La zanzara de Havilland in Estremo Oriente

La zanzara de Havilland in Estremo Oriente


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La zanzara de Havilland in Estremo Oriente

Il Mosquito ha avuto una carriera piuttosto a scacchi come bombardiere in Estremo Oriente. Apparve per la prima volta in quel teatro nell'aprile del 1943, quando allo Squadrone n. 27 furono dati sei Mosquito da testare. Nell'agosto del 1943 passarono quegli aerei allo Squadrone n. 681 (Photo Reconnaissance).

Il successivo era lo Squadrone N. 47. Ricevettero l'FB Mk VI nell'ottobre 1943, effettuando la loro prima operazione con il tipo il 25 dicembre. Alla fine del mese un volo era completamente equipaggiato con il Mosquito, ma nel febbraio 1944 l'intero squadrone era stato riportato sul Beaufighter. Il No. 47 alla fine avrebbe iniziato le operazioni con la zanzara nel febbraio 1945, dopo un secondo tentativo fallito di convertirsi all'aereo nell'ottobre-novembre 1944.

Il primo squadrone a convertirsi completamente al Mosquito fu lo Squadrone n. 45. Cominciò a ricevere l'FB Mk VI nel febbraio 1944, ma non volò le sue prime missioni Mosquito fino all'ottobre 1944. L'aereo subì una serie di incidenti imprevisti durante il 1944, che furono ufficialmente attribuiti a problemi con la colla utilizzata per legare il legno insieme, causato dal calore e dall'umidità dell'India. La situazione divenne così grave che nel novembre 1944 tutte le operazioni Mosquito sulla Birmania furono cancellate mentre l'aereo veniva controllato per l'idoneità al volo.

Altri due squadroni sarebbero diventati operativi con il Mosquito dalle basi in India, portando il totale a quattro. 82 Squadron ha ricevuto i suoi Mosquitoes dal luglio 1944, iniziando le operazioni nel dicembre 1944. Il 110 Squadron ha ricevuto i suoi Mosquitoes nel novembre 1944 ed è diventato operativo nel marzo 1945.

I quattro squadroni sono stati utilizzati per effettuare attacchi contro obiettivi terrestri giapponesi in Birmania. Tra questi c'erano le basi aeree giapponesi e il sistema di comunicazione, in particolare i ponti ferroviari e ferroviari. Verso la fine della guerra alcune unità furono ritirate per prepararsi alla prevista invasione della Malesia, ma la resa giapponese fece sì che questa operazione non fosse mai avvenuta. Le zanzare dello Squadrone n. 110 sganciarono le ultime bombe della seconda guerra mondiale il 20 agosto 1945, contro un gruppo di transatlantici giapponesi in Birmania. Sei anni prima lo stesso squadrone aveva sganciato le prime bombe della guerra.


File: De Havilland Mosquito - Operazioni della Royal Air Force in Estremo Oriente, 1941-1945. CI1546.jpg

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La zanzara de Havilland in Estremo Oriente - Storia

Nella storia dell'aviazione sono stati pochissimi gli aerei che hanno ottenuto un successo immediato quando sono entrati in servizio in prima linea. Il de Havilland Mosquito era uno di questi velivoli. Non è stato progettato per un requisito della RAF, ma è stato il risultato di un'iniziativa dei progettisti e dei costruttori di utilizzare le abilità dei falegnami e la relativa abbondanza di legno negli anni di crisi della seconda guerra mondiale. Il risultato fu un aeroplano che poteva essere costruito velocemente, era estremamente veloce ed estremamente versatile. I piloti lo adoravano.

Questo libro descrive come è stato costruito e utilizza molte fotografie inedite dello studio di progettazione e delle linee di produzione. Illustra e spiega i molti ruoli diversi che l'aereo ha assunto con il progredire della guerra. Caccia, bombardiere, ricognitore, caccia notturno e c'erano pochi compiti che questo brillante design non poteva adottare.

Circa l'autore

Lo scrittore, editore e storico dell'aviazione professionista inglese Graham M Simons è uno dei fondatori del famoso museo dell'aviazione a Duxford vicino a Cambridge, dove il suo interesse è stato suscitato guardando la realizzazione del film "Battle of Britain" lì alla fine degli anni '60 e dal giorni in cui si poteva "avvistare aerei" a Londra Heathrow e in altri aeroporti.


Aggiornamento sul ripristino delle zanzare Grandi notizie

Ripristino delle zanzare: i piani per ripristinare il primo cacciabombardiere De Havilland Mosquito della seconda guerra mondiale costruito nel Regno Unito in oltre 70 anni hanno fatto un significativo passo avanti quest'estate.

L'ente di beneficenza del Regno Unito, The People's Mosquito e Retrotec hanno iniziato a lavorare sull'importantissimo stampo della fusoliera, un fattore chiave nel restauro di Mosquito.

© Zanzara del popolo

L'annuncio segue la conferma da parte dei rinomati esperti di restauro Retrotec Ltd che la profilazione CAD e la modellazione dello stampo della fusoliera sono ora complete. Questo è un trampolino di lancio essenziale verso il completo ripristino dell'ex 23 Squadron Mosquito della Royal Air Force, numero di serie RL249, allo stato di aeronavigabilità.

© Zanzara del popolo

Il De Havilland DH.98 Mosquito, o meraviglia di legno come era affettuosamente chiamato, ha raggiunto prestazioni notevoli dal novembre 1940 in poi grazie alla sua ingegnosa costruzione in legno composito leggero e immensamente resistente. A differenza della maggior parte degli altri velivoli in metallo dell'epoca, la fusoliera era costruita in due metà, più o meno allo stesso modo in cui un modello in scala di plastica viene assemblato.

© Zanzara del popolo

Ciascuna metà della fusoliera è stata costruita su stampi, sui quali sono stati stratificati e incollati i materiali compositi di abete, betulla e balsa. Una volta completata, la metà leggera della fusoliera è stata sollevata dallo stampo per la verniciatura e il montaggio, fornendo un accesso senza precedenti ai lavoratori per l'installazione di componenti elettrici, idraulici e controlli.

Purtroppo, con il Mosquito che ha terminato la sua vita operativa negli anni '50, gli stampi originali, inizialmente realizzati in mogano prima di essere sostituiti con cemento, sono stati rotti per lo smaltimento.

La costruzione di un nuovo stampo per fusoliera nel Regno Unito apre la strada alla fabbricazione di una nuova cellula Mosquito sotto la stretta supervisione dell'Autorità per l'aviazione civile del Regno Unito.

È l'ultimo segno visibile di progresso negli entusiasmanti piani di The People's Mosquito per restituire uno degli aerei più influenti e iconici della seconda guerra mondiale nei cieli del Regno Unito e dell'Europa.

Ad aprile, dopo un viaggio di oltre 13.000 miglia via mare, sono arrivate a Southampton più di sei tonnellate di attrezzature vitali dalla Nuova Zelanda. Oltre a tutte le maschere e a gran parte degli strumenti necessari per completare la costruzione di un'ala e di una sezione di coda Mosquito, la spedizione includeva anche i dati CAD completi per entrambi.

A condizione che vengano garantiti i finanziamenti, si prevede che i lavori sugli stampi della fusoliera dureranno diversi mesi. Per supportare la costruzione, The People's Mosquito lancerà a breve una campagna di raccolta fondi mirata per garantire il completamento degli stampi.

Gran parte del costo associato allo stampo deriva dalle materie prime. Mentre The People's Mosquito intraprende questa fase vitale del viaggio di restauro, l'ente benefico è alla ricerca di sostegno dall'industria, in particolare l'industria del legname del Regno Unito o da chiunque sia in grado di fornire assistenza con la fornitura di compensato di betulla da 12 mm.

Il de Havilland DH.98 Mosquito rimane uno degli aerei più influenti mai progettati e un esemplare dell'ingegneria britannica. Ha svolto un ruolo fondamentale nello sforzo bellico alleato dal 1941 al 1945 e ha continuato a servire con la Royal Air Force fino alla metà degli anni '50, fino all'era del jet.

Al culmine della seconda guerra mondiale, il Mosquito era l'aereo di produzione più veloce del mondo, è stato il primo vero aereo multiruolo al mondo e ha contribuito a aprire la strada all'uso di tecniche di costruzione in composito, ormai onnipresenti nell'industria aeronautica di oggi. La sua costruzione innovativa includeva anche il primo utilizzo del riscaldamento a radiofrequenza (simile a un forno a microonde) nella costruzione dell'aeromobile.

Nonostante il suo design innovativo, le prestazioni eccezionali e la versatilità senza rivali, il Mosquito è spesso messo in ombra dai più comuni Spitfire, Hurricane e Lancaster. L'ultima zanzara a onorare i cieli del Regno Unito è stata purtroppo persa in un incidente a Barton nel 1996.

Lavorando con la società di restauro Retrotec Ltd. con sede nell'East Sussex, l'ente benefico sta lavorando per ripristinare una zanzara persa su un volo di addestramento da RAF Coltishall, Norfolk nel 1949. In tal modo, il progetto consegnerà il primo Mosquito costruito nel Regno Unito in più di 70 anni: l'ultimo esemplare costruito nel Regno Unito uscì dalla linea a Chester il 15 novembre 1950.


Leggendaria zanzara de Havilland in restauro negli USA

E 'stato indicato come la "meraviglia del legno" tra gli altri nomi, ma il deHavilland Mosquito era un superbo aereo multi-task. È stato utilizzato per la foto-ricognizione, oltre ai ruoli di caccia e bombardieri.

Uno di quei leggendari aeroplani è in restauro presso la Flying Heritage Collection a Paine Field, non lontano da Everett, WA. Attualmente, le ali, le eliche, i cavi di controllo, i motori e la fusoliera sono sparsi nel gancio mentre i lavori continuano.

Più di 7.700 di questi aerei sono stati realizzati nel corso della guerra. Tre al massimo sono ancora idonee al volo, compreso quello al Paine Field.

È arrivato a dicembre dopo anni di ricostruzione in Nuova Zelanda. L'aereo dovrebbe volare in primavera dopo che è stato dipinto per adattarsi all'aspetto originale degli anni '40.

C'è stato un tempo in cui non c'erano zanzare volanti, ha detto Cory Graff, curatore dell'aviazione militare del museo.

Coda di zanzara De Havilland. Diritti d'autore della foto

Un incidente nel 1966 durante un'esibizione aerea in Inghilterra distrusse l'unico Mosquito idoneo al volo in quel momento. Il navigatore e il pilota sono morti entrambi. Guardandolo da lontano, l'aereo sembra costruito in metallo, tipico degli aerei dell'era della seconda guerra mondiale. Fu costruito nel 1945 e assegnato a diverse unità della RAF per i test e l'addestramento dei piloti, per quasi due decenni. Dopo che la RAF ha ritirato tutte le zanzare nel 1963, stava ancora volando.

L'ex pilota della RAF David Ogilvy si è lamentato del passaggio del Mosquito, scrivendo sulla rivista Flight: "... il volo ha perso il suo sale e il Mosquito è stato l'ultimo vero aereo a indossare tondi rossi, bianchi e blu", le insegne della RAF. "Ti ha tagliato saldamente a misura, ma ha anche trasformato i topi in uomini e piloti".

È stato messo in deposito all'inizio degli anni '90, ha riferito HeraldNet.

Anche se era in un museo da decenni, il Mosquito è stato per molti versi un completo restauro, ha detto Graff.

Successivamente, l'uccello storico è stato inviato ad Avspecs, Inc. in Nuova Zelanda, dove è stato restaurato. Dopo molti decenni di ozio, ha volato di nuovo a settembre.


File: De Havilland Mosquito - Isole Cocos - Operazioni della Royal Air Force in Estremo Oriente, 1941-1945. CI1544.jpg

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File: De Havilland Mosquito - Alipore - Operazioni della Royal Air Force in Estremo Oriente, 1941-1945. CI1086.jpg

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La zanzara de Havilland in Estremo Oriente - Storia

Origini
Sebbene concepito nello stesso periodo di tensione dopo Monaco che ha visto il supporto ufficiale per il concetto di Bristol Beaufighter, il progetto di impresa privata di de Havilland per un bombardiere da ricognizione disarmato ad alta velocità ha dovuto sopravvivere allo scoraggiamento ufficiale e profondo.

Quindi era marzo 1940 prima che fosse offerto un contratto di produzione per il DH.98 Mosquito, e la fine di novembre 1940 prima che un prototipo prendesse il volo. Il primo aereo da ricognizione Mark I entrò in servizio della RAF nel settembre 1941, seguito dalla versione bombardiere Mark IV nel novembre 1941 e dalla variante da caccia Mark II nel gennaio 1942.

Il successo del progetto è stato subito evidente. Numerosi Marchi furono sviluppati in rapida successione e costruiti in gran numero. Versatile e di grande successo in molti ruoli, "l'onnipresente Mosquito e il suo ammirevole equipaggiamento" hanno servito la RAF con distinzione nella seconda guerra mondiale e molto tempo dopo.

Come il Beaufighter, l'importanza della zanzara è stata ampiamente riconosciuta e c'è una vasta letteratura facilmente reperibile nelle biblioteche, nelle librerie e sul web.

FB Mark VI
Progettato per il ruolo di cacciabombardiere, l'FB VI volò per la prima volta a metà del 1942. Ne furono costruite quasi 2600, più di ogni altra delle 40 varianti Mosquito.

Armato con quattro cannoni da 20 mm, quattro mitragliatrici da .303 pollici e in grado di trasportare due bombe da 500 libbre internamente più bombe, razzi o serbatoi sganciabili esternamente, l'FB VI era mirabilmente adatto al tipo di ruolo d'attacco che era stato il Beaufighter’s forte nel teatro birmano. Tuttavia, in Estremo Oriente (e nonostante i precedenti test locali), gli estremi di calore e umidità hanno rilevato debolezze nell'incollaggio di pelli di compensato, longheroni alari e boma, che potrebbero portare alla delaminazione della pelle e al cedimento del longherone alare. L'indagine sui problemi ha visto le zanzare in Estremo Oriente si è ritirato dal servizio per un periodo alla fine del 1944 e, per 211 Squadron, di nuovo alla fine del 1945 e nel gennaio e febbraio 1946.

Caccia-bombardiere. Monoplano bimotore in legno a sbalzo ad ala centrale.

Pilota Navigatore/Operatore Wireless

2 motori Rolls-Royce Merlin 25 V12 da 1.635 CV, sovralimentazione a due velocità, carburante a 100 ottani o 150, spinta massima +18 libbre in marcia M al decollo, limite di combattimento di 5 minuti + 25 libbre di spinta con carburante di grado 150 in M ​​o S Ingranaggio.

Cannone 4x20mm e mitragliatrici Browning 4x.303in, montate sulla fusoliera.
Bombe 2x500lb internamente. Carico esterno: 8 proiettili a razzo (25 libbre AP o semi-AP o 60 libbre HE) o bombe 2x500 libbre.

Vuoto, variamente quotato e a seconda di “fit”: 14.300lb
All-up, variamente citato come sopra: 20.500lb
Sovraccarico (decollo massimo): 22.000 libbre

1.200 miglia (a 220 mph fino a 20.000 piedi), durata 7 ore
Capacità interna del carburante 453 galloni: serbatoio interno da 50 galloni, serbatoi dell'ala interna 2x143 galloni, serbatoi dell'ala esterna 2x58 galloni.

Velocità di stallo
Velocità di sicurezza
Approccio
Velocità massima

Flaps e sottocarro alzati: 130mph. Flap e sottocarro abbassati: 110mph
200 mph (e velocità di salita iniziale). Velocità massima di salita 170mph
125 miglia orarie
Variamente quotata 380 mph a 13.000 piedi
Vne (senza memorie esterne) 425mph (con 8x60lb RP) 400mph

211 servizio squadrone
Mentre si avvicinava la fine in Estremo Oriente, il 211 Squadron si ritirò dalla prontezza operativa nel maggio 1945 per convertirsi al Mosquito. Pronti a riprendere le operazioni per l'attesa invasione della Malesia nell'agosto 1945, furono prevenuti dalla resa del Giappone.

Sfortunatamente, a quella data tarda, il registro delle operazioni registra pochi dettagli sull'aereo assegnato allo Squadrone, tuttavia, alcune informazioni possono essere raccolte dai relativi volumi di Air Britain, RAF Aircraft HA100—HZ999 (J Halley, Air Britain 1989) e RAF Aeromobile PA100—RZ999 (J Halley, Air Britain 1992). Da quando questa pagina è stata messa online per la prima volta, le voci dei libri di bordo volanti dei piloti di Tom Taylor , Eric (Ricky) Watts , Monty Walters e Doug Winton , con fotografie di Doug, Monty e Jeff Jefford hanno insieme aggiunto molto allo scarso record ufficiale e pubblicato del servizio Mosquito con 211 Squadron.

Da giugno a ottobre 1945: Yelahanka e St Thomas Mount
Dopo le lezioni di conversione iniziali, l'addestramento al volo è iniziato l'11 giugno. Gli aerei ora noti per essere stati caricati dallo Squadrone in questo periodo possono rappresentare l'intero complemento di 18.

RR277 (una zanzara III)
RF588, RF653 ‘D’, RF661, RF710, RF711 ‘A’, RF729 ‘M’ (di AB Wythe DFM ), RF751 ‘B’,
RF756 ‘R’ (di Russell e Spooner ), RF 765 ‘S’*, RF775, RF776, RF791 ‘G’, RF819 ‘K’, RF950 ‘C’
TA500.
* Volato frequentemente da F/Sgt T Taylor da settembre a novembre.

I velivoli FB VI di serie RF facevano tutti parte di un lotto di 300 con motori Merlin 25, costruiti dalla Standard Motors tra il dicembre 1944 e il giugno 1945, mentre il TA500 fu costruito da de Havilland a Hatfield.

RF711 ‘A’ Mosquito RF711 ‘A’ Monte San Tommaso c novembre 1945 (D Leggatt via CG Jefford)
Persa senza vittime il 31 gennaio 1946 a Don Muang, questa bella vista posteriore di tre quarti mostra ‘A’ in giorni più felici a St Thomas Mount. La consueta piccola quantità di flap estesa, come mostra praticamente ogni colpo a terra di 211 Squadron Mosquito.

Dei quattro uomini, due sono a torso nudo, a destra, e potrebbero essere membri dell'equipaggio di terra, data l'età apparente dell'uomo in piedi. La figura in uniforme, a sinistra, potrebbe indossare stivali da volo, mentre l'uomo seduto al centro indossa un berretto laterale e almeno un tenente di volo suona forse il pilota, forse il tenente Pete Smith. Come suggeriscono l'attap hut e le palme, la scena non è Don Muang. Originariamente dalla collezione dell'ex aviatore del 45 Squadron LAC David Leggatt, i 45 e i 211 si trovarono brevemente di stanza insieme a St Thomas Mount nell'ottobre/novembre 1945. Palme di questo tipo si potevano certamente vedere vicino all'aerodromo lì a quella volta. Molto probabilmente la risposta.

I veterani (Ricky Watts, Monty Walters e Doug Winton) hanno visto questo scatto, gentilmente fornito da “Jeff” Jefford, con grande interesse. Monty ha pilotato questa macchina in diverse occasioni: 26 giugno Yelahanka 18 luglio St Thomas Mount 14 novembre Akyab (volo in formazione).

Lo Squadron ha trovato il test del processo di conversione, il programma di addestramento è stato rovinato da due incidenti mortali entro una settimana:

HR554
Si è schiantato su un villaggio nel corso di un esercizio di affiliazione Spitfire il 29 giugno. Il pilota, 1432334 SENZA Geoff Lowcock e 1575737 SENZA William Wilkes, un altro pilota “seduto in”, morirono entrambi sul colpo. Per un terribile caso l'incidente è avvenuto il giorno di una festa locale e anche 38 abitanti del villaggio sono morti nell'esplosione e nell'incendio che hanno distrutto diversi edifici. Furono sepolti con tutti gli onori militari il giorno successivo nel cimitero militare di Bangalore e oggi giacciono nel cimitero di guerra di Madras.

RF779
Si è schiantato nel corso di una formazione di bombardamenti in picchiata il 2 luglio, 28 miglia a nord di Bangalore. Purtroppo, il pilota 1455066 SENZA Kenneth Webster ha valutato male il ritiro e l'aereo si è disintegrato all'impatto con il suolo. Webster e il suo Nav/W 1550365 F/Sgt Jack Hopes morirono entrambi. Anche a loro sono stati concessi gli onori militari il giorno successivo al cimitero militare di Bangalore e riposano oggi nel cimitero di guerra di Madras.

Novembre 1945 —Marzo 1946, Akyab a Don Muang
Lo Squadrone si trasferì a Don Muang in Thailandia, arrivando il 27 novembre 1945 con 18 velivoli Mosquito. Dopo un'ulteriore ricerca esperta presso gli archivi nazionali del Regno Unito, le pagine apparentemente mancanti del registro delle operazioni dello squadrone dal dicembre 1945 al marzo 1946 sono state trovate nel posto giusto e hanno gettato molta luce su questo periodo piuttosto difficile, così come i diari di bordo e fotografie di cui sopra.

Degli aerei Squadron ad Akyab e Don Muang dal novembre 1945 al gennaio 1946 18 degli aerei disponibili sono ora noti:

HR568 ‘H’
RF588, RF653 ‘D’*, RF661, RF710 ‘W’, RF711 ‘A’, RF733, RF750 ‘L’, RF751 ‘B’, RF765 ‘S’, RF775 , RF776, RF791 ‘G’, RF819 ‘K’, RF950 ‘C’,
TA500, TE595 ‘V’, TE598 ‘V’**
*Il precedente riferimento a RF630 ’D’ sembra essere un errore, quel seriale si trova in un blocco di blackout, mentre altre fonti primarie altrettanto valide, prima e dopo la data della voce dubbia, hanno RF653 ‘D’.
**Come gli RF, i TE erano velivoli costruiti da Standard Motors.

A Don Muang subirono una serie di incidenti in atterraggio o in circuito, e purtroppo incontrarono problemi strutturali più seri con i loro aerei, uno dei quali si ruppe in caso di maltempo durante un lungo volo per Singapore, causando le perdite finali dello Squadron della Seconda Guerra Mondiale.

HR568 ‘H’
Dolore zanzara, Don Muang: probabilmente HR568 ‘H’ (collezione Walters)
Oscillato al decollo a Don Muang, 5 dicembre 1945. Il pilota non è stato in grado di correggere l'oscillazione e nel conseguente loop di terra il carrello è crollato. Sebbene non annotato nel registro delle operazioni, Monty Walters ha una serie di belle riprese di questo spettacolare incidente. Nessuna vittima, anche se gli altri scatti di Monty dell'incidente mostrano che l'aereo era praticamente ridotto a componenti.

RF588
Si sciolse a mezz'aria 10 miglia a sud-ovest di Ipoh in Malesia, il 13 dicembre 1945, su un volo di corriere per Singapore con la perdita di F/O Stephen Falconer Dunnett 179774 e del suo passeggero, un “Mr England of the Rice Commission” secondo il registro delle operazioni. Potrebbe esserci stato qualche collegamento con W/O Arthur Eric England 1270380, inviato disperso da un'operazione Beaufighter il 24 settembre 1944.

Lo scioglimento del Mosquito è stato assistito da terra. Il tempo era stato estremamente difficile sulla Malesia e in una partenza precedente il F/Lt Witt, con il passeggero il contrammiraglio Douglas-Pennant del SEAC, aveva ritenuto necessario cercare una guida a terra per raggiungere Singapore. Secondo il registro degli incidenti riportato da Cummings in The Price of Peace:

“Non è stato determinato se la rottura sia avvenuta perché il velivolo è stato sottoposto a un'eccessiva turbolenza o se c'era una debolezza preesistente nella struttura, come giunti incollati che si sono rotti a causa dell'ingresso di umidità.”

Gli onori finali furono resi il giorno seguente da una festa di fondazione della RAF Butterworth con la presenza di F/O Donley e F/O Glossop del 211 Squadron. Dunnett riposa nel cimitero di guerra di Taiping. Il modulo del rapporto di registrazione delle tombe del CWGC che include Dunnett registra anche un “civile, ex 120560 Capitano James Edward England MC Intelligence Corps” con la stessa data di morte e annotato “Nessuna voce di registro”. L'ultima dimora di Cpt England rimane non registrata.

RF711 ‘A’
Il 31 gennaio 1946 a Don Muang, nel corso di un test aereo il motore portuale si guastò e l'aereo perse quota. Mentre il pilota W/O Ashcroft stava intraprendendo un approccio asimmetrico per l'atterraggio, anche il motore di dritta si guastò. Ashcroft ha quindi tentato un atterraggio di emergenza, ma ha oltrepassato l'aeroporto per schiantarsi in un campo senza gravi lesioni a lui o al suo passeggero Cpl Edwards.

RF751 ‘B’
Colpito dal 20 febbraio 1946

RF791 ‘G’
F/O Dunnett’s Mosquito FB VI RF791 ‘G’, Akyab novembre 1945 ( D WInton )
Volato anche su un “local” da F/O Winton, l'11 agosto 1945 poco dopo l'arrivo sullo Squadron a St Thomas Mount.

Un altro dei tanti scatti che mostrano una pratica locale del 211 Squadron: lasciare l'aereo parcheggiato con una quantità di flap esteso. Doug Winton ha ricordato che “flaps down” era la regola se l'aereo doveva essere lasciato per un lungo periodo. Se il pilota se ne fosse dimenticato, l'equipaggio di terra lo avrebbe fatto. Si pensa che abbia aiutato a prendersi cura dell'impianto idraulico nel clima caldo. Operativamente, parte della procedura di avviamento consisteva nell'abbassare e poi alzare i flap su ciascun motore, per verificare l'eventuale guasto della pompa. Gli aerei non sono stati rullati con il flap esteso.

RF819 ‘K’ Mosquito RF819 ‘K’ e l'equipaggio Don Muang c1946 (raccolta di Eric Watts)
Questa ripresa in una giornata calda, probabilmente a Don Muang, dà a RF819 la sua lettera di chiamata e cattura l'equipaggio di volo e il personale di terra senior insieme in una posa allegra.

A sinistra, a torso nudo, potrebbe essere il sergente di volo ‘A’, Jock Hunter. Era un campione scozzese di badminton. Accanto a lui nel cappello da cespuglio del teatro India-Birmania, Dave Haddock, il sergente di volo ‘A’ Fitter. Haddock era un ex RAF Halton Boy, e Ricky ricorda, "uno degli uomini più simpatici, disponibili e professionali che abbia mai incontrato". Successivamente, al centro a destra, con le mani sui fianchi, c'è il pilota Ricky Watts in persona e sulla destra il suo navigatore Harry Morrell.

TA500
Gravemente danneggiato da un incendio, 17 dicembre 1945. Mentre era impegnato in un volo in formazione di quattro velivoli, F/Sgt Kneebone rilevò un incendio nella cabina di pilotaggio e si staccò immediatamente per effettuare un ottimo atterraggio con fumo che fuoriesce dalla parte posteriore della cabina di pilotaggio e dal lato di dritta dell'aereo. L'incendio è stato spento ma non prima che l'aereo subisse gravi danni. Durante le indagini, è stato stabilito che alcuni cavi elettrici e fusibili erano stati rimossi con una modifica non autorizzata, lasciando i circuiti elettrici non protetti dal sovraccarico.

TE595 ‘V’
Inizialmente tenuto in riserva per lo Squadrone, per l'uso attivo da metà gennaio 1946 in vista della ridotta funzionalità di altri velivoli. Assegnato allo Squadron CO.

Dopo lo scioglimento dello Squadrone 211

RF652 Spento il 25 settembre 1946
RF729 Spento l'8 ottobre 1946
RF733 Spento il 30 maggio 1946
RF756 Spento il 30 maggio 1946
RF765 Spento il 13 giugno 1946
RF776 Spento il 10 aprile 1947
Il motore RF791 prese fuoco e il carrello crollò dopo l'atterraggio, Kuala Lumpur, 28 maggio 1946
RF819 Spento il 30 maggio 1946
RF950 Spento il 30 maggio 1946

L'ultimo evviva
La rottura a mezz'aria del velivolo Dunnett a metà dicembre 1945 era stata seguita da ripetuti arresti a terra di tutti i velivoli per l'ispezione e la manutenzione dei longheroni.

C'erano sufficienti aerei pronti per la grande parata della Bangkok Victory il 19 gennaio 1946, alla presenza del re del Siam (Ananda Mahidol, Rama VIII, che era recentemente tornato nel suo paese) e del SEAC Supremo Lord Mountbatten.

Monty Walters era proprio sul posto, per fotografare quella che sarebbe stata l'ultima formazione di volo dello Squadrone formale. Questi scatti sono stati tutti fatti quel giorno.

Flightline Don Muang 19 gennaio 1946 (collezione Walters)

Rullaggio per il decollo, Don Muang 19 gennaio 1946 (collezione Walters)

211 Squadron formazione, Don Muang 19 gennaio 1946 (collezione Walters)

Tuttavia, il giorno successivo, 20 gennaio 1946, tutti gli aerei del 211 Squadron furono nuovamente messi a terra per l'ispezione e le riparazioni, completate entro la fine di quella settimana. Quasi immediatamente un'istruzione tecnica speciale ha richiesto un'ispezione più ampia, che ha riscontrato che solo tre dei diciotto velivoli in forza erano utilizzabili.

Questo sviluppo ha rapidamente portato a un'inversione di politica, con l'emissione all'inizio di febbraio di consigli per prepararsi allo scioglimento, seguita il 22 febbraio dal segnale formale di sciogliere lo Squadrone. Alla fine di quel mese, almeno nove velivoli erano stati portati in uno stato in cui avrebbero potuto essere trasportati a Seletar per l'ispezione del longarone e l'eventuale riparazione, con tre velivoli rimasti a Don Muang per essere preparati per un volo finale a marzo.

Problemi strutturali
Le difficoltà strutturali del de Havilland Mosquito sono state discusse in un certo numero di punti, in particolare da Jefford in The Flying Camels (all'allegato K).

Alla fine è stato determinato che i problemi iniziali erano il risultato di una combinazione di uno scarso accoppiamento di alcuni elementi strutturali, pratiche di incollaggio inadeguate e cedimenti dei giunti incollati, apparentemente più comuni tra gli aerei dell'Estremo Oriente dopo un prolungato stoccaggio all'aperto. Sembrava anche che il rigonfiamento della pelle superiore potesse far passare le viti di fissaggio.

L'esame successivo degli aerei del teatro europeo ha riscontrato una prevalenza molto inferiore di difetti articolari e nessun sollevamento delle pelli delle ali. Ulteriori indagini in India hanno identificato due difetti principali: le giunture della sciarpa del longherone alare e le giunture del braccio del longherone con la pelle del compensato e altri membri dello strato, che portano al sollevamento della pelle del compensato della superficie superiore.

Di conseguenza, è stata adottata la modifica 638: aggiunta di una striscia di compensato longitudinale per sigillare la giunzione della pelle della superficie superiore lungo la lunghezza del longherone anteriore insieme all'applicazione di una tuta protettiva in alluminio (dal febbraio 1945). Nonostante questi sforzi, nelle condizioni tropicali dell'Estremo Oriente la combinazione di calore e acqua ha continuato a dar luogo a rigonfiamenti e restringimenti, con conseguenti difetti dei longheroni fino al 1954.

Salve e addio
Per il 211 Squadron, nove anni di ottimo servizio in pace e in guerra stavano volgendo al termine. Le parole finali dello Squadron CO W/Cdr DL Harvey, per le pagine dello Squadron Operations Record Book del febbraio 1946, difficilmente possono essere superate:

Fonti
211 Squadron Operations Record Book AIR 27/1303 da maggio 1945 a marzo 1946
Rapporto narrativo dello squadrone 211 e tabella delle perdite dicembre 1945 di F/Lt PA Spooner

WC CG Jefford MBE corrispondenza personale e fotografie
Diario di bordo di volo del pilota TD Taylor
Diario di bordo di volo del pilota ME Walters, corrispondenza personale e fotografie
E Watts, Diario di bordo di volo del pilota, ex-211 Squadron, corrispondenza personale e fotografie
Diario di bordo di volo del pilota DE Winton, corrispondenza personale e fotografie

Note del pilota del ministero dell'aria Mosquito FBVI ..(AP2019E) (AM 1944)
Bowman De Havilland Mosquito Crowood 1997
Cummings Il prezzo della pace (Nimbus)
Atterraggi finali di Cummings (Nimbus)
Velivolo Halley RAF HA100—HZ999 (Air Britain 1989)
Halley RAF aereo PA100—RZ999 (Air Britain 1992)
Jefford The Flying Camels—The History of No 45 Sqn RAF (Jefford 1995)


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