante da corsa Curtiss R3C-2, vince la gara della Coppa Schneider a Baltimora con una velocità media di 232,57 mph. Questo segna vittorie consecutive per gli Stati Uniti e l'unica volta che l'esercito aveva gareggiato in una gara di idrovolanti. (Nota: gli Stati Uniti hanno vinto la gara della Schneider Cup nel 1923 e la gara non si è tenuta nel 1924.) Il giorno successivo, Doolittle stabilisce un record mondiale di velocità per idrovolanti di 245,713 mph su un percorso di tre chilometri.

17 dicembre 1925. Il pioniere dell'aeronautica Billy Mitchell viene riconosciuto colpevole di violazione del 96° Articolo di Guerra ("condotta di natura tale da portare discredito al servizio militare") e viene condannato a una sospensione di cinque anni di grado, paga e comando. Già retrocesso da generale di brigata, il colonnello Mitchell decide invece di dimettersi dall'esercito.

“Billy Mitchell: Warrior, Prophet, Martyr,” Air Force Magazine, settembre 1985 (non ancora online)

8 gennaio 1926. Il dirigibile semirigido RS-1 da 719.000 piedi cubici, il più grande semirigido al mondo, effettua il suo primo volo da Scott Field, Illinois.

16 gennaio 1926. Viene fondato il Fondo Daniel Guggenheim per la promozione dell'aeronautica.

16 marzo 1926. Robert H. Goddard lancia il primo razzo a propellente liquido al mondo ad Auburn, Mass.

20 maggio 1926. Il presidente Calvin Coolidge firma l'Air Commerce Act, la pietra angolare della regolamentazione dell'aviazione civile del governo federale. L'atto incarica il Segretario del Commercio di promuovere il commercio aereo, autorizzare i piloti, emanare e far rispettare le regole del traffico aereo, certificare gli aeromobili, stabilire le vie aeree e gestire e mantenere gli aiuti alla navigazione.

2 luglio 1926. US Army Air Service diventa US Army Air Corps quando l'Air Corps Act del 1926 entra in vigore. L'atto fissa un obiettivo di 1.800 velivoli riparabili e 16.650 personale entro il 30 gennaio 1932, ma la Depressione impedirà che questo obiettivo venga raggiunto.

2 luglio 1926. Il Congresso istituisce la Distinguished Flying Cross (retroattiva al 6 aprile 1917).

21 dicembre 1926–2 maggio 1927. Nel tentativo di ottenere pubblicità per il nuovo corpo aereo dell'esercito (e per dimostrare che l'esercito era più abile nel volo a lunga distanza su terra o acqua rispetto alla marina), cinque equipaggi dell'aeronautica, guidati dal capitano. Ira C. Eaker e il tenente Muir S. Fairchild, fanno un giro di buona volontà di 22.000 miglia di 25 paesi dell'America centrale e meridionale negli anfibi Loening OA-1A. Il volo inizia a Kelly Field, Tex., e termina a Bolling Field, D.C.

20-21 maggio 1927. Il primo volo transatlantico non-stop in solitario è completato da Charles A. Lindbergh a bordo del Ryan NYP Spirit of St. Louis: da New York a Parigi in 33 ore e 32 minuti. I successi di Lindbergh saranno riconosciuti dall'assegnazione della Distinguished Flying Cross e da un atto speciale del Congresso, la Medal of Honor.

25 maggio 1927. AAC Lt. James H. "Jimmy" Doolittle vola il primo loop esterno di successo.

28-29 giugno 1927. Il tenente AAC Albert Hegenberger (navigatore) e il tenente Lester Maitland (pilota) effettuano il primo volo dalla terraferma degli Stati Uniti alle Hawaii. Volando su un Fokker C-2 modificato soprannominato Bird of Paradise, il duo lascia Oakland, in California, percorre 2.407 miglia e arriva a Wheeler Field 25 ore e 50 minuti dopo. Il volo è principalmente una dimostrazione dei progressi dell'esercito nella navigazione (e anche per mostrare la Marina). Hegenberger e Maitland sarebbero poi stati insigniti del Mackay Trophy per il 1927.

16 settembre 1927. In un evento pubblicitario organizzato, MGM Studios tenta di effettuare il primo volo senza scalo attraverso gli Stati Uniti con un animale a bordo di un aereo. Il noto pilota Martin Jensen è stato scelto per far volare Leo, il leone simbolo di MGM, da San Diego, in California, a New York City per un tour promozionale. Tuttavia, l'uomo e la bestia non arrivano mai. Dopo una ricerca a livello nazionale e tre giorni di titoli in prima pagina, Jensen e Leo vengono trovati illesi nel deserto dell'Arizona. Una tempesta aveva costretto Jensen a terra e il monoplano Ryan BI (che era stato dotato di una gabbia d'acciaio per Leo) era stato gravemente danneggiato durante l'atterraggio.

12 ottobre 1927. Wright Field a Dayton, Ohio, è formalmente dedicato come nuovo centro di test dell'Army Air Corp. I cittadini di Dayton raccolgono $ 400.673 per acquistare 4.000 acri di terreno a est della città per la nuova struttura. McCook Field, che era stato il centro di ricerca e sviluppo dell'aviazione militare negli ultimi 10 anni, ma era troppo piccolo e non aveva margini di espansione, è chiuso.

4 novembre 1927. Utilizzando un pallone libero, il capitano Hawthorne C. Gray raggiunge un'altitudine record mondiale di 42.470 piedi, ma la sua morte annulla il record.

16 novembre 1927. Viene commissionata la seconda portaerei designata dalla US Navy, la USS Saratoga (CV-3). La nave verrà poi deliberatamente distrutta durante un test della bomba atomica del 1946.

27 gennaio 1928. Il dirigibile della Marina USS Los Angeles (ZR-3) atterra sulla portaerei USS Saratoga (CV-3) vicino a Newport, R.I., e riprende il suo pattugliamento dopo il rifornimento.

15 febbraio 1928. Il presidente Calvin Coolidge firma un disegno di legge che autorizza l'accettazione di un nuovo sito vicino a San Antonio per diventare il centro di addestramento dell'Army Air Corps. Questo centro è ora la Randolph Air Force Base.

1-9 marzo 1928. AAC Il tenente Burnie R. Dallas e Beckwith Havens effettuano il primo volo transcontinentale su un aereo anfibio. Il tempo di volo totale nell'anfibio di Loening è di 32 ore e 45 minuti.

30 marzo 1928. Il maggiore italiano Mario de Bernardi spinge il record di velocità assoluta riconosciuto oltre 300 mph, mentre raggiunge 318.624 mph nel Macchi M.52R a Venezia, in Italia.

15-21 aprile 1928. La Gran Bretagna George Hubert Wilkins e l'americano Carl B. Eielson, un ex tenente dell'AAC da cui prende il nome Eielson AFB, Alaska, volano da Point Barrow, Alaska, attraverso l'Oceano Artico fino a Spitsbergen, Norvegia, in un Lockheed Vega. Questo primo viaggio da ovest a est sopra la cima del mondo richiede solo 21 ore di volo, ma il duo è ritardato dal tempo. Wilkins è stato nominato cavaliere per l'exploit.

12 maggio 1928. Il tenente Julian S. Dexter della Army Air Corps Reserve completa un incarico di mappatura aerea di 3.000 miglia quadrate sulle Everglades della Florida. Il progetto richiede 65 ore di volo, distribuite su due mesi.

30-31 maggio 1928. Il capitano William E. Kepner e il tenente William O. Eareckson hanno vinto la National Balloon Elimination Race e il Paul W. Litchfield Trophy.

9 giugno 1928. Per il terzo anno consecutivo, il tenente Earle E. Partridge vince il distinto distintivo di artiglieria alle partite di mitragliatrice dell'Army Air Corps a Langley Field, Virginia.

15 giugno 1928. Il tenente Karl S. Axtater e il tenente Edward H. White, volando su un dirigibile dell'Army Air Corps direttamente sopra un treno dell'Illinois Central, si abbassano e consegnano una borsa della posta all'impiegato postale sul treno, completando così il primo aereo-to- trasferimento in treno.

30 giugno 1928. Il capitano William E. Kepner e il tenente William O. Eareckson hanno conquistato il primo posto alla James Gordon Bennett International Balloon Race, portando il riconoscimento internazionale dell'Army Air Corps per le sue attività più leggere dell'aria.

1 agosto 1928. Le tariffe della posta aerea salgono a cinque centesimi per la prima oncia ea 10 centesimi per ogni oncia aggiuntiva.

22 settembre 1928. Il numero di persone le cui vite sono state salvate dai paracadute supera le 100 quando il tenente Roger V. Williams si salva da San Diego.

11-15 ottobre 1928. Il tedesco Graf Zeppelin (LZ-127) effettua il primo viaggio transoceanico con un dirigibile che trasporta passeggeri paganti. Graf Zeppelin viaggia da Friedrichshafen, Germania, a NAF Lakehurst, N.J., in quasi 112 ore, con 20 passeggeri e 37 membri dell'equipaggio.

11 novembre 1928. In un Lockheed Vega, Sir George Hubert Wilkins, che è stato nominato cavaliere per la sua precedente impresa il 15-21 aprile 1928, e Carl B. Eielson effettuano il primo volo sull'Antartide.

1-7 gennaio 1929. Question Mark, un Fokker C-2 comandato da AAC Maj. Carl A. "Tooey" Spaatz, stabilisce un record di resistenza per un aereo rifornito di 150 ore, 40 minuti, 14 secondi. L'equipaggio comprende AAC Capt. Ira C. Eaker, Lt. Elwood R. Quesada, Lt. Harry Halverson e Sgt. Roy Hoe.

23-27 gennaio 1929. Le portaerei USS Lexington (CV-2) e USS Saratoga (CV-3) partecipano a esercitazioni della flotta attaccate a forze opposte.

10-11 febbraio 1929. Evelyn Trout stabilisce un record di resistenza in volo in solitaria femminile di 17 ore, 21 minuti e 37 secondi sul monoplano Golden Eagle.

24 aprile 1929. Elinor Smith, 17 anni, stabilisce un record di resistenza in solitario femminile di 26 ore, 21 minuti e 32 secondi in un monoplano Bellanca CH a Roosevelt Field, Long Island, N.Y.

16 maggio 1929. Alla prima cerimonia dell'Oscar a Los Angeles, in California, il film della Paramount "Wings" vince l'Oscar per il miglior film per il 1927-1928. L'epico volo della prima guerra mondiale è interpretato da Richard Arlen, Buddy Rogers e Clara Bow. Un giovane Gary Cooper ha un ruolo minore.

24 settembre 1929. AAC Lt. James H. "Jimmy" Doolittle effettua il primo volo cieco con tutti gli strumenti a Mitchel Field, New York, in una cabina di pilotaggio completamente coperta (accompagnato dal pilota di controllo). Decolla, vola a breve distanza e atterra.

"Flying Blind", Air Force Magazine, settembre 1989 (non ancora online)

30 settembre 1929. A Francoforte, in Germania, Fritz von Opel percorre poco più di un miglio nel primo volo al mondo di un aereo a propulsione a razzo. Il Rak-1 supera gli 85 mph ma si schianta.

23 novembre 1929. Dopo aver visitato Robert H. Goddard, Charles A. Lindbergh organizza una sovvenzione di $ 50.000 dal Fondo Daniel Guggenheim per la promozione dell'aeronautica per sostenere il lavoro di Goddard con i razzi.

29 novembre 1929. Marina comandante Richard E. Byrd, Bernt Balchen, Army Capt. Ashley McKinley e Harold June effettuano il primo volo sopra il Polo Sud. Balchen è il pilota del Ford Trimotor, Floyd Bennett.

31 dicembre 1929. Il Fondo Daniel Guggenheim per la promozione dell'aeronautica termina le sue attività.


Specifiche (TBD-1) [ modifica | modifica sorgente]

Dati da devastatore. Il TBD-1 non così devastante ⎰]

Caratteristiche generali

  • Equipaggio: Tre: pilota, torpediniere/navigatore, radiotelegrafista/artigliere
  • Lunghezza: 35 piedi 0 pollici (10,67 m)
  • Apertura alare: 50 piedi 0 pollici (15,24 m)
  • Altezza: 15 piedi e 1 pollice (4,60 m)
  • Zona alare: 422 piedi² (39,2 m²)
  • Peso vuoto: 5.600 libbre (2.540 kg)
  • Peso caricato: 9.289 libbre (4.213 kg)
  • massimo peso al decollo: 10.194 libbre (4.624 kg)
  • Centrale elettrica: Un × Pratt & Whitney R-1830-64 motore radiale Twin Wasp, 900 CV (672 kW) ciascuno
  • Velocità massima: 206 mph (179 nodi, 331 km/h) a 8.000 piedi (2.400 m)
  • Velocità di crociera: 128 mph (111 nodi, 206 km/h)
  • Gamma: 700 km (435 miglia) (378 NMI, 700 km) con Mk XIII Torpedo, 716 miglia (623 NMI, 1.152 km) con bombe da 1.000 libbre (454 kg)
  • Soffitto di servizio: 19.500 piedi (5.945 m)
  • Velocità di salita: 720 piedi/min (3,7 m/s)
  • pistole:
    • 1 × fuoco in avanti da 0,30 pollici (7,62 mm)o0,50 (12,7 mm) mitragliatrice
    • 1 × 0,30 pollici (7,62 mm) mitragliatrice nella cabina di pilotaggio posteriore (in seguito aumentata a due)
    • 1 × Mark XIII siluroo
    • 1 bomba da 1.000 libbre (454 kg) o
    • 2 bombe da 500 libbre (227 kg) o
    • 12 bombe da 100 libbre (45 kg)

    Arriva alla choppa: edizione Battlewagon

    Un elicottero SH-60B Sea Hawk è fissato dall'equipaggio del ponte di volo a bordo della corazzata Iowa (BB-61) il 1 settembre 1985. Foto ufficiale USN # DN-ST-86-02511, di PHC Jeff Hilton,

    Il Iowa-Le corazzate di classe hanno ricevuto piattaforme per elicotteri ufficiali e una stazione di controllo per elicotteri sotto il loro direttore da 5 pollici, anche se non c'erano strutture di hangar negli anni '80, durante la modernizzazione della Marina delle 600 navi Lehman.

    La stazione di controllo dell'elicottero al livello 02 della corazzata Iowa (BB-61). Foto ufficiale USN # DN-ST-86-09557, di PH1 Jeff Hilton

    Li usarono per ospitare SH-60 e SH-2 della Marina in visita, così come occasionali Marine UH-1, CH-46 e CH-53 mentre gestivano anche i loro primi distaccamenti di UAV Pioneer RQ-2A, a cui le unità irachene si sarebbe poi arreso durante la prima guerra del Golfo.

    I membri dell'equipaggio a bordo dell'Iowa (BB-61) attendere che un elicottero Light Anti-Submarine Squadron 34 (HSL-34) SH-2F Seasprite elicottero sia fissato prima del trasporto di un marinaio gravemente ustionato ferito durante l'esercitazione NATO North Wedding 86. Foto ufficiale dell'USN n. DN-ST-87-00280, di PH1 Jeff Hilton

    L'elicottero CH-53E Super Stallion si avvicina all'area di atterraggio a poppa della corazzata USS IOWA (BB 61)

    Un elicottero CH-53E Super Stallion è parcheggiato sulla piattaforma dell'elicottero durante le operazioni di volo a bordo della corazzata USS IOWA (BB-61).

    Un US Marine Corps Boeing Vertol CH-46D Sea Knight (BuNo 154023) del Marine Medium Helicopter Squadron 165 (HMM-165) si prepara ad atterrare a bordo della corazzata USS Wisconsin (BB-64). L'elicottero stava trasportando personale militare alleato che stava salendo a bordo della nave per essere informato dal comandante del Wisconsin, il capitano D.S. Bill. L'incontro si è svolto durante la Guerra del Golfo del 1991. 6 febbraio 1991 Foto della Marina DN-ST-92-07868 di PH2 Robert Clare, USN

    Tuttavia, non era di gran lunga la prima volta che quelle corazzate sfoggiavano uccelli roteanti.

    1948-55

    Nel 1948, mentre le navi avevano ancora catapulte per idrovolanti e un quartetto di idrovolanti Curtiss SC-2 Seahawk a poppa, USS Missouri (BB-63) ospitato un Sikorsky S-51 sperimentale in visita, pilotato da D. D. (Jimmy) Viner, un capo pilota collaudatore per Sikorsky.

    Elicottero Sikorsky HO3S-1 (Bureau # 122527) in atterraggio sulla torretta anteriore da 16 pollici del Missouri, durante la crociera dei guardiamarina del 1948. La posta della guardia, i giornali delle navi e il personale sono stati scambiati tramite elicottero mentre lo squadrone da crociera dei guardiamarina era in mare. La maggior parte degli scambi sono stati effettuati tramite hovering pick-up. La torretta anteriore è stata utilizzata come piattaforma di atterraggio poiché le catapulte dell'idrovolante sul fiocco della nave impedivano agli elicotteri di operare lì. La foto è stata depositata il 13 settembre 1948. Fotografia ufficiale della Marina degli Stati Uniti, ora nelle collezioni degli Archivi Nazionali. N. catalogo: 80-G-706093

    Con i gatti eliminati all'inizio degli anni '50, il Iowas ha visto più HO3, ora dotati di rotori a lame pieghevoli e paranchi di soccorso montati esternamente.

    USS New Jersey (BB-62) Un elicottero Sikorsky HO3S-1 dello squadrone HU-1 decolla dal ponte di poppa della corazzata, mentre stava operando al largo della Corea. La bandiera verde alzata significa che il pilota ha il permesso di decollare. L'equipaggio dell'incidente, con i caschi gialli, è in attesa con le manichette antincendio pronte. Questo elicottero è Bureau # 124350. La fotografia è datata 14 aprile 1953. Il fotografo è Lt. R.C. Tim. 80-G-K-16320

    La USS Iowa (BB-61) esce dal porto di Wonsan, in Corea, dopo un giorno di bombardamento. La fotografia è datata 18 aprile 1952. Nota elicottero HO3S parcheggiato sulla corazzata’s dopo il ponte. Inoltre, nota che le catapulte della seconda guerra mondiale sono state eliminate ma la gru dell'idrovolante è ancora a poppa. NH 44537

    USS Wisconsin (BB-64) nevica sulla corazzata dopo il ponte, l'8 febbraio 1952, mentre era in servizio con la Task Force 77 in acque coreane. Notare i cannoni da 16″/50 cal dopo la torretta e l'elicottero Sikorsky HO3S-1 parcheggiato sul ponte. Fotografato da AF3c M.R. Adkinson. 80-G-441035

    Quattro Marine HO4S/H-19 (Sikorsky S-55) e un Navy HO3S/H5 sul fiocco della USS Missouri durante la Guerra di Corea, 1952. Gli H-19 sono probabilmente dell'HMR-161, che ha ampiamente dimostrato l'uso di tale aereo in Corea.

    Vietnam

    New Jersey ha anche sostenuto l'elicottero occasionale durante la sua riattivazione nella guerra del Vietnam. In particolare, ha ricevuto proiettili da 16 pollici e serbatoi di polvere da USS Monte Katmai (AE-16) dal sollevamento dell'elicottero H-34, la prima volta che le munizioni pesanti della corazzata erano state trasferite in elicottero in mare.

    New Jersey (BB-62) in corso al largo della Virginia Capes con un SH-3D Sea King da HS-3 “Tridents”, (attaccato al Randolph CVS-15 e uno squadrone di CVSG-56), in procinto di atterrare su il fiocco. Tuttavia, è più probabile che l'elicottero sia volato verso il “Big J” dal NAS Norfolk. Fotografia ufficiale della Marina # K-49736, scattata da PH3 E. J. Bonner il 24 maggio 1968, tramite Navsource.

    Due elicotteri UH-1 Huey appoggiati sul fiocco del New Jersey (BB-62) durante il suo servizio nel dicembre 1968 al largo del Vietnam. Per gentile concessione di Howard Serig, tramite Navsource.

    Ma aspetta, vecchio mio

    Detto questo, va sottolineato che sono stati gli inglesi i primi a utilizzare con successo un elicottero sul loro ultimo carro da battaglia, HMS Vanguard, nel 1947, un anno prima Missouri’s prima visita dell'ala del rotore.

    Atterraggio di un elicottero Sikorsky R4 sul ponte di poppa della corazzata Vanguard 1 febbraio 1947

    e Avanguardia avrebbe continuato a operare sia RN FAA Westland WS-51 Dragonflies che USN Piasecki HUP-2 occasionalmente negli anni '50.

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    Contenuti

    Ordinato il 30 giugno 1934 e inserito in una competizione della Marina degli Stati Uniti per far operare nuovi bombardieri dalle sue portaerei, la Douglas è stata una delle vincitrici della competizione. [1] Altri velivoli ordinati per la produzione a seguito della competizione includevano il Northrop BT-1 che si sarebbe evoluto nell'SBD Dauntless, nel Brewster SBA e nel Vought SB2U Vindicator. [2] [N1]

    L'XTBD Devastator, che volò per la prima volta il 15 aprile 1935, segnò un gran numero di "primati" per la US Navy. [3] Fu il primo monoplano da portaerei ampiamente utilizzato nonché il primo aereo navale interamente in metallo, il primo con cabina di pilotaggio completamente chiusa, il primo con ali pieghevoli azionate elettricamente (idraulicamente) e sotto questi aspetti il ​​TBD era rivoluzionario. [4] Fu montato un carrello di atterraggio semi-retrattile, con le ruote progettate per sporgere di 10 in (250 mm) sotto le ali per consentire un atterraggio "a ruote in su" che avrebbe potuto limitare i danni all'aereo. Un equipaggio di tre persone veniva normalmente trasportato sotto un grande baldacchino "serra" lungo quasi la metà della lunghezza dell'aereo. Il pilota sedeva di fronte, un mitragliere/operatore radiofonico posteriore occupava la posizione più arretrata, mentre il bombardiere occupava il sedile centrale. Durante un bombardamento, il bombardiere giaceva prono, scivolando in posizione sotto il pilota per vedere attraverso una finestra nella parte inferiore della fusoliera, usando il Norden Bombsight. [5]

    Il normale armamento offensivo da TBD consisteva in un siluro aereo Bliss-Leavitt Mark 13 da 1.935 lb (878 kg) o in una bomba da 450 kg da 1.000 lb, da trasportare semi-incasso in un vano bombe della fusoliera. In alternativa, tre bombe multiuso da 500 lb (230 kg) (una sotto ciascuna radice alare e una all'interno del vano bombe), o dodici bombe a frammentazione da 100 lb (45 kg) (sei sotto ciascuna radice alare), potrebbero essere portato. Questo carico di armi veniva spesso utilizzato quando si attaccavano obiettivi giapponesi sulle Isole Gilbert e Marshall nel 1942. [5] L'armamento difensivo consisteva in una mitragliatrice Browning da .30 in (7.62 mm) per il mitragliere di coda. Montata sul lato di dritta della cappottatura c'era una mitragliatrice Browning M2 da .30 in (7.62 mm) o .50 in (12,7 mm). [5]

    Il propulsore era un motore radiale Pratt & Whitney R-1830-64 Twin Wasp da 850 hp (630 kW), una conseguenza del prototipo Pratt & Whitney XR-1830-60/R-1830-1 di 800 hp ( 600 kW). [6] Altre modifiche rispetto al prototipo del 1935 includevano un cofano motore rivisto [7] e l'innalzamento del tettuccio della cabina di pilotaggio per migliorare la visibilità. [4]

    L'XTBD aveva un tettuccio piatto che è stato sostituito sui modelli di produzione da un tettuccio a cupola più alto sopra un rollbar. Oltre alle richieste dei piloti collaudatori per migliorare la visibilità del pilota, il prototipo ha superato facilmente le prove di accettazione che hanno avuto luogo dal 24 aprile al 24 novembre 1935 presso le basi NAS (Naval Air Station) di Anacostia e Norfolk. Dopo aver completato con successo i test di caduta dei siluri, il prototipo è stato trasferito alla USS Lexington per la certificazione del vettore. [8] Le prove di servizio estese continuarono fino al 1937 con i primi due velivoli di produzione trattenuti dall'azienda esclusivamente per i test. [9]

    Un totale di 129 del tipo furono acquistati dal Bureau of Aeronautics (BuAer) della Marina degli Stati Uniti e, a partire dal 1937, iniziarono ad equipaggiare i vettori USS Saratoga, Impresa, Lexington, Vespa, calabrone, Yorktown e Ranger. Nell'uso prebellico, le unità TBD erano impegnate in attività di addestramento e altre attività operative e si stavano gradualmente avvicinando alla fine della loro vita utile con almeno un velivolo convertito in servizio di rimorchio mirato. [10] Nel 1940, la Marina degli Stati Uniti era consapevole che il TBD era stato surclassato dai caccia e dai bombardieri di altre nazioni e che un sostituto [N 2] era in lavorazione, ma non era ancora in servizio quando gli Stati Uniti entrarono nella guerra mondiale II. A quel punto, l'attrito aveva ridotto il loro numero a poco più di 100 aerei. [11] La Marina degli Stati Uniti assegnò nomi popolari ai suoi aerei alla fine del 1941 e il TBD divenne il devastatore, sebbene il suo soprannome "siluro" fosse comunemente usato. [12]

    Il TBD è ben visibile nel film del 1941 Bombardiere da immersione.


    Portaerei USN

    Jupiter (AC-3) è stato impostato il 18 ottobre 1911 da Mare Island Navy Yard, Vallejo, California, varato il 14 agosto 1912 sponsorizzato dalla signora Thomas F. Ruhm e commissionato il 7 aprile 1913, Comdr. Joseph M. Reeves al comando.

    Jupiter (AC-3) è stato impostato il 18 ottobre 1911 da Mare Island Navy Yard, Vallejo, California, varato il 14 agosto 1912 sponsorizzato dalla signora Thomas F. Ruhm e commissionato il 7 aprile 1913, Comdr. Joseph M. Reeves al comando.

    Dopo aver superato con successo le sue prove, la Jupiter, la prima nave a propulsione elettrica della Marina degli Stati Uniti, imbarcò un distaccamento di marine a San Francisco e fece rapporto alla flotta del Pacifico a Mazatlan, in Messico, il 27 aprile 1914, rafforzando la forza navale degli Stati Uniti sulla costa messicana del Pacifico durante i giorni di tensione della crisi di Vera Cruz. Rimase sulla costa del Pacifico fino alla sua partenza per Filadelfia, il 10 ottobre. Durante il viaggio la miniera di carbone attraversò il canale di Panama il Columbus Day &#8212, la prima nave a transitarvi da ovest a est.


    Prima dell'ingresso dell'America nella prima guerra mondiale, navigò nell'Atlantico e nel Golfo del Messico attaccata alla Divisione ausiliaria della flotta atlantica. La nave arrivò a Norfolk il 6 aprile 1917 e, assegnata al Naval Overseas Transportation Service (NOTS), interruppe le sue operazioni di rifornimento di carbone con due viaggi cargo verso la Francia nel giugno 1917 e nel novembre 1918. Tornò a Norfolk il 23 gennaio 1919 da dove salpò per Brest , Francia, 8 marzo per il servizio di carbone nelle acque europee per accelerare il ritorno dei veterani vittoriosi negli Stati Uniti. Dopo aver raggiunto Norfolk il 17 agosto 1919, la nave fu trasferita sulla costa occidentale. La sua conversione in portaerei fu autorizzata l'11 luglio 1919 e salpò per Hampton Roads, in Virginia, il 12 dicembre, dove fu dismessa il 24 marzo 1910.

    Giove è stata convertita nella prima portaerei degli Stati Uniti presso il Navy Yard, Norfolk, Virginia, allo scopo di condurre esperimenti nella nuova idea di aviazione marittima, un campo di possibilità illimitate. Il suo nome fu cambiato in Langley l'11 aprile 1920 fu riclassificata CV-1 e rimessa in servizio il 20 marzo 1922, Comdr. Kenneth Whiting al comando.

    Come prima portaerei della Marina, Langley è stata teatro di numerosi eventi epocali. Il 17 ottobre 1922 il tenente Virgil C. Griffin pilotò il primo aereo, un VE7-SF, lanciato dai suoi ponti. Sebbene questa non fosse la prima volta che un aereo decollava da una nave, e sebbene Langley non fosse la prima nave con un ponte di volo installato, questo lancio fu di importanza monumentale per la moderna Marina degli Stati Uniti. Nacque l'era delle portaerei introducendo nella Marina Militare quella che sarebbe diventata in futuro l'avanguardia delle sue forze. Con Langley in corso 9 giorni dopo, il tenente comandante. G.DeC. Chevalier effettuò il primo atterraggio su un aeromarine. Il 18 novembre il comandante Whiting, ai comandi di una PT, è stato il primo aviatore ad essere catapultato dal ponte di una portaerei.

    Entro il 15 gennaio 1923 Langley aveva iniziato le operazioni di volo e le prove nei Caraibi per gli atterraggi delle portaerei. A giugno si è recata a Washington, D.C., per dare una dimostrazione in un'esibizione di volo davanti a dignitari civili e militari. È arrivata a Norfolk il 13 giugno e ha iniziato l'addestramento lungo la costa atlantica e caraibica che l'ha portata fino alla fine dell'attrezzatura. Nel 1924 Langley partecipò a più manovre ed esibizioni e trascorse l'estate a Norfolk per riparazioni e modifiche, partì per la costa occidentale alla fine dell'anno e arrivò a San Diego il 29 novembre per unirsi alla flotta da battaglia del Pacifico. Per i successivi 12 anni ha operato al largo della costa della California e alle Hawaii impegnata nell'addestramento delle unità della flotta, nella sperimentazione, nell'addestramento dei piloti e nei problemi della flotta tattica. Il 25 ottobre 1936 entrò nel cantiere navale di Mare Island, in California, per la revisione e la conversione in tender per idrovolanti. Sebbene la sua carriera come portaerei fosse finita, i suoi piloti ben addestrati si dimostrarono preziosi per le successive due portaerei, la USS Lexington (CV-2) e la USS Saratoga (CV-3).


    Langley completò la conversione il 26 febbraio 1937 e fu riclassificata AV-3 l'11 aprile fu assegnata all'Aircraft Scouting Force e iniziò le sue operazioni di cura da Seattle, Sitka, Pearl Harbor e San Diego. Partì per un breve dispiegamento con la flotta atlantica dal 1 febbraio al 10 luglio 1939, quindi salpò per assumere i suoi compiti con la flotta del Pacifico a Manila arrivando il 24 settembre.


    Allo scoppio della seconda guerra mondiale, Langley era ancorata al largo di Cavite, nelle Filippine. Partì l'8 dicembre e si diresse a Balikpapan, Borneo, e Darwin, in Australia, dove arrivò il 1 gennaio 1942. Fino all'11 gennaio Langley aiutò la Royal Australian Air Force (RAAF) nell'esecuzione di pattuglie antisommergibile da Darwin. Fu quindi assegnata alle forze americane-britanniche-olandesi-australiane che si riunivano in Indonesia per sfidare la spinta giapponese in quella direzione. Partì da Fremantle, in Australia, il 22 febbraio in convoglio, e lasciò il convoglio 5 giorni dopo per consegnare 32 P-40 a Tjilatjap, Java.


    La mattina presto del 27 febbraio 1942, Langley si incontrò con il suo schermo antisommergibile, i cacciatorpediniere USS Whipple (DD-217) e USS Edsall (DD-219). Alle 11:40 nove bombardieri bimotori nemici la attaccarono. Il primo e il secondo colpo giapponese non hanno avuto successo, ma durante il terzo Langley ha preso cinque colpi. La parte superiore dell'aereo ha preso fuoco, il timone è stato compromesso e la nave ha preso una lista di 10 gradi in porto. Incapace di negoziare la stretta bocca del porto di Tjilatjap, Langley è morta in acqua mentre l'acqua impetuosa ha allagato i suoi motori principali. Al 1332 fu emanato l'ordine di abbandonare la nave. I cacciatorpediniere di scorta hanno sparato nove proiettili da 4 pollici e due siluri nel vecchio tender per assicurarne l'affondamento. È scesa a circa 75 miglia a sud di Tjilatjap con una perdita di 16.

    Dopo aver superato con successo le sue prove, la Jupiter, la prima nave a propulsione elettrica della Marina degli Stati Uniti, imbarcò un distaccamento di marine a San Francisco e fece rapporto alla flotta del Pacifico a Mazatlan, in Messico, il 27 aprile 1914, rafforzando la forza navale degli Stati Uniti sulla costa messicana del Pacifico durante i giorni di tensione della crisi di Vera Cruz. Rimase sulla costa del Pacifico fino alla sua partenza per Filadelfia, il 10 ottobre. Durante il viaggio la miniera di carbone attraversò il canale di Panama il Columbus Day &#8212, la prima nave a transitarvi da ovest a est.


    Prima dell'ingresso dell'America nella prima guerra mondiale, navigò nell'Atlantico e nel Golfo del Messico attaccata alla Divisione ausiliaria della flotta atlantica. La nave arrivò a Norfolk il 6 aprile 1917 e, assegnata al Naval Overseas Transportation Service (NOTS), interruppe le sue operazioni di rifornimento di carbone con due viaggi cargo verso la Francia nel giugno 1917 e nel novembre 1918. Tornò a Norfolk il 23 gennaio 1919 da dove salpò per Brest , Francia, 8 marzo per il servizio di carbone nelle acque europee per accelerare il ritorno dei veterani vittoriosi negli Stati Uniti. Dopo aver raggiunto Norfolk il 17 agosto 1919, la nave fu trasferita sulla costa occidentale. La sua conversione in portaerei fu autorizzata l'11 luglio 1919 e salpò per Hampton Roads, in Virginia, il 12 dicembre, dove fu dismessa il 24 marzo 1910.


    Giove è stata convertita nella prima portaerei degli Stati Uniti presso il Navy Yard, Norfolk, Virginia, allo scopo di condurre esperimenti nella nuova idea di aviazione marittima, un campo di possibilità illimitate. Il suo nome fu cambiato in Langley l'11 aprile 1920 fu riclassificata CV-1 e rimessa in servizio il 20 marzo 1922, Comdr. Kenneth Whiting al comando.


    Come prima portaerei della Marina, Langley è stata teatro di numerosi eventi epocali. Il 17 ottobre 1922 il tenente Virgil C. Griffin pilotò il primo aereo, un VE7-SF, lanciato dai suoi ponti. Sebbene questa non fosse la prima volta che un aereo decollava da una nave, e sebbene Langley non fosse la prima nave con un ponte di volo installato, questo lancio fu di importanza monumentale per la moderna Marina degli Stati Uniti. Nacque l'era delle portaerei introducendo nella Marina Militare quella che sarebbe diventata in futuro l'avanguardia delle sue forze. Con Langley in corso 9 giorni dopo, il tenente comandante. G.DeC. Chevalier effettuò il primo atterraggio su un aeromarine. Il 18 novembre il comandante Whiting, ai comandi di una PT, è stato il primo aviatore ad essere catapultato dal ponte di una portaerei.


    Entro il 15 gennaio 1923 Langley aveva iniziato le operazioni di volo e le prove nei Caraibi per gli atterraggi delle portaerei. A giugno si è recata a Washington, D.C., per dare una dimostrazione in un'esibizione di volo davanti a dignitari civili e militari. È arrivata a Norfolk il 13 giugno e ha iniziato l'addestramento lungo la costa atlantica e caraibica che l'ha portata fino alla fine dell'attrezzatura. Nel 1924 Langley partecipò a più manovre ed esibizioni e trascorse l'estate a Norfolk per riparazioni e modifiche, partì per la costa occidentale alla fine dell'anno e arrivò a San Diego il 29 novembre per unirsi alla flotta da battaglia del Pacifico. Per i successivi 12 anni ha operato al largo della costa della California e alle Hawaii impegnata nell'addestramento delle unità della flotta, nella sperimentazione, nell'addestramento dei piloti e nei problemi della flotta tattica. Il 25 ottobre 1936 entrò nel cantiere navale di Mare Island, in California, per la revisione e la conversione in tender per idrovolanti. Sebbene la sua carriera come portaerei fosse finita, i suoi piloti ben addestrati si dimostrarono preziosi per le successive due portaerei, la USS Lexington (CV-2) e la USS Saratoga (CV-3).


    Langley completò la conversione il 26 febbraio 1937 e fu riclassificata AV-3 l'11 aprile fu assegnata all'Aircraft Scouting Force e iniziò le sue operazioni di cura da Seattle, Sitka, Pearl Harbor e San Diego. Partì per un breve dispiegamento con la flotta atlantica dal 1 febbraio al 10 luglio 1939, quindi salpò per assumere i suoi compiti con la flotta del Pacifico a Manila arrivando il 24 settembre.


    Allo scoppio della seconda guerra mondiale, Langley era ancorata al largo di Cavite, nelle Filippine. Partì l'8 dicembre e si diresse a Balikpapan, Borneo, e Darwin, in Australia, dove arrivò il 1 gennaio 1942. Fino all'11 gennaio Langley aiutò la Royal Australian Air Force (RAAF) nell'esecuzione di pattuglie antisommergibile da Darwin. Fu quindi assegnata alle forze americane-britanniche-olandesi-australiane che si riunivano in Indonesia per sfidare la spinta giapponese in quella direzione. Partì da Fremantle, in Australia, il 22 febbraio in convoglio, e lasciò il convoglio 5 giorni dopo per consegnare 32 P-40 a Tjilatjap, Java.


    La mattina presto del 27 febbraio 1942, Langley si incontrò con il suo schermo antisommergibile, i cacciatorpediniere USS Whipple (DD-217) e USS Edsall (DD-219). Alle 11:40 nove bombardieri bimotori nemici la attaccarono. Il primo e il secondo colpo giapponese non hanno avuto successo, ma durante il terzo Langley ha preso cinque colpi. La parte superiore dell'aereo ha preso fuoco, il timone è stato compromesso e la nave ha preso una lista di 10 gradi in porto. Incapace di negoziare la stretta bocca del porto di Tjilatjap, Langley è morta in acqua mentre l'acqua impetuosa ha allagato i suoi motori principali. Al 1332 fu emanato l'ordine di abbandonare la nave. I cacciatorpediniere di scorta hanno sparato nove proiettili da 4 pollici e due siluri nel vecchio tender per assicurarne l'affondamento. È scesa a circa 75 miglia a sud di Tjilatjap con una perdita di 16.

    Coraggioneverdies

    MEMBRO ANZIANO


    dislocamento: 41.000 tonnellate
    lunghezza: 888 piedi
    raggio: 105½ piedi
    pescaggio: 32 piedi
    velocità: 34¼ nodi
    complemento: 2.122 membri dell'equipaggio
    armamento: 8 cannoni da otto pollici e 12 da cinque pollici
    aereo: 81
    classe: Lexington

    Il quarto Lexington (CV 2) era originariamente designato CC 1, stabilito come incrociatore da battaglia l'8 gennaio 1921 dalla Fore River Shipbuilding Co., Quincy, Mass. autorizzato ad essere completato come portaerei il 1 luglio 1922 varato il 3 ottobre 1925 sponsorizzato dalla sig.ra Theodore Douglas Robinson, moglie dell'assistente segretario della Marina e incaricato il 14 dicembre 1927, comandante del capitano Albert W. Marshall.


    Dopo l'allestimento e lo shakedown, Lexington si unì alla flotta da battaglia a San Pedro, in California, il 7 aprile 1928. Con sede lì, operò sulla costa occidentale con squadroni di aerei, flotta da battaglia, in addestramento al volo, esercizi tattici e problemi di battaglia. Ogni anno ha partecipato a manovre di flotta negli hawaiani, nei Caraibi, al largo della zona del canale di Panama e nel Pacifico orientale.


    Il 16 gennaio 1930, Lexington ha completato un periodo di 30 giorni in cui ha fornito elettricità alla città di Tacoma, nello stato di Washington, in un'emergenza derivante da un'interruzione dell'alimentazione elettrica della città. L'elettricità del vettore ha totalizzato più di 4,25 milioni di chilowattora.


    Nell'autunno del 1941 salpò con la forza da battaglia per gli hawaiani per esercitazioni tattiche.


    Il 7 dicembre 1941 Lexington era in mare con la Task Force 12 (TF 12) che trasportava aerei marini da Pearl Harbor per rinforzare Midway quando fu ricevuta la notizia dell'attacco giapponese a Pearl Harbor. Lanciò immediatamente aerei di ricerca per dare la caccia alla flotta giapponese e a metà mattinata si diresse a sud per incontrarsi con le task force USS Indianapolis (CA 35) e USS Enterprise (CV 6) per condurre una ricerca a sud-ovest di Oahu fino al ritorno a Pearl Harbor il 18 dicembre.

    Lexington salpò il giorno successivo per razziare le forze giapponesi su Jaluit per alleviare la pressione su Wake, questi ordini furono annullati il ​​20 dicembre e le fu ordinato di coprire la forza della USS Saratoga per rafforzare Wake. Quando l'isola cadde il 23 dicembre, le due forze di trasporto furono richiamate a Pearl Harbor, arrivando il 27 dicembre.


    Lexington pattugliava per bloccare le incursioni nemiche nel triangolo Oahu-Johnston-Palmyra fino all'11 gennaio 1942, quando salpò da Pearl Harbor come nave ammiraglia per il viceammiraglio Wilson Brown al comando della TF 11. Il 16 febbraio, la forza si diresse per un attacco a Rabaul, New Britain, prevista per il 21 febbraio. Mentre si avvicinava il giorno precedente, Lexington è stato attaccato da due ondate di aerei nemici, nove aerei per onda. La pattuglia aerea da combattimento della portaerei e il fuoco antiaereo hanno schizzato 17 degli attaccanti. Durante una singola sortita, il tenente E. H (Butch) O'Hare vinse la Medal of Honor abbattendo cinque aerei.


    Le sue pattuglie offensive nel Mar dei Coralli continuarono fino al 6 marzo, quando si incontrò con la TF 17 della USS Yorktown per un attacco a sorpresa di grande successo volato sulle montagne Owen Stanley della Nuova Guinea per infliggere gravi danni alle navi e alle installazioni a Salamaua e Lae il 10 marzo. Tornò ora a Pearl Harbor, arrivando il 26 marzo 1942. La task force di Lexington partì da Pearl Harbor il 15 aprile, ricongiungendosi alla TF 17 il 1 maggio. Quando furono osservate concentrazioni di flotte giapponesi che minacciavano il Mar dei Coralli, Lexington e USS Yorktown (CV 5) si spostarono in mare per cercare la forza del nemico che coprisse un movimento di truppe previsto. I giapponesi dovevano ora essere bloccati nella loro espansione verso sud, altrimenti le comunicazioni marittime con l'Australia e la Nuova Zelanda sarebbero state interrotte e i domini minacciati di invasione.


    Il 7 maggio 1942 gli aerei di ricerca segnalarono un contatto con una task force di portaerei nemiche, e il gruppo aereo di Lexington condusse una missione di grande successo contro di essa, affondando la portaerei leggera Shoho. Più tardi quel giorno, 12 bombardieri e 15 aerosiluranti delle portaerei pesanti Shokaku e Zuikaku ancora non localizzate furono intercettati da gruppi di caccia di Lexington e Yorktown, che schizzarono nove aerei nemici.


    La mattina dell'8, un aereo Lexington localizzò il gruppo Shokaku. Uno sciopero fu immediatamente lanciato dai vettori americani e la nave giapponese fu gravemente danneggiata.

    Il nemico penetrò alle portaerei americane alle 1100 e 20 minuti dopo Lexington fu colpita da un siluro a sinistra. Pochi secondi dopo, un secondo siluro colpì a babordo direttamente all'altezza del ponte. Allo stesso tempo, ha subito tre colpi di bomba da bombardieri in picchiata nemici, producendo una lista di sette gradi a sinistra e diversi incendi violenti. Entro il 1300 le sue abili squadre di controllo dei danni avevano messo sotto controllo gli incendi e riportato la nave in equilibrio. Facendo 25 nodi, era pronta a recuperare il suo gruppo aereo. Poi improvvisamente Lexington fu scossa da una tremenda esplosione, causata dall'accensione dei vapori di benzina sottostanti, e di nuovo il fuoco infuriò fuori controllo.


    Alle 15:58 il capitano Frederick C. Sherman, temendo per la sicurezza degli uomini che lavoravano sotto, assicurò le operazioni di salvataggio e ordinò a tutte le mani di salire sul ponte di volo. Al 1707, ordinò, "nave abbandonata!", e iniziò lo sbarco ordinato, gli uomini passarono di lato nell'acqua calda, quasi immediatamente per essere raccolti dagli incrociatori e dai cacciatorpediniere vicini. L'ammiraglio Fitch e il suo staff si trasferirono sull'incrociatore USS Minneapolis (CA 36) il capitano Sherman e il suo ufficiale esecutivo, Cmdr. M.T. Seligman assicurò che tutti i loro uomini fossero al sicuro, poi furono gli ultimi a lasciare la nave.


    Lexington continuò a bruciare, le fiamme spararono a centinaia di piedi in aria. Il cacciatorpediniere USS Phelps (DD 360) si avvicinò a 1500 iarde e lanciò due siluri contro lo scafo. Con un'ultima forte esplosione, la Lexington affondò nel 1956 l'8 maggio 1942 a 15º 20' S., 155º 30' E. Faceva parte del prezzo che fu pagato per fermare l'impero giapponese d'oltremare e salvaguardare l'Australia e la Nuova Zelanda, ma forse un contributo altrettanto grande era stato il suo ruolo pionieristico nello sviluppo degli aviatori navali e delle tecniche che giocavano un ruolo così vitale nella vittoria finale nel Pacifico.


    Lexington ha ricevuto due stelle di battaglia per il servizio nella seconda guerra mondiale.

    Coraggioneverdies

    MEMBRO ANZIANO

    dislocamento: 33.000 tonnellate
    lunghezza: 888 piedi
    raggio: 106 piedi
    bozza: 24 piedi 1½ pollici
    velocità: 33,91 nodi
    complemento: 2.111 membri dell'equipaggio
    armamento: 8 cannoni da otto pollici e 12 da cinque pollici e 4 cannoni da sei libbre
    aereo: 81
    classe: Lexington

    La quinta Saratoga (CV 3) fu impostata il 25 settembre 1920 come Battle Cruiser n. 3 dalla New York Shipbuilding Co., Camden, NJ ordinò di essere convertita in una portaerei e riclassificata CV-3 il 1 luglio 1922 in conformità con il Washington Trattato che limita gli armamenti navali. La nave fu varata il 7 aprile 1925, sponsorizzata dalla signora Curtis D. Wilbur, moglie del Segretario della Marina e commissionata il 16 novembre 1927, al comando del capitano Harry E. Yarnell.


    Saratoga, la prima portaerei veloce della Marina degli Stati Uniti, dimostrò rapidamente il valore del suo tipo. Salpò da Filadelfia il 6 gennaio 1928 per lo shakedown e, l'11 gennaio, il suo ufficiale di volo, il futuro eroe della seconda guerra mondiale, Marc A. Mitscher, fece atterrare il primo aereo a bordo. In un esperimento del 27 gennaio, il rigido dirigibile Los Angeles (ZR-3) ormeggiò a poppa di Saratoga e raccolse carburante e provviste. Lo stesso giorno Saratoga salpò per il Pacifico attraverso il Canale di Panama. Fu dirottata brevemente tra il 14 e il 16 febbraio per trasportare i marines a Corinto, in Nicaragua, e infine si unì alla flotta da battaglia a San Pedro, in California, il 21 febbraio. Il resto dell'anno è stato dedicato alla formazione e allo shakedown finale dei macchinari.


    Il 15 gennaio 1929, la Saratoga salpò da San Diego con la Battle Fleet per partecipare alla sua prima esercitazione, Fleet Problem IX. Con una mossa audace, la Saratoga fu staccata dalla flotta con un solo incrociatore di scorta per fare un ampio giro a sud e "attaccare" il Canale di Panama, che era difeso dalla flotta da ricognizione e dalla nave gemella di Saratoga, la USS Lexington (CV 2). Ha lanciato con successo il suo attacco [340] il 26 gennaio, e nonostante sia stata "affondata" tre volte nel corso della giornata, ha dimostrato la versatilità di una task force veloce incentrata su una portaerei. L'idea è stata incorporata nella dottrina della flotta e riutilizzata l'anno successivo in Fleet Problem X nei Caraibi. Questa volta, tuttavia, la Saratoga e la portaerei, la USS Langley (CV 1), furono "disabilitate" da un attacco a sorpresa di Lexington, a dimostrazione della rapidità con cui la potenza aerea poteva far oscillare l'equilibrio in un'azione navale.


    In seguito alla concentrazione della flotta nei Caraibi, la Saratoga prese parte alla Presidential Review a Norfolk a maggio e tornò a San Pedro il 21 giugno 1930.

    Durante il restante decennio prima della seconda guerra mondiale Saratoga esercitò nell'area di San Diego-San Pedro, ad eccezione dei problemi annuali della flotta e delle regolari revisioni presso il Bremerton Navy Yard. Nei problemi della flotta, Saratoga continuò ad assistere nello sviluppo di tattiche di portaerei veloci, e la sua importanza fu riconosciuta dal fatto che era sempre un obiettivo prioritario per le forze avversarie. Il problema della flotta per il 1932 fu pianificato per le Hawaii e, per coincidenza, si verificò durante l'apice del furore in seguito all'"incidente della Manciuria" in cui il Giappone iniziò la strada verso la seconda guerra mondiale. La Saratoga esercitò nell'area delle Hawaii dal 31 gennaio al 19 marzo e tornò alle Hawaii per esercitazioni di flotta l'anno successivo tra il 23 gennaio e il 28 febbraio 1933. Durante il viaggio di ritorno verso la costa occidentale, lanciò con successo un "attacco" aereo nell'area di Long Beach .


    Esercitazioni nel 1934 portarono Saratoga nei Caraibi e nell'Atlantico per un lungo periodo, dal 9 aprile al 9 novembre, e furono seguite da operazioni altrettanto estese con la flotta degli Stati Uniti nel Pacifico l'anno successivo. Tra il 27 aprile e il 6 giugno 1936, partecipò a un problema della flotta nella zona del canale, quindi tornò con la flotta alle Hawaii per esercitazioni dal 16 aprile al 28 maggio 1937. Il 15 marzo 1938, la Saratoga salpò da San Diego per la flotta Problema XIX, di nuovo condotto al largo delle Hawaii. Durante la seconda fase del problema, Saratoga lanciò un attacco aereo a sorpresa su Pearl Harbor da un punto a 100 miglia al largo di Oahu, stabilendo uno schema che i giapponesi copiarono nel dicembre 1941. Durante il ritorno sulla costa occidentale, Saratoga e Lexington seguirono questa impresa con "strikes" su Mare Island e Alameda. La Saratoga era in fase di revisione durante la concentrazione della flotta del 1939, ma, tra il 2 aprile e il 21 giugno 1940, partecipò al Fleet Problem XXI, l'ultimo tenutosi a causa dell'aggravarsi della crisi mondiale.


    Tra il 14 e il 29 ottobre 1940, la Saratoga trasportò un progetto di personale militare da San Pedro alle Hawaii e, il 6 gennaio 1941, entrò nel cantiere navale di Bremerton per un ammodernamento a lungo differito, compreso l'allargamento del ponte di volo in avanti e il montaggio di un blister su il suo lato di dritta e ulteriori piccoli cannoni antiaerei. Partendo da Bremerton il 28 aprile 1941, la portaerei partecipò a un'esercitazione delle forze di sbarco a maggio e fece due viaggi alle Hawaii tra giugno e ottobre all'apice della crisi diplomatica con il Giappone.

    Quando i giapponesi attaccarono a Pearl Harbor il 7 dicembre 1941, la Saratoga stava appena entrando a San Diego dopo un bacino di carenaggio provvisorio a Bremerton. Si affrettò a partire il giorno seguente mentre il nucleo di una terza forza portante [Lexington e USS Enterprise (CV 6) erano già in mare], trasportando aerei della Marina destinati a rafforzare la vulnerabile guarnigione sull'isola di Wake. La presenza a bordo di questi velivoli ha reso Saratoga la scelta logica per l'effettivo intervento di soccorso. Ha raggiunto Pearl Harbor il 15 dicembre e si è fermata solo il tempo necessario per fare rifornimento. Quindi si incontrò con la USS Tangier (AV-8), che aveva a bordo truppe di soccorso e rifornimenti, mentre Lexington e l'Enterprise fornirono una copertura a distanza per l'operazione. Tuttavia, la forza di Saratoga è stata ritardata dalla bassa velocità del suo petroliere e dalla decisione di rifornire i cacciatorpediniere il 21 dicembre. Dopo aver ricevuto segnalazioni di aerei da trasporto giapponesi sull'isola e atterraggi giapponesi su di essa, la forza di soccorso è stata richiamata il 22 dicembre. Wake è caduto il giorno successivo.


    La Saratoga continuò le operazioni nella regione dell'isola hawaiana, ma l'11 gennaio 1942, mentre si dirigeva verso un appuntamento con l'Enterprise, 500 miglia a sud-ovest di Oahu, fu colpita senza preavviso da un siluro a bassa velocità sparato dal sottomarino giapponese I-16. Anche se sei uomini sono stati uccisi e tre camere dei vigili del fuoco sono state allagate, il vettore ha raggiunto Oahu sotto il proprio potere. Lì, i suoi cannoni da 8 pollici, inutili contro gli aerei, furono rimossi per l'installazione nelle difese costiere e la portaerei si diresse al cantiere navale di Bremerton per le riparazioni permanenti e l'installazione di una moderna batteria antiaerea.


    Saratoga partì da Puget Sound il 22 maggio per San Diego. È arrivata lì il 25 maggio e stava addestrando il suo gruppo aereo quando è stata ricevuta l'intelligenza di un imminente assalto giapponese a Midway. A causa della necessità di caricare aerei e provviste e di raccogliere scorte, la compagnia non fu in grado di salpare fino al 1 giugno e arrivò a Pearl Harbor il 6 dopo la fine della battaglia di Midway. Partì da Pearl Harbor il 7 giugno dopo il rifornimento e, l'11 giugno, trasferì 34 aerei alla USS Hornet (CV 8) e all'Enterprise per rifornire i loro gruppi aerei esauriti. I tre vettori si sono poi diretti a nord per contrastare l'attività giapponese segnalata nelle Aleutine, ma l'operazione è stata annullata e la Saratoga è tornata a Pearl Harbor il 13 giugno.


    Tra il 22 e il 29 giugno 1942, Saratoga trasportò aerei della Marina e dell'Esercito alla guarnigione di Midway. Il 7 luglio ha navigato per il sud-ovest del Pacifico e, dal 28 al 30 luglio, ha fornito copertura aerea per le prove di atterraggio nelle isole Fiji in preparazione dello sbarco a Guadalcanal. Come nave ammiraglia del Real Admiral F.J. Fletcher, Saratoga ha aperto l'assalto di Guadalcanal il 7 agosto quando ha girato controvento per lanciare gli aerei. Ha fornito copertura aerea per gli sbarchi per i prossimi due giorni. Il primo giorno, un attacco aereo giapponese fu respinto prima che raggiungesse le portaerei, ma poiché erano previsti ulteriori attacchi, la forza portante si ritirò nel pomeriggio dell'8 agosto verso un rendez-vous di rifornimento. Di conseguenza, era troppo lontano per vendicarsi dopo che quattro incrociatori alleati furono affondati quella notte nella battaglia dell'isola di Savo. La forza portante continuò ad operare ad est delle Salomone, proteggendo le rotte marittime fino alla testa di ponte e in attesa di un contrattacco navale giapponese.

    Il contrattacco iniziò a materializzarsi quando fu rilevata una forza di trasporto giapponese il 23 agosto 1942 e Saratoga lanciò un attacco contro di essa. Tuttavia, l'aereo non riuscì a trovare il nemico e trascorse la notte a Guadalcanal. Mentre tornavano a bordo il giorno successivo, fu ricevuto il primo rapporto di contatto sulle portaerei nemiche. Due ore dopo, Saratoga lanciò uno sciopero che mandò a terra la portaerei giapponese Ryujo. Più tardi nel pomeriggio, quando fu rilevato un attacco nemico da parte di altre portaerei, la Saratoga lanciò frettolosamente l'aereo sul suo ponte, e questi trovarono e danneggiarono l'idrovolante giapponese Chitose. Nel frattempo, a causa della copertura nuvolosa, Saratoga sfuggì al rilevamento da parte dell'aereo giapponese, che concentrò il loro attacco e danneggiò l' Enterprise. La forza americana ha reagito ferocemente e ha indebolito la forza aerea nemica così gravemente che i giapponesi hanno richiamato i loro trasporti prima che raggiungessero Guadalcanal.


    Dopo aver fatto atterrare il suo aereo di ritorno nella notte del 24 agosto, la Saratoga fece rifornimento il 25 e riprese le sue pattuglie a est delle Salomone. Una settimana dopo, un cacciatorpediniere ha riferito che un siluro si è svegliato dirigendosi verso la portaerei, ma il flattop di 888 piedi non poteva virare abbastanza velocemente. Un minuto dopo, un siluro della I-26 colpì la bolla sul lato di dritta. Il siluro non ha ucciso nessuno e ha allagato solo una stanza dei pompieri, ma l'impatto ha causato cortocircuiti che hanno danneggiato il sistema di propulsione turboelettrica della Saratoga e l'hanno lasciata morta in acqua. L'incrociatore USS Minneapolis (CA 36) ha preso la portaerei a rimorchio mentre faceva volare il suo aereo verso le basi costiere. Nel primo pomeriggio, gli ingegneri di Saratoga avevano improvvisato un circuito dai rottami bruciati della sua scheda di controllo principale e le avevano dato una velocità di 10 nodi. Dopo le riparazioni a Tongatabu dal 6 al 12 settembre, Saratoga arrivò a Pearl Harbor il 21 settembre per riparazioni permanenti.


    La Saratoga salpò da Pearl Harbor il 10 novembre 1942 e proseguì, via Fiji, verso Noumea, che raggiunse il 5 dicembre. Ha operato nelle vicinanze di Noumea per i successivi dodici mesi, fornendo copertura aerea per operazioni minori e proteggendo le forze americane nelle Salomone orientali. Tra il 17 maggio e il 31 luglio 1943 fu rinforzata dalla portaerei britannica HMS Victorious e, il 20 ottobre, fu raggiunta dalla USS Princeton (CVL 23). Mentre le truppe sbarcano a Bougainville il 1 novembre, gli aerei di Saratoga neutralizzano i vicini aeroporti giapponesi a Buka. Quindi, il 5 novembre, in risposta ai rapporti di incrociatori giapponesi concentrati a Rabaul per contrattaccare le forze di sbarco alleate, Saratoga condusse forse il suo attacco più brillante della guerra. Il suo aereo penetrò nel porto pesantemente difeso e disabilitò la maggior parte degli incrociatori giapponesi, ponendo fine alla minaccia di superficie a Bougainville. La stessa Saratoga riuscì a fuggire illesa e tornò a razziare nuovamente Rabaul l'11 novembre.


    Saratoga e Princeton furono quindi designati come Relief Carrier Group per l'offensiva nei Gilbert e, dopo aver colpito Nauru il 19 novembre, si incontrarono il 23 novembre 1943 con i trasporti che trasportavano truppe di guarnigione a Makin e Tarawa. I vettori hanno fornito copertura aerea fino a quando i trasporti non hanno raggiunto le loro destinazioni, quindi hanno mantenuto pattuglie aeree su Tarawa. A questo punto, Saratoga aveva navigato a vapore per più di un anno senza riparazioni, ed è stata distaccata il 30 novembre per tornare negli Stati Uniti. Subì una revisione a San Francisco dal 9 dicembre 1943 al 3 gennaio 1944 e fece aumentare per l'ultima volta la sua batteria antiaerea, ricevendo 60 cannoni da 40 mm al posto di 36 cannoni da 20 mm.


    La portaerei arrivò a Pearl Harbor il 7 gennaio 1944 e, dopo un breve periodo di addestramento, salpò da Pearl Harbor il 19 gennaio con le portaerei leggere USS Langley (CV 27) e USS Princeton (CVL 23), per supportare il viaggio in i Marshall. Il suo aereo ha colpito Wotje e Taroa per tre giorni, dal 29 al 31 gennaio, e poi ha colpito Engebi, l'isola principale di Eniwetok, dal 3 al 6 e dal 10 al 12 febbraio. I suoi aerei hanno inferto colpi di grazia alle difese giapponesi il 16, il giorno prima dello sbarco, e hanno fornito supporto aereo ravvicinato e CAP sull'isola fino al 28 febbraio.


    Saratoga si congedò poi dai principali teatri della guerra del Pacifico per quasi un anno, per svolgere altrove incarichi importanti ma meno spettacolari. Il suo primo compito fu quello di aiutare gli inglesi ad avviare la loro offensiva di portaerei in Estremo Oriente. Il 4 marzo 1944, la Saratoga lasciò Majuro con una scorta di tre cacciatorpediniere e salpò attraverso Espiritu Santo Hobart, in Tasmania e Fremantle, in Australia, per unirsi alla flotta orientale britannica nell'Oceano Indiano. Si è incontrata in mare il 27 marzo con la forza britannica, composta da portaerei, HMS Illustrious e quattro corazzate con scorta, ed è arrivata con loro a Trincomalee, Ceylon, il 31 marzo. Il 12 aprile arrivò la corazzata francese Richelieu, che aggiunse il sapore internazionale della forza. Nei due giorni successivi, le portaerei condussero un intenso addestramento in mare durante il quale i piloti di Saratoga cercarono di trasmettere parte della loro esperienza ai piloti britannici. Il 16 aprile, la flotta orientale, con Saratoga, salpò da Trincomalee e, il 19, gli aerei delle due portaerei colpirono il porto di Sabang, al largo della punta nord-ovest di Sumatra. I giapponesi furono colti di sorpresa dalla nuova offensiva e molti danni furono arrecati alle strutture portuali e alle riserve petrolifere. Il raid ebbe un tale successo che Saratoga ritardò la sua partenza per eseguirne un secondo. Salpando di nuovo da Ceylon il 6 maggio, la forza colpì a Soerabaja, Giava, il 17 maggio con risultati altrettanto positivi. Saratoga fu distaccata il giorno seguente e passò lungo le colonne della flotta orientale mentre le navi alleate si rendevano onore e si acclamavano a vicenda.


    Saratoga arrivò a Bremerton, nello stato di Washington, il 10 giugno 1944 e fu lì in riparazione per tutta l'estate. Il 24 settembre arrivò a Pearl Harbor e iniziò il suo secondo incarico speciale, l'addestramento di squadroni di caccia notturni. La Saratoga aveva sperimentato il volo notturno già nel 1931, e molte portaerei erano state costrette ad atterrare aerei di ritorno di notte durante la guerra ma, solo nell'agosto 1944, una portaerei, la USS Independence (CVL 22), ricevette un gruppo aereo appositamente equipaggiato per operare di notte. Allo stesso tempo, la Carrier Division 11, composta da Saratoga e USS Ranger (CV-4), fu incaricata a Pearl Harbor di addestrare piloti notturni e sviluppare la dottrina del volo notturno. Saratoga ha continuato questo importante compito di addestramento per quasi quattro mesi, ma già a ottobre il suo comandante di divisione è stato avvertito che "pur essendo impiegata principalmente per l'addestramento, Saratoga è di grande valore per il combattimento e deve essere tenuta potenzialmente disponibile per il servizio di combattimento". arrivò nel gennaio 1945. Le portaerei leggere come l'Independence si erano rivelate troppo piccole per operazioni notturne sicure e la Saratoga fu espulsa da Pearl Harbor il 29 gennaio 1945 per formare un gruppo di caccia notturni con l'Enterprise per l'operazione Iwo Jima.


    La Saratoga arrivò a Ulithi il 7 febbraio e salpò tre giorni dopo, con l'Enterprise e altri quattro gruppi operativi di portaerei.Dopo le prove di sbarco con i marines a Tinian il 12 febbraio, la forza portante ha effettuato attacchi diversivi sulle isole di origine giapponese nella notte del 16 e 17 febbraio prima dello sbarco a Iwo Jima. La Saratoga fu assegnata a fornire copertura ai caccia mentre le altre portaerei lanciarono gli attacchi sul Giappone, ma, nel processo, i suoi caccia fecero irruzione in due aeroporti giapponesi. La forza si riforniva il 18 e 19 febbraio e, il 21 febbraio 1945, Saratoga fu distaccata con una scorta di tre cacciatorpediniere per unirsi alle forze anfibie ed effettuare pattuglie notturne su Iwo Jima e missioni notturne di disturbatori sulla vicina Chi-chi Jima. Tuttavia, mentre si avvicinava alla sua area operativa alle 17:00 del 21, si sviluppò un attacco aereo e, approfittando della bassa copertura nuvolosa e dell'insufficiente scorta di Saratoga, sei aerei giapponesi misero a segno cinque colpi sulla portaerei in tre minuti. Il ponte di volo di prua della Saratoga è stato distrutto, il suo lato di dritta è stato forato due volte e sono stati appiccati grandi incendi nel suo ponte dell'hangar, mentre ha perso 123 membri dell'equipaggio morti o dispersi. Un altro attacco a 1900 ha segnato un ulteriore colpo di bomba. Nel 2015, gli incendi erano sotto controllo e la portaerei è stata in grado di recuperare gli aerei, ma le è stato ordinato di recarsi a Eniwetok e poi sulla costa occidentale per le riparazioni, ed è arrivata a Bremerton il 16 marzo.

    Il 22 maggio, la Saratoga partì da Puget Sound completamente riparata e riprese l'addestramento dei piloti a Pearl Harbor il 3 giugno. Ha cessato il servizio di addestramento il 6 settembre, dopo la resa giapponese, e salpò dalle Hawaii il 9 settembre trasportando 3.712 veterani della marina di ritorno a casa negli Stati Uniti nell'ambito dell'operazione Magic Carpet. Alla fine del suo servizio sul tappeto magico, la Saratoga aveva riportato a casa 29.204 veterani della guerra del Pacifico, più di qualsiasi altra nave. All'epoca deteneva anche il record per il maggior numero di aerei atterrati su una portaerei, con un totale di 98.549 atterraggi in 17 anni.


    Con l'arrivo di un gran numero di portaerei della classe Essex, la Saratoga era in eccedenza rispetto ai requisiti del dopoguerra e fu assegnata all'Operazione Crossroads nell'atollo di Bikini per testare l'effetto della bomba atomica sulle navi militari. È sopravvissuta alla prima esplosione, un'esplosione aerea il 1 luglio, con solo lievi danni, ma è stata mortalmente ferita dalla seconda il 25 luglio, un'esplosione sottomarina che è stata fatta esplodere sotto un mezzo da sbarco a 500 iarde dal vettore. Gli sforzi di salvataggio furono impediti dalla radioattività e sette ore e mezza dopo l'esplosione, con il suo imbuto crollato sul ponte, la Saratoga scivolò sotto la superficie della laguna. Fu radiata dall'elenco della Marina il 15 agosto 1946.


    Saratoga ha ricevuto sette stelle di battaglia per il suo servizio nella seconda guerra mondiale.


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