Aereo da ricognizione della Marina TS-1 in formazione, anni '20

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Aereo da ricognizione della Marina TS-1 in formazione, anni '20

Qui vediamo cinque velivoli da ricognizione TS-1 della Marina che volano in formazione ad un certo punto durante gli anni '20. Il TS-1 è stato il primo caccia statunitense progettato fin dall'inizio per operare da una portaerei.


Direzione dell'Intelligence del Stato Maggiore della Marina Personale dell'Intelligence Navale (GRU-Naval)

La Marina sovietica stabilì per la prima volta il proprio servizio di intelligence indipendente dall'Armata Rossa nel 1940. Durante la Guerra Patriottica di Gteat (1941-1945), era subordinata al Quartier Generale dell'Alto Comando Supremo (STAVKA). Il servizio era incaricato di condurre operazioni di intelligence navale con un'enfasi sulle aree costiere occupate dal nemico. Questa missione è stata svolta dalle direzioni dell'intelligence (RU) collegate al quartier generale delle flotte sovietiche del Nord, del Baltico, del Mar Nero e del Pacifico.

Ogni RU conteneva divisioni separate per la raccolta di informazioni clandestine, la ricognizione costiera e le operazioni segrete. Avevano anche analisi di intelligence, intelligence dei segnali e unità di comunicazione. Le divisioni dell'intelligence clandestina mantenevano uffici sul campo nei porti più importanti dell'area operativa della flotta da cui reclutavano. L'intelligence dei segnali della Marina intercetta i segnali, li decodifica e li utilizza. Dati scambiati tra aerei, truppe di terra e marina - ma alla fine tutti i dati sono stati elaborati a Mosca, dove c'è una struttura speciale, che analizza le informazioni. Per la Marina è necessario monitorare le onde radio, ad esempio per determinare la posizione degli aerei militari di paesi stranieri.

La 5a Direzione del GRU, o gestione dell'intelligence operativa e tattica, era "estrattiva" [raccolta] e subordinata al primo vice capo del GRU. Tuttavia, le specificità della sua attività consistevano nel fatto che non si occupava di intelligence umana e dirigeva il lavoro del personale delle agenzie di intelligence dei distretti e delle flotte militari. Nella subordinazione diretta del V Direttorato c'erano i dipartimenti di intelligence dei distretti militari e l'intelligence della flotta. Con quest'ultimo, a loro volta, erano subordinate quattro gestioni di flotte da ricognizione.

Va notato che se le direzioni dell'intelligence delle sedi dei distretti militari direttamente subordinate all'Ufficio dell'intelligence operativa e tattica, le flotte del personale di gestione dell'intelligence - il Nord, il Pacifico, il Baltico e il Mar Nero sono state combinate in un'unica struttura nota come Flotta Intelligenza. Ciò era dovuto al fatto che se ogni distretto militare ha un'area di responsabilità ben definita, le navi della Marina sovietica operavano in quasi tutti i punti degli oceani del mondo e ogni nave doveva essere costantemente informata in modo completo sul probabile avversario. Pertanto, il capo dell'intelligence navale era il vice capo del GRU e guidato da quattro agenzie di intelligence, quartier generale navale e servizio di controllo e informazione della ricognizione spaziale navale. Ma nelle loro attività quotidiane, obbediva agli ordini della 5a direzione del GRU.

Dalla Grande Guerra Patriottica, le responsabilità del servizio di intelligence navale sovietico si sono ampliate per includere l'intelligence navale mondiale e la sorveglianza degli oceani. Le RU annesse al quartier generale delle quattro flotte sovietiche continuano a svolgere queste missioni.

Le RU della flotta erano subordinate alla Direzione dell'Intelligence dello Stato Maggiore della Marina e al GRU. La Quinta Direzione (Operational Intelligence) del GRU ha monitorato la Direzione dell'Intelligence del Main Naval Staff. Il capo della direzione dell'intelligence dello stato maggiore navale principale, secondo quanto riferito un viceammiraglio che era anche vice capo del GRU, a sua volta sovrintendeva alle attività delle RU della flotta.

Ogni RU conteneva divisioni per la ricognizione, la raccolta di informazioni clandestine e le operazioni segrete o Spetsnaz. Avevano anche analisi di intelligence e divisioni di intelligence dei segnali. Le divisioni di ricognizione erano responsabili delle operazioni svolte dalle Korabl razved'ki o navi per la raccolta di informazioni (AGI) e degli aerei dedicati alla ricognizione navale. Coordinano anche le attività di raccolta di informazioni di altre navi delle flotte mercantili e pescherecce. Le divisioni di intelligence clandestine raccolgono informazioni attraverso le loro reti operative sul campo.

Ad esempio, il 1 dicembre 1952, in conformità con l'ordine del numero 00550 3 sentebrya 1951 Commissario del popolo della Marina NG Kuznetsova, una parte dell'esplorazione della flotta del Pacifico, è stato istituito il 525 ° battaglione separato di ingegneria radio marina di scopo speciale (525 OMRTD osnaz) con sede nella città di Vladivostok. Come parte dell'osnaz 525 OMRTD sono state formate due divisioni: il centro di intelligenza dei segnali (PP) e il centro di intelligenza elettronica (RTR), nonché la divisione della parte posteriore. Il 19 luglio 1956, in conformità con la direttiva del capo di stato maggiore della marina come parte di 525 OMRTD osnaz, fu costituita la 169a divisione separata di navi da trasporto (169 ODPS in / h 20444). Fu la prima unità tattica di tali navi nel sistema di intelligence della Marina sovietica.

Il 1 ottobre 1969 sulla base di 19 OMRTO e parte di esso 169 JDC è stata costituita una squadra separata di navi osnaz della Pacific Fleet Intelligence, con sede nella città di Vladivostok. Nella storia della Marina sovietica, fu la prima formazione operativa-tattica di navi da ricognizione. Navi di brigata separate osnaz direttamente subordinate al capo dell'intelligence della flotta del Pacifico. Il 1° ottobre 1994 le navi da ricognizione della brigata della flotta del Pacifico, hanno celebrato il suo 25esimo anniversario in una formazione completamente nuova. Lo stesso giorno, in accordo con la direttiva dello Stato Maggiore della Marina, ha terminato i suoi 42 anni di storia e il primo nella Flotta del Pacifico dell'intelligence elettronica - il 19th Marine Radio - Radio Engineering e il distacco dal suo cellulare squadre, e nel 2003 la base costiera.

VENONA è stato l'ultimo di una serie di nomi di copertura per il progetto statunitense di sfruttare i sistemi crittografici utilizzati per proteggere quelle che inizialmente si credeva fossero comunicazioni diplomatiche sovietiche. I messaggi sono stati crittografati utilizzando un codice complicato che è stato poi super cifrato aggiungendo al codice un flusso di chiavi numeriche da un one-time pad. Dopo alcune analisi, i crittoanalisti hanno scoperto che stavano davvero attaccando cinque diversi sistemi utilizzati da cinque diverse entità invece di uno come originariamente pensato. I cinque utenti per le cinque versioni di VENONA erano rappresentanti del commercio sovietico, diplomatici sovietici e tre agenzie di spionaggio sovietiche (il KGB, la Direzione generale dell'intelligence dell'esercito sovietico (GRU) e l'intelligence navale sovietica (GRU-Naval)) .

Secondo il comandante della flotta della marina ammiraglio SG Gorshkov, dal luglio 1962 presso l'Accademia navale ha iniziato a operare il dipartimento di intelligence. Ciò era dovuto all'urgente necessità per la Marina di specialisti qualificati nel campo delle forze navali di supporto all'intelligence. Ma questo non significa che i problemi nell'Accademia dell'intelligence navale non fossero stati precedentemente impegnati. Studiando la teoria e la pratica della costruzione navale, dell'artiglieria, delle fortificazioni e di altre scienze militari e marine, con il tempo di Pietro cercò il più possibile di apprendere come funzionano le cose in queste aree all'estero. Con la formazione presso la classe degli ufficiali superiori del Corpo dei Marines, l'intelligence navale faceva parte delle aree di studio pertinenti. Tuttavia, solo nel 1949 all'Accademia Navale apparve la facoltà di ricognizione nel dipartimento delle forze armate degli stati capitalisti e la sorveglianza marittima.


Aereo da ricognizione della Marina TS-1 in formazione, anni '20 - Storia

BN, BS - Progetto USN cancellato. Nessuno costruito, ma 12 sono stati assegnati s/ns come BS-1 [A6289/6299, A8643]. CS-3 1926 = Curtiss modificato CS-2. POP: 2 [A6731/6732]. NAF DT-4 USMC (Edwards FTC)

DT-2, -4, -5 1922 = Douglas DT-2 con specifiche simili, costruito con contratti governativi. POP: 6 come DT-2 [A6423/6428], di cui 4 convertiti in DT-4 nel 1923 con Wright T-2 da 535 CV [A6423/6424, A6427/6428], di cui 2 convertiti in DT-5 in 1925 con il ciclone Wright P-1 da 450 CV [A6427/6428]. Una fonte sostiene una produzione totale di 24, un numero che non può essere dimostrato. NAF-Curtiss F-5L [A-36xx] (USN via TKnL coll)
NAF-Curtiss F-5L [A-3606] (USN)

F-5, PN-5 1918 = Curtiss H-16 modificato costruito sotto contratto USN. POP: 137 come F-5L [A3559/3692], ridisegnato come PN-5 nel 1922. [A3770] dotato di due motori Union 6 da 120 CV. F-6, PN-6 1919 = Curtiss F-6, F-5L di costruzione a contratto con coda verticale allargata. POP: 2 come F-6L [A4036/4037], rinominato PN-6 nel 1922. F4U-2 SEE Vought F4U . FN-1 - Modificato USAAC(?) Seversky P-35 come prototipo di caccia USN XFN-1 s/n [A8978] assegnato ma cancellato. Enigmatico, forse un errore di battitura sui record della Marina per il Seversky NF-1 testato dall'USN, ma che è stato segnalato come non avere mai un s/n assegnato. Ennesimo mistero in cerca di una soluzione. GB-1 Giant Boat 1920 - 9pTFb nove motori Liberty da 400 CV montati su tre gondole, che azionano eliche del trattore a 3 pale da 18' di diametro tramite frizioni apertura: 150'0" lunghezza: 65'0" v (est): x/78/x intervallo (stima): 1630. Peso lordo (stima): 70.000#. Scafo in legno, ali in metallo con rivestimento in tessuto. Pensato per essere un successore delle barche NC. Progetto annullato nel 1921 a causa della mancanza di fondi e, in una certa misura, dell'obsolescenza. A quel punto il primo prototipo era mezzo completo e assegnato [A6059]. Le parti completate andarono in magazzino e furono smaltite qualche tempo dopo il 1925. Curtiss H-16 [A-853]

H-16 1918 = Curtiss H-16 su contratto. POP: 150 [A1049/1098, A3459/3558]. HD-1 19?? = Combattente Hanriot francese ricostruito come idrovolante, convertito in aereo terrestre dopo la guerra. POP: 10 [A5620/5629]. HS - Costruzione del contratto Curtiss HS2L. 2pOBF 360hp Liberty 12 span: 74'1" lunghezza: 39'0" v: 83.

HS2-L 1918 = POP: 25 [A5564/5569, A5615/5619, A5787, A5808, A6507/6513, A6553/6556].

HS-3 1919 = intervallo HS-2L migliorato: 75'6" lunghezza: 38'7" v: 89. POP: 2 [A5590/5591].

NAF XN3N-1 (USN)

XN3N-1 1934 = 220 cv R-790S lunghezza: 24'5" v: 122/105/x massimale: 14.500. POP: 1 [9991]. Divenuto N3N-1 .

NAF N3N-1 con tettuccio [0680] (USN)

N3N-1, -1S 1935 = 220 CV Wright R-790-8. POP: 179 [0017/0101, 0644/0723, 0952/0966]. -1S era la versione a galleggiante singolo.

XN3N-2 1936 = Wright R-760-96 da 235 CV. POP: 1 [0265].

XN3N-3 1939 = POP: 1 conversione da N3N-1 [0020].

NAF N3N-3 [1777] (USMC)

N3N-3 1940 = Seconda produzione. POP: 816 [1759/1808, 1908/2007, 2573/3072, 4352/4517].

NAF NO-1 [A-6431] (USN via W T Larkins coll)

NO-1 1924 = 350 CV Curtiss D-12 span: 43'6" lunghezza: 37'7" v: 104 soffitto: 13.900'. POP: 3 [A6431/6433].

NO-2 1924 = 425 CV Packard 1A-1500 lunghezza: 30'0" v: 111 soffitto: 15.650'. POP: 1 convertito da NO-1 [A6433].

XP4N-1 1930 = POP: 1 [A8482].

XP4N-2 19?? = POP: 2 convertiti da XPN-1 [A8483/8484].

XPN-11 1927 = POP: 3 [A8006, A8483/8484], gli ultimi 2 diventano XP4N-2 .

PN-11 1927 = calabroni P&W R-1690 da 525 CV. POP: 1 [A7527].

PT-1 1922 = apertura alare HS-1L: 62'0" lunghezza: 34'5" v: 85 soffitto: 4.500'. Peso lordo: 6798#. POP: 15 [A6034/6048].

NAF PT-2 (coll di Leslie Burgess)

PT-2 1923 = apertura alare HS-2L: 74'0" lunghezza: 34'5" v: 92 soffitto: 7,250'. Peso lordo: 7250#. POP: 18 [A6326/6343].

SA-1 1919 = 1pOmwM. Una fusoliera scoperta, a struttura triangolare invertita con pilota seduto in cima tra i piloni del filo alare, a la Blériot apertura: 27'8" lunghezza: 21'8" carico: 270# v: 65. Controllo della deformazione alare. Peso lordo: 695#. POP: 2 [A5570/5571].

NAF SA-2 [A-5572]

SA-2 1919 = 1pOhwM, una modifica progettuale di SA-1 con ali più grandi, e il pilota seduto all'interno dell'apertura della fusoliera ora coperta: 30'2 "lunghezza: 20'3" carico: 290# v: 70. Spalla- ala con svergolamento sulla prima unità, alettoni sulla seconda. Peso lordo: 810#. POP: 2 [A5572/5573]. Questi assomigliavano molto all'Aeronca C-2 del 1925.

TG-3, -4 1924 = 200 CV Aeromarine T-6. POP: 1 ciascuno [A6346/6347].

TG-5 1924 = Wright E-4 da 180 CV. POP: 1 [A6348].

TR-1 1922 = Nuove ali da corsa più sottili. POP: 2 [A6303], vincitore della Curtiss Marine Trophy Race del 1922 (p: Lt A W Gorton), v (max): 118,4 e [A6449], convertito da TS-3 con Lawrance J-1 da 200 CV, non hanno gareggiato.

TR-2 - Designazione provvisoria per TS-2, che divenne invece TS-3.

TR-3 1922 = POP: 1 conversione da TS-1 [A6304]. TR-3A 1922 = Convertito TS-2 [A6447].

TS-1 1922 = POP: 5 [A6300/6304], di cui gli ultimi 2 sono diventati il ​​primo TR-1 e l'unico TR-3.

TS-2 1922 = U-8D aeronautico da 210 CV. Montato come idrovolante biposto per le corse. POP: 2 [A6446/6447, A6449] l'ultimo convertito in TS-3 [A6447] modificato come TR-3A.

TS-3 1923 = 180hp Wright E-2 v: 112. POP: 2 [A6448/6449], il primo convertito da TS-2, il secondo rimase tale fino alla disattivazione nel 1925, l'ultimo divenne TR-1.

VE-7F 1921 = 180hp Wright E-3 span: 34'1" lunghezza: 24'5" v: 119/x/x soffitto: 19.200'. POP: 29 [A5943/5971].

VE-7G, VE-7GF 1921 = 180 CV Hisso E. POP: 23 conversioni da Vought VE-7 [A5681/5700] 1 modifica come -7GF [A5685].

VE-7H 1924 = 180hp Hisso E lunghezza: 31'1" v: 110 massimale: 14.800'. POP: 9 a USN [A6436/6444].

VE-7S, -7SF 1925 = 1p con 180hp Hisso E lunghezza: 24'5" v: 117 range: 290 soffitto: 15.000'. POP: 40 per USAS, più 11 per USN [A5942, A6011/6020] come VE- 7SF e 1 come -7S convertito da VE-7 [A5680].


Aerei da guerra americani – Aerei navali pre-seconda guerra mondiale

I primi anni dell'aviazione navale statunitense furono contrassegnati da rapidi cambiamenti tecnologici e budget estremamente limitati nell'era successiva alla prima guerra mondiale. Ciò significava che la Marina degli Stati Uniti acquistò piccoli lotti di velivoli da numerosi produttori, cercando sempre le migliori prestazioni mentre passava dal biplano al monoplano, e testando tattiche e dottrine per i suoi nuovi aerei e portaerei. Gli aerei non durarono a lungo in servizio in prima linea poiché furono rapidamente sostituiti da progetti più recenti e più avanzati.

I fratelli Wright, Orville e Wilbur, effettuarono il loro primo volo a motore il 17 dicembre 1903, a Kitty Hawk, nella Carolina del Nord. Non si sono alzati sugli allori e hanno continuato a perfezionare il design dei loro aerei per migliorarne le prestazioni. La Marina degli Stati Uniti non era molto interessata, ma ha avuto la lungimiranza di inviare osservatori militari a dimostrazioni aeree negli Stati Uniti e all'estero per monitorare i progressi della tecnologia aeronautica.

Il continuo progresso nella progettazione degli aerei a seguito della dimostrazione dei fratelli Wright nel 1903 stava diventando più difficile da ignorare per la dirigenza della Marina degli Stati Uniti con il passare degli anni. In risposta, il Segretario della Marina degli Stati Uniti (una posizione nominata da civili) ha incaricato il capitano Washington I. Chambers di tutte le questioni relative all'aviazione.

Per mostrare il potenziale offerto dagli aerei, il Capitano Chambers fece costruire una breve piattaforma di legno temporanea sulla prua dell'incrociatore della US Navy USS Birmingham (CL-2). Il 14 novembre 1910, il pilota civile Eugene B. Ely volò con successo dalla nave, su un aereo civile a ruote costruito dalla Curtiss Airplane Company, fondata da Glen H. Curtiss. Circa due settimane dopo, Curtiss si offrì di addestrare un singolo ufficiale della Marina degli Stati Uniti su come volare, e fu accettato dalla sua offerta.

Nel frattempo, il capitano Chambers fece costruire una piattaforma di legno temporanea più lunga sulla poppa dell'incrociatore della US Navy USS Pennsylvania (ACR-4). Era destinato a fornire lo spazio necessario a Eugene B. Ely per atterrare e poi decollare dalla nave (allora ormeggiata nella baia di San Francisco), un'impresa che ha compiuto il 18 gennaio 1911. È stato anche il primo utilizzo di dispositivi di arresto, per rallentare e fermare l'aereo dopo l'atterraggio.

Glen H. Curtiss effettuò il primo volo idrovolante di successo, decollando dalla baia di San Diego il 26 gennaio 1911, su un aereo da lui progettato e costruito dalla sua azienda. Il mese successivo, il capitano Chambers fece in modo che Curtiss rullasse con il suo idrovolante verso la USS Pennsylvania, ora ormeggiata nella baia di San Diego. Una volta adiacente alla nave veniva issato a bordo da una gru e poi calato nuovamente in acqua. Questo test è stato concepito da Chambers e Curtiss per dimostrare la capacità degli idrovolanti di operare dalle navi della Marina degli Stati Uniti.

Lo sviluppo continua

I test pubblicitari messi insieme da Chambers e Curtiss ebbero l'effetto desiderato sui vertici della Marina degli Stati Uniti e il 4 marzo 1911 furono stanziati i primi fondi per l'aviazione navale. Fu in quel momento che i fratelli Wright si offrirono di addestrare un singolo ufficiale della Marina degli Stati Uniti su come volare, se, in cambio, il servizio avesse acquistato uno dei loro aerei per la somma di $ 5.000.

L'8 maggio 1911, Chambers preparò i documenti necessari affinché la US Navy acquisisse tre velivoli. Dei tre aerei, i primi due ad entrare in servizio erano aerei progettati e costruiti da Curtiss. Il primo di questi due aeroplani Curtiss ad arrivare fu soprannominato A-1. Il primo volo dell'A-1, nella sua configurazione a ruote, avvenne il 1° luglio 1911. Dieci giorni dopo fu dimostrata la capacità dell'aereo di atterrare e decollare dall'acqua come idrovolante. Pochi giorni dopo il secondo velivolo Curtiss ordinato fu consegnato alla Marina degli Stati Uniti e fu designato A-2.

La US Navy prese anche in servizio il primo di un piccolo numero di aerei progettati e costruiti dai fratelli Wright nel luglio 1911. Il primo aereo ad arrivare fu designato B-1. Questo e gli altri aeroplani acquisiti dalla Wright Company (formata nel 1909 dai Wright Brothers) furono infine configurati come idrovolanti da addestramento.

Idrovolanti e idrovolanti antecedenti la prima guerra mondiale

La US Navy prese in servizio il primo di cinque idrovolanti Curtiss nel 1912, che la compagnia chiamò Modello F. Inizialmente furono numerati in sequenza da C-1 a C-5 dalla US Navy. Nel marzo 1914 ricevettero un codice di prefisso di due lettere "AB". La "A" stava per aereo più pesante dell'aereo e la "B" per idrovolante. AB-2 è stato il primo aereo della Marina degli Stati Uniti lanciato da una catapulta da una nave durante la navigazione, un evento che ha avuto luogo il 5 novembre 1915.

Nel gennaio 1916, la Curtiss Airplane Company divenne la Curtiss Airplane and Motor Company. Nel 1917, gli idrovolanti Curtiss Modello F erano diventati gli aerei da addestramento standard della Marina degli Stati Uniti, con 150 esemplari costruiti tra il 1916 e il 1917.

A differenza degli idrovolanti che dipendono da pontoni sotto la fusoliera per la galleggiabilità sull'acqua, gli idrovolanti dipendono dalle loro fusoliere a forma di barca per la galleggiabilità. Le barche volanti spesso impiegavano pontoni stabilizzatori all'estremità delle loro ali per una maggiore stabilità nell'acqua. All'epoca gli idrovolanti erano conosciuti come idrovolanti. Gli idrovolanti e gli idrovolanti rientrano entrambi nel termine generico di idrovolanti.

Nell'ottobre 1913, il secondo velivolo Curtiss costruito dalla US Navy, designato A-2, fu sostituito dal suo pontone galleggiante originale con una fusoliera di un idrovolante contenente un carrello di atterraggio a tre ruote. Ciò ha fornito all'aereo la possibilità di atterrare e decollare dagli aeroporti o dall'acqua. Con questa caratteristica aggiunta, l'aereo è diventato un idrovolante anfibio.Gli idrovolanti possono anche essere dotati di ruote per diventare anfibi.

Aviazione navale in azione

Il maggior contributo dell'aviazione navale durante la prima guerra mondiale si rivelò essere la creazione di numerose basi costiere lungo le coste francesi, irlandesi e italiane. Da queste basi, i piloti e gli equipaggi aerei della Marina degli Stati Uniti effettuavano principalmente pattugliamenti antisommergibile su idrovolanti, come il bimotore H-16 progettato da Curtiss. L'H-16 è stato infine sostituito nella produzione dall'F-5L, una versione modificata dagli Stati Uniti di un idrovolante di progettazione britannica.

Quando la prima guerra mondiale terminò, l'11 novembre 1918, l'aviazione navale disponeva di 2.107 velivoli, molti dei quali erano idrovolanti di progettazione straniera. Nel 1919, la maggior parte dei beni dell'aviazione navale acquisiti durante la prima guerra mondiale furono demoliti o messi in deposito. Le migliaia di uomini che avevano presidiato e servito queste imbarcazioni furono smobilitate. Poiché la prima guerra mondiale era anche conosciuta come "La guerra per porre fine a tutte le guerre", pochi politici o i loro elettori civili prevedevano la necessità di trattenere gli uomini e le loro attrezzature.

Viene formulata una Visione

Guardando al futuro, era chiaro ai vertici della Marina degli Stati Uniti che il futuro dell'aviazione navale risiedeva nell'avere una gamma adeguata di velivoli per svolgere una varietà di compiti. Di conseguenza, il 13 marzo 1919, il capo delle operazioni navali emanò un programma preliminare per lo sviluppo successivo alla prima guerra mondiale. Quel programma richiedeva un numero di velivoli specializzati per il servizio con la flotta sulle sue corazzate e incrociatori, nonché l'inventario di portaerei di nuova concezione, generalmente abbreviato in semplice portaerei.

Oltre a quegli aerei pianificati per l'uso con la flotta in mare, la Marina degli Stati Uniti ha anche visto l'esigenza di aerei da pattugliamento a terra che potrebbero proteggere i convogli dagli attacchi dei sottomarini nemici. Un intoppo in quel requisito si verificò nel 1931 quando la US Navy e l'US Army Air Corps convennero che solo quest'ultimo poteva far funzionare velivoli multimotore a terra. Ciò ha limitato la Marina degli Stati Uniti all'impiego di idrovolanti e velivoli a terra.

Velivoli lanciati da catapulta

A partire dal 1926, idrovolanti monomotore lanciati da catapulta, ufficialmente classificati come aerei da ricognizione e osservazione, iniziarono a servire su corazzate e incrociatori della Marina degli Stati Uniti. Il loro lavoro principale alla fine divenne l'individuazione di spari navali, il ruolo di scouting fu assunto da aerei da trasporto a ruote. Avevano anche un ruolo di riserva come aerei di utilità e occasionalmente si esibivano nel ruolo di ricerca e soccorso. Tutti gli idrovolanti monomotore lanciati da catapulta potevano essere dotati di ruote al posto del loro grande galleggiante sotto la fusoliera, se necessario.

La prima generazione di idrovolanti da ricognizione e osservazione lanciati da catapulta da corazzate e incrociatori della Marina degli Stati Uniti provenivano tutti da Chance Vought, con il modello di produzione iniziale designato O2U-1 Corsair. I modelli progressivamente migliorati sono stati etichettati da O2U-2 a O2U-4 Corsair. Nel 1930, un'altra variante fu chiamata O3U Corsair, evolvendosi dall'O3U-1 fino all'O3U-4 Corsair.

Quando la serie O3U Corsair è stata assegnata ai vettori nella configurazione di sola osservazione su ruote, sono stati rietichettati da SU-1 a SU-4. I successivi modelli di produzione degli aerei sono durati in servizio fino all'inizio del 1942. Piuttosto che squadroni della Marina degli Stati Uniti, gli aerei della serie di osservazione Corsair assegnati alle portaerei erano pilotati da piloti della Marina, i primi a volare da portaerei della Marina degli Stati Uniti. In totale, Vought ha costruito 580 unità della serie Corsair.

La lettera "U" nel codice di designazione per le varie versioni degli aerei di osservazione Corsair stava per Chance-Vought. Nei decenni a seguire, l'azienda passerà attraverso numerose iterazioni di proprietà aziendale, così come molti costruttori di aerei. Per semplificare, il nome Vought verrà mantenuto in seguito per identificare tutti gli aeromobili delle varie entità aziendali che possedevano l'azienda.

L'eventuale sostituto della prima generazione di idrovolanti monomotore lanciati da catapulta Vought fu il Curtiss SOC Seagull, di cui 323 furono acquisiti in vari modelli. Come gli idrovolanti precedenti, era un biplano. Entrò in servizio nella Marina degli Stati Uniti nel 1935 e alla fine fu sostituito dal Vought OS2U Kingfisher, a partire dall'agosto 1940. A differenza di tutti gli idrovolanti monomotore lanciati da catapulta che lo precedettero, il Kingfisher era un monoplano. La Marina degli Stati Uniti ha preso in 1.159 unità della serie Kingfisher.

Imbarcazioni volanti di pattuglia

Per sostituire il suo vecchio inventario di motovedette da pattugliamento dell'era della prima guerra mondiale, la Naval Aircraft Factory (NAF) ha deciso di aggiornare il design dell'idrovolante F5L. L'aereo risultante è apparso in servizio della Marina degli Stati Uniti nel 1924 come PN-7. Fu seguito in servizio da un piccolo numero di versioni successivamente migliorate, designate da PN-8 a PN-12, con quest'ultima come progetto definitivo. La lettera "P" stava per pattuglia e la lettera "N" per la prima lettera del nome del costruttore, in questo caso il NAF di proprietà del governo.

La Marina degli Stati Uniti alla fine decise di volere una versione migliorata del PN-12. Poiché la NAF non poteva costruire tante unità migliorate del PN-12 come desiderava la Marina degli Stati Uniti, nel 1929 stipulò un contratto con varie aziende civili per costruire una versione aggiornata. Il primo ad entrare in servizio fu il Douglas PD-1. Successivamente è stato raggiunto in servizio dal Martin PM-1, dal Keystone PK-1 e dal PH-1 della Hall Aluminium Company. Tutti erano fondamentalmente gli stessi aerei con piccole differenze tra i prodotti delle varie aziende.

Alla fine degli anni '20, la Marina degli Stati Uniti era alla ricerca della prossima generazione di idrovolanti. Il primo acquisito è stato il bimotore Martin P3M, che era un aereo progettato da Consolidated Aircraft per il quale Martin aveva vinto il contratto di produzione. Tuttavia, sono state costruite solo nove unità della serie Martin P3M. Il Martin P3M è stato rapidamente sostituito dall'adozione da parte della Marina degli Stati Uniti dell'idrovolante Consolidated P2Y ordinato nel 1931. C'erano tre modelli del P2Y. Sia il Martin P3M che il Consolidated P2Y furono ritirati dal servizio in prima linea della Marina degli Stati Uniti alla fine del 1941.

Il sostituto in prima linea del Consolidated P2Y e del Martin P3M fu il bimotore Consolidated PBY Catalina, entrato in servizio nella Marina degli Stati Uniti nel 1936. La lettera "B" nel codice del prefisso della designazione stava per "bombardiere" e la lettera "Y" per Consolidato. Il numero di velivoli della serie Catalina completati entro il 1945 varia da un minimo di 2.300 ad un massimo di 3.100 unità, a seconda delle fonti di riferimento citate. Molti degli aerei della serie Catalina sarebbero serviti nei primi anni del dopoguerra.

Martin consegnò alla Marina degli Stati Uniti un idrovolante anfibio bimotore a partire dal 1940, chiamato PBM-1 Mariner. Fu costruito in numerosi modelli, fino al PBM-5, che servì durante la seconda guerra mondiale fino ai primi anni del dopoguerra, inclusa la guerra di Corea. C'erano almeno 1.000 unità del Mariner costruite nel 1945.

1920 combattenti

Durante la prima guerra mondiale, la Marina degli Stati Uniti aveva preso in prestito dall'esercito degli Stati Uniti alcuni caccia progettati e costruiti all'estero, ma non li aveva mai impiegati in combattimento. Immediatamente dopo il conflitto, la Marina degli Stati Uniti ha continuato ad acquisire aerei dell'esercito americano, uno di questi è l'addestratore a due posti Vought VE-7. La Marina degli Stati Uniti aveva un'alta considerazione dell'aereo che nel 1920 mise in servizio una variante a sedile singolo come caccia, designato VE-7S.

Il VE-7S fu il primo velivolo lanciato dal ponte di volo dell'allora ancora sperimentale USS Langley (CV-1) il 17 ottobre 1922. Nel 1925, il primo squadrone della US Navy assegnato all'USS Langley (ora in servizio di flotta) fu equipaggiato con diciotto dei VE-7S. Il caccia rimase in uso nella Marina degli Stati Uniti fino al 1927. Per un solo anno nel 1923, la Marina degli Stati Uniti si riferì ai suoi caccia come aerei da inseguimento, ed è così che l'US Army Air Corps identificava i loro aerei da combattimento.

Combattenti con capacità di trasporto

Il primo caccia costruito appositamente ordinato dalla Marina degli Stati Uniti e destinato all'uso da portaerei fu il TS-1 che apparve in servizio nel 1922. Fu progettato da un civile che lavorava per il Bureau of Aeronautics, che era stato istituito l'anno prima. Il nuovo ufficio aveva riunito sotto lo stesso tetto quasi tutte le responsabilità un tempo divergenti per gli aerei della Marina degli Stati Uniti. Curtiss ha vinto il contratto per costruire trentaquattro unità del caccia TS-1, con il NAF di proprietà del governo incaricato di costruirne cinque. L'aereo è rimasto in servizio nella Marina degli Stati Uniti fino al 1930.

Boeing presto si è lanciata nella competizione per fornire alla Marina degli Stati Uniti gli aerei da combattimento di cui aveva bisogno. Nel 1925, la Marina degli Stati Uniti prese in servizio dieci dei caccia Boeing FB-1 terrestri. Fu seguito in servizio da circa trenta caccia da FB-2 a FB-5, quest'ultima versione entrò in servizio nel 1927. I Boeing FB-2, FB-3 e FB-5 erano stati progettati per l'uso da portaerei, mentre l'FB- 4 era un caccia idrovolante, solo uno in costruzione. La lettera "F" nei codici di designazione stava per caccia e la lettera "B" per Boeing.

Boeing iniziò anche a costruire per la Marina degli Stati Uniti un'altra serie di caccia, con un diverso tipo di motore. Questi velivoli erano tutti destinati all'uso da portaerei ed etichettati da F4B-1 a F4B-4, con la prima consegna dell'F4B-1 nel 1929 e l'ultima, l'F4B-4 nel 1932. Quest'ultimo fu l'ultimo caccia Boeing costruito per la Marina degli Stati Uniti prima della seconda guerra mondiale. In totale, furono costruite 186 unità dei Boeing F4B-1 fino a F4B-4 e avrebbero continuato a volare con la Marina degli Stati Uniti fino al 1939.

Curtiss voleva anche entrare nei contratti della Marina degli Stati Uniti per i caccia e ottenne il successo nel 1925 quando effettuò la sua prima consegna di un aereo, designato l'F6C-1 Hawk, di cui la Marina degli Stati Uniti ordinò nove unità per l'uso da parte delle portaerei. Dei nove F6C-1 Hawk ordinati, quattro furono infine completati come F6C-2 Hawk. Due anni dopo iniziò la consegna di trentacinque unità di un caccia da trasporto denominato F6C-3. Il velivolo potrebbe essere configurato come idrovolante qualora se ne presentasse la necessità mediante la sostituzione delle sue ruote con galleggianti. Dopo l'entrata in servizio dell'F6C-3 furono trentuno le unità designate F6C-4. La lettera "C" nella designazione dell'aeromobile stava per Curtiss.

1930 combattenti

Nel 1929, la Curtiss Airplane and Motor Company si fuse con la Wright Aeronautical Corporation per diventare la Curtiss-Wright Corporation, di seguito denominata Curtiss-Wright per brevità. L'anno successivo, Curtiss-Wright ottenne un contratto dalla Marina degli Stati Uniti per cinque esemplari di un cacciabombardiere/aereo da osservazione biposto basato su portaerei multiruolo designato come F8C-1 Falcon per essere impiegato dal Corpo dei Marines.

L'uso del servizio dimostrò rapidamente che il Falcon era molto più lento dei caccia monoposto esistenti e fu ritirato dall'uso in prima linea della portaerei della Marina degli Stati Uniti nel 1931. Il Corpo dei Marines degli Stati Uniti continuò a impiegare l'aereo come aereo da osservazione terrestre. Riflettendo il suo nuovo lavoro, l'F8C-1 è stato ribattezzato OC-1, con la lettera "O" che sta per piano di osservazione. Ventuno unità di un modello migliorato costruito da Curtiss-Wright sono state etichettate come F8C-3 Falcon e ri-designate come OC-2 Falcon.

Una versione successiva, l'F8C-4, fu soprannominata Helldiver invece del Falcon, e venticinque furono consegnati alla Marina degli Stati Uniti a partire dal 1930. Furono rapidamente consegnati alle unità di riserva navale e al Corpo dei Marines degli Stati Uniti i seguenti anno. Fu quindi designato come O2C Helldiver. Una variante successiva dell'F8C-5, impiegata principalmente dal Corpo dei Marines degli Stati Uniti, fu etichettata come O2C-1 Helldiver, e rimase in servizio fino al 1936. Il Corpo dei Marines degli Stati Uniti vide l'O2C e l'O2C-1 come aventi un ruolo secondario come bombardieri in picchiata.

Nel 1932, Curtiss-Wright iniziò la consegna di ventotto unità di un altro cacciabombardiere da portaerei, designato F11C-2 Goshawk, che fu ridesignato come BFC-2 Goshawk all'inizio del 1934. La nuova designazione rifletteva meglio il velivolo duplice ruolo sia di caccia che di bombardiere in picchiata. La lettera "B" nella nuova designazione stava per bombardiere e la "F" per caccia. L'originale Astore fu seguito in servizio nel 1934 da altre ventisette unità di una versione migliorata, designata BF2C-1 Astore. Il codice di prefisso di due lettere "BF" era una designazione della Marina degli Stati Uniti di breve durata.

La Grumman Aircraft Engineering Corporation partecipò al concorso per la fornitura di caccia per la Marina degli Stati Uniti su richiesta del Bureau of Aeronautics nel 1931. Alla Marina degli Stati Uniti piacque ciò che videro e prese in servizio la prima delle ventisette unità di un aereo da due uomini nel 1933, etichettato come FF-1. La seconda "F" nel codice di designazione stava per Grumman. L'FF-1 durò in servizio di prima linea nella Marina degli Stati Uniti fino al 1935 circa. In un ruolo secondario come addestratore l'aereo sopravvisse in uso fino al 1942. Nella sua configurazione da ricognizione a due posti fu designato SF-1 e trentatré furono acquistati dalla Marina americana.

A differenza dei modelli di caccia dei suoi concorrenti, l'FF-1 aveva una cabina di pilotaggio chiusa e un carrello retrattile, che portava ad un aumento della velocità massima poiché la fusoliera dell'aereo era più snella. Queste caratteristiche progettuali hanno portato l'aereo Grumman a superare i progetti di caccia di Curtiss e Boeing.

L'FF-1 di Grumman fu sostituito nel servizio della Marina degli Stati Uniti nel 1935 dalla consegna di cinquantaquattro unità di una versione migliorata dell'aereo per un solo uomo, designata F2F-1. Rimase in uso sulle portaerei fino al 1940. L'F2F fu poi superato sulla linea di produzione dall'F3F-1 nel 1936, e poi tramite l'F3F-3. Quest'ultimo entrò in servizio nel 1938, e rimase in inventario fino al 1940. Furono costruiti un totale di 162 unità della serie F3F.

Alla vigilia dei combattenti di guerra

Alla fine del 1935, la Marina degli Stati Uniti aprì un concorso per la prossima generazione di caccia portaerei. Tre società hanno gareggiato per il contratto. Alla fine, è stato scelto un caccia, designato F2A-1. La lettera "A" nel codice di designazione stava per la Brewster Aeronautical Corporation.

L'F2A-1 è stato il primo caccia monoplano in servizio nella Marina degli Stati Uniti, tutti quelli che erano venuti prima erano biplani. La Marina degli Stati Uniti ordinò cinquantaquattro velivoli nel 1938. Tuttavia, una volta completati, quarantatré andarono al governo finlandese e solo undici furono portati in servizio nella Marina degli Stati Uniti alla fine del 1939.

Nello stesso momento in cui la US Navy ordinò la produzione dell'F2A-1, chiese a Grumman, una delle aziende concorrenti per il contratto, di continuare a lavorare per migliorare il proprio design del velivolo, che era un biplano e impressionò molto la US Navy. Questo è stato fatto come piano di riserva nel caso in cui l'F2A-1 non fosse all'altezza delle aspettative della Marina degli Stati Uniti.

La consegna di quarantadue unità di una versione migliorata dell'F2A-1 alla US Navy, denominata F2A-2, avvenne alla fine del 1940. Sfortunatamente, i rapporti di combattimento della Royal Air Force (RAF) indicavano che l'F2A -2 è stato gravemente surclassato dai combattenti di prima linea tedeschi. Fu la RAF a battezzare ufficialmente l'F2A-2 "Buffalo", nome poi adottato dalla US Navy per l'intera serie. Un piccolo numero di Buffalo avrebbe continuato a servire con la Royal Navy (RN).

Una richiesta di maggiore protezione dell'armatura sull'F2A-2 da parte della Marina degli Stati Uniti e degli utenti stranieri dell'aereo ha portato alla produzione della versione successiva, denominata F2A-3. Fu consegnato alla Marina degli Stati Uniti pochi mesi prima dell'attacco giapponese a Pearl Harbor. Tuttavia, il peso aggiunto dell'aereo ha reso difficile il volo. L'uso del servizio del più pesante F2A-3 ha dimostrato che il suo sistema di carrello di atterraggio non era abbastanza robusto da resistere allo shock ripetuto degli atterraggi sui ponti di volo della portaerei ed è stato rapidamente ritirato dal servizio di prima linea dalla Marina degli Stati Uniti, sebbene abbia visto il servizio con la Marina degli Stati Uniti Corpo durante la Battaglia di Midway

La sostituzione Brewster Buffalo

I vari problemi di progettazione con la Buffalo hanno spinto la Marina degli Stati Uniti a tornare a Grumman. A questo punto l'azienda aveva escogitato un progetto di caccia monoplano adatto, il cui primo prototipo era volato nel settembre 1937 e aveva facilmente superato il caccia monoplano Brewster. La Marina degli Stati Uniti non perse tempo e nell'agosto 1939 ordinò settantatre unità del nuovo modello di caccia Grumman per i test e lo designò F4F-3.

La consegna dell'F4F-3 alla Marina degli Stati Uniti iniziò nel febbraio 1940. Aveva un motore sovralimentato da 1.200 CV che dava al caccia monoposto una velocità massima di 331 mph. Nel marzo 1941, la prima delle novantacinque unità di un modello migliorato, denominata F4F-3A, fu consegnata alla Marina degli Stati Uniti. Presentava un motore da 1.200 CV leggermente diverso rispetto al primo modello dell'aereo. E 'stato anche dotato di un compressore monostadio più semplice perché c'era una carenza del compressore a due stadi trovato nella versione iniziale del velivolo.

Sulla base delle prime esperienze di combattimento britanniche con l'F4F-3, una nuova versione potenziata e corazzata fu messa in produzione da Grumman all'inizio del 1942. La Marina degli Stati Uniti lo designò F4F-4 e lo chiamò Wildcat. Furono costruite un totale di 1.169 unità. A metà del 1942, aveva sostituito la maggior parte delle precedenti varianti dell'aereo sulle portaerei della Marina degli Stati Uniti.

Per consentire a Grumman di concentrarsi sulla costruzione del caccia di nuova generazione in sostituzione del Wildcat, la US Navy ha affidato la produzione di velivoli F4F alla Eastern Aircraft Division of General Motors, di seguito denominata General Motors per brevità.

La quasi copia della General Motors del Grumman F4F-4 Wildcat è stata etichettata come FM-1. Il modello General Motors FM-2 del Wildcat era basato su due prototipi Grumman etichettati XF4F-8, alimentati da motori da 1.350 CV. Secondo una fonte attendibile, la General Motors costruì 1.600 unità dell'FM-1 e 4.777 unità dell'FM-2, entro il 1945. Altre fonti citano numeri diversi dell'FM-1 e dell'FM-2 costruiti.

Bombardieri in picchiata biplano

Il bombardamento in picchiata, un'invenzione della RAF della prima guerra mondiale, era stato ripreso dal Corpo dei Marines degli Stati Uniti in seguito al conflitto e adottato dalla Marina degli Stati Uniti nel 1928. Il bombardamento in picchiata prevedeva il puntamento di un aereo contro una nave nemica mentre era in picchiata e il rilascio la bomba a un'altitudine relativamente bassa per la massima precisione. Il ripido angolo di attacco rendeva molto difficile per i cannoni antiaerei a bordo della nave nemica ingaggiare bombardieri in picchiata.

Il primo bombardiere in picchiata biplano dedicato per la Marina degli Stati Uniti era un biplano monomotore progettato da Martin, denominato BM, con ventotto esemplari ordinati nel 1931. Era disponibile in due modelli, il BM-1 e il BM-2 . La lettera "B" nel codice del prefisso dell'aeromobile stava per bombardiere e la "M" per Martin. C'era una culla di ordigni oscillante sotto le fusoliere dell'aereo per una bomba da 1.000 libbre. Entrambe le versioni del bombardiere in picchiata BM furono ritirate dal servizio di prima linea della Marina degli Stati Uniti nel 1937.

Il seguito dei bombardieri in picchiata Martin BM-1 e BM-2 fu il bombardiere in picchiata Great Lakes BG-1. La lettera "B" nel codice del prefisso dell'aeromobile stava per bombardiere e la "G" per Great Lakes Aircraft Company. Come il prodotto Martin, il bombardiere in picchiata Great Lakes era un biplano monomotore con un equipaggio di due persone. La Marina degli Stati Uniti ordinò il primo lotto nel 1933 e l'ultimo nel 1935. L'ordine comprendeva sessanta unità del velivolo. Ha servito in prima linea il servizio di portaerei della Marina degli Stati Uniti dal 1934 al 1938. Il Corpo dei Marines degli Stati Uniti ha impiegato l'aereo come bombardiere in picchiata fino al 1940.

I successivi in ​​linea furono il Curtiss-Wright F11C-2 Goshawk e l'F11C-3 Goshawk, nel 1934 (già descritti nel testo) che erano considerati sia caccia che bombardieri in picchiata.L'impiego di caccia in un ruolo secondario come bombardieri in picchiata alla fine fu visto come comprendente il loro lavoro principale, quindi nel 1934 fu deciso di tornare a impiegare ancora una volta bombardieri in picchiata dedicati.

Quando la US Navy prese la decisione di schierare bombardieri in picchiata dedicati nel 1934, decise anche di assegnare a questi nuovi bombardieri in picchiata specializzati un ruolo secondario come aerei da ricognizione. Questi due ruoli combinati sono stati ora definiti assegnando il codice prefisso lettera 'SB' per scout-bomber. Di seguito nel testo il termine bombardieri in picchiata sarà indicato come bombardieri scout.

Scout-bombardieri biplani

Un bombardiere da ricognizione dedicato preso in servizio prima della guerra dalla Marina degli Stati Uniti era il Vought SBU-1, che entrò in servizio alla fine del 1935, con ottantaquattro unità ordinate. Originariamente era stato progettato per la Marina degli Stati Uniti come caccia biposto, ma poiché il servizio voleva solo caccia monoposto è stato rifiutato. Quaranta unità di un modello di bombardiere da ricognizione dedicato migliorato designato SBU-2 furono consegnate da Vought alla Marina degli Stati Uniti nel 1937. Entrambi gli aerei furono indicati dalla compagnia anche come Corsair, un nome che avrebbero usato anche per molti altri velivoli.

La Marina degli Stati Uniti ha anche cercato altre aziende per costruire bombardieri da ricognizione dedicati. Ciò includeva Curtiss-Wright che consegnò nel 1937 ottantatre unità di un aereo designato SBC-3. Gli ultimi bombardieri da ricognizione Curtiss-Wright prebellici consegnati alla Marina degli Stati Uniti all'inizio del 1939 erano ottantanove unità etichettate SBC-4, con cinquanta unità trasferite al governo francese nel giugno 1940. Tutti i vari modelli del I bombardieri da ricognizione dedicati progettati e costruiti da Curtiss-Wright erano indicati come "Helldivers".

Bombardieri in picchiata monoplano

Il prodotto della Northrop Company si avvicinò con un bombardiere da ricognizione monoplano designato BT-1 nel 1935. La "T" nel codice di designazione delle lettere stava per Northrop, che divenne una divisione della Douglas Aircraft Company nel 1939. Il BT-1 era non perfetto, ma la Marina degli Stati Uniti riteneva che il progetto avesse del potenziale e ne ordinò cinquantaquattro nel 1936. Una controversia di lavoro ritardò la consegna alla Marina degli Stati Uniti fino al 1938. Una volta in servizio si dimostrò inadatto al servizio di corriere e fu ritirato dall'uso.

Cinquantasette unità di un design Northrop BT-1 migliorato, inizialmente indicato come BT-2 e dotato di un motore più potente, furono consegnate da Douglas alla Marina degli Stati Uniti a metà del 1940. Una volta in produzione è stato quindi etichettato come SBD-1, con la lettera "D" nel codice di designazione che sta per Douglas. Questa prima versione del velivolo è stata fornita agli squadroni del Corpo dei Marines degli Stati Uniti. Fu rapidamente seguito da ottantasette unità di un modello SBD-2 migliorato quello stesso anno che andò agli squadroni della Marina degli Stati Uniti. L'aereo è stato soprannominato "Dauntless", così come le versioni successive.

All'inizio del 1941, la Marina degli Stati Uniti ordinò 174 unità dell'SBD-3, con consegne a partire dal marzo 1941. L'ingresso degli Stati Uniti nella seconda guerra mondiale nel dicembre 1941 portò la Marina degli Stati Uniti a ordinare rapidamente 500 unità aggiuntive dell'aereo. Nell'ottobre 1942, la Marina degli Stati Uniti ricevette la prima delle 780 unità dell'ultima versione del Dauntless, designata SDB-4.

Vought, non volendo perdere un'opportunità di affari, non perse tempo nel fornire alla Marina degli Stati Uniti anteguerra una serie di nuovi bombardieri da ricognizione monoplani, a cominciare da cinquantaquattro unità dell'SB2U-1, con il primo consegnato a metà 1937. Fu seguita dalla consegna nel 1938 di un altro modello, etichettato SB2U-2, di cui la Marina degli Stati Uniti ordinò cinquantotto unità. La versione finale dell'aereo ordinato dalla Marina degli Stati Uniti alla fine del 1939 era l'SB2U-3, a cui fu assegnato il nome "Vindicator", il primo dei cinquantasette ordinati consegnati a metà del 1941.

Bombardieri aerosiluranti biplani

L'originale aerosilurante della Marina degli Stati Uniti dedicato al dopoguerra era il Martin TM-1 bimotore a terra, di cui ordinarono dieci unità. La lettera "T" stava per siluro e la "M" per Martin. L'aereo ha avuto il suo primo volo nel gennaio 1920 ed è stato anche chiamato MTB. Di nuovo, la "M" sta per Martin e la "TB" per aerosilurante.

Il Philadelphia Naval Yard si assunse nel 1922 la modifica di un progetto di aerosilurante bimotore Curtiss, denominato R-6-L, con un motore più potente. Ciò ha provocato un nuovo velivolo denominato PT-1, di cui sono stati costruiti quindici. E 'stato sostituito l'anno successivo da una versione migliorata, denominata PT-2, di cui sono stati costruiti diciotto. La lettera "P" stava per Philadelphia Naval Yard e la "T" per siluro.

Per creare un aerosilurante da terra più moderno, la Marina degli Stati Uniti nel 1922 organizzò una competizione tra quattro ditte civili. Il vincitore del concorso era un progetto Douglas monomotore, designato dalla Marina degli Stati Uniti come DT-2, la lettera "D" sta per Douglas e la "T" per siluro.

La US Navy ordinò novantatre unità del DT-2, con la costruzione del velivolo suddivisa tra quattro entità Douglas insieme ad altre due ditte civili e la NAF, quest'ultima costruendo cinque unità di una versione migliorata nel 1923, nota come il DT-4.

Il Douglas DT-2 e DT-4 furono seguiti da sei prototipi del CS-1 progettato da Curtiss e due dell'aereo da ricognizione terrestre CS-2 e del bombardiere silurante. Tuttavia, Martin ha offerto a Curtiss la costruzione di aerei aggiuntivi per la Marina degli Stati Uniti. Le loro copie furono etichettate come SC-1 e SC-2, con settantacinque unità costruite, tutte consegnate nel 1925.

Douglas è riuscito a interessare la Marina degli Stati Uniti in dodici unità di un altro aerosilurante a terra, designato il T2D-1 che sono stati consegnati nel 1928. La Marina degli Stati Uniti ha ordinato diciotto unità aggiuntive di un'altra versione del T2D-1 che è venuto con ali pieghevoli ed era destinato al servizio di trasporto. Ciò non è mai accaduto e l'aereo è stato confinato nelle basi costiere.

Il primo aerosilurante basato su portaerei per la Marina degli Stati Uniti era di ventiquattro unità delle consegne Martin T3M-1 iniziate nel 1926. Fu seguito nel 1927 da 100 unità di una versione migliorata, designata T3M-2. I Martin T3M-1 e T3M-2 furono sostituiti a bordo delle portaerei della US Navy nel 1930 da un altro aereo Martin designato T4M-1, di cui 102 furono acquisiti. Tuttavia, a quel punto, la fabbrica Martin era stata acquisita dalla Great Lakes Aircraft Corporation e la designazione dell'aereo era stata cambiata in TG-1. Fu seguita da una versione migliorata nel 1931 denominata TG-2. In totale, furono costruite cinquanta unità del TG-1 e TG-2 per la US Navy.

Aerosiluranti monoplani

Quando i Great Lake TG-1 e TG-2 cominciarono a mostrare la loro età nel 1934, la Marina degli Stati Uniti iniziò a cercare un aerosilurante monoplano più avanzato. Dopo aver testato i prodotti di tre diverse aziende, hanno deciso che un prodotto Douglas soddisfaceva al meglio le loro esigenze. Quell'aereo entrò in servizio per la prima volta nel luglio 1937 e fu designato TBD-1. Le lettere "TB" erano il nuovo codice di designazione per aerosiluranti e la lettera "D" ovviamente per Douglas. Centotrenta unità del TBD-1 furono acquisite dalla US Navy tra il 1937 e il 1939.

Il TBD-1 è stato chiamato "Devastator" alla fine del 1941 ed è stato assegnato a tutte le portaerei della flotta della US Navy prima della seconda guerra mondiale. Nella battaglia del Mar dei Coralli del maggio 1942, i Devastator si comportarono bene e aiutarono ad affondare una portaerei leggera giapponese. Tuttavia, durante la Battaglia di Midway del mese successivo, la loro bassa velocità di attacco e la mancanza di manovrabilità li resero facili bersagli per le difese antiaeree a bordo delle navi nemiche, così come per i combattenti in difesa. La Marina degli Stati Uniti ha ritirato tutti i rimanenti Devastator dalle sue portaerei poco dopo e li ha confinati a compiti secondari, fino a quando gli ultimi non sono stati ritirati dal servizio nel 1944.


Edo XOSE-1

Stati Uniti d'America (1945)
Osservazione Scout idrovolante – 10 costruito

XOSE-1 in decollo. Notare che è dipinto con i colori del tempo di guerra. [axis-and-allies-paintworks.com] L'XOSE-1 era un idrovolante da osservazione costruito dalla compagnia di galleggianti Edo durante la seconda guerra mondiale e doveva essere un possibile sostituto dell'OS2U Kingfisher. Prima di essere costruito, il tipo sembrava promettente e furono ordinati dieci prototipi. Sebbene lo sviluppo fosse lento, l'aereo avrebbe finalmente volato dopo la fine della guerra. I test hanno mostrato che il progetto era pieno di difetti e, con la fine della guerra che ha reso obsoleto e non necessario l'idrovolante di osservazione, il programma XOSE-1 è stato cancellato.

Storia

Prima che l'America entrasse nella seconda guerra mondiale, ci si rese conto che molte risorse nell'arsenale degli Stati Uniti erano in una certa misura obsolete. Molti aerei non erano in grado di competere con i loro contemporanei in tutto il mondo. Uno di questi equipaggiamenti sarebbe l'idrovolante lanciato dalla nave. Un concetto che ha avuto origine negli anni '20 e '30, prevedeva l'uso di piccoli idrovolanti che venivano trasportati a bordo di grandi navi da guerra e potevano essere schierati tramite catapulte per una serie di compiti per assistere la loro nave madre. Queste missioni includevano l'esplorazione a lungo raggio, l'individuazione dei cannoni principali delle navi da guerra e la protezione antisommergibile mediante bombe di profondità o siluri. La maggior parte delle navi da guerra più grandi d'America all'epoca erano dotate di catapulte per questo scopo. Gli idrovolanti dedicati alla Marina degli Stati Uniti (USN) operati al loro ingresso in guerra erano il vecchio biplano Curtiss SOC e il Vought OS2U Kingfisher. Quest'ultimo avrebbe presto sostituito il primo e sarebbe entrato in servizio diffuso dopo l'attacco a Pearl Harbor. Sebbene il Kingfisher fosse appena entrato in servizio, iniziò la ricerca di un moderno idrovolante che alla fine avrebbe sostituito l'aereo. Ci si aspettava che il nuovo tipo svolgesse gli stessi compiti del suo predecessore, ma fosse anche in grado di proteggersi efficacemente se necessario. L'OS2U aveva solo una mitragliatrice calibro .50 per l'attacco, il che non era molto utile contro i nuovi combattenti. Il primo e più importante velivolo destinato a ricoprire questo ruolo sarebbe il Curtiss SC Seahawk, ma non sarebbe l'unico tipo che sarebbe stato costruito. Un concorrente, infatti, verrebbe da un'azienda poco conosciuta chiamata Edo.

La Edo Aircraft Company non è una compagnia citata spesso nella storia per quanto riguarda la seconda guerra mondiale. L'azienda è stata fondata nel 1925 da Earl Dodge Osborne, con il nome che è un acronimo del suo stesso nome. Nonostante sia stato raramente discusso tra gli storici, Edo è stato immensamente cruciale per lo sforzo bellico per l'USN. Edo era un produttore primario di galleggianti in alluminio prima della guerra e sarebbe stato il principale produttore di galleggianti per idrovolanti della Marina, come l'OS2U. È stato stimato che fino al 95% dei galleggianti utilizzati sugli aerei USN sono stati costruiti da Edo. Non solo Edo era responsabile della produzione dei galleggianti, ma era anche noto per aver adattato tali galleggianti per l'uso sugli aerei che li avrebbero utilizzati. Edo era diventato famoso per il suo lavoro sui galleggianti, ma hanno lavorato su una manciata dei loro progetti di idrovolanti negli anni prima dell'inizio della seconda guerra mondiale. Tuttavia, questo era il periodo in cui la società fu creata nel 1925 e da allora il design degli aerei era cambiato drasticamente. Dato il loro background e la loro conoscenza della progettazione e del montaggio di galleggianti, l'USN ha chiesto alla società Edo di tentare di progettare il proprio idrovolante moderno per il ruolo di osservazione a bordo di una nave. Desideroso di tentare di costruire un aereo moderno, Edo accettò con entusiasmo la richiesta. L'11 gennaio 1944, avrebbero iniziato a lavorare sul loro idrovolante, che sarebbe stato chiamato XS2E-1.

Vista frontale di un XOSE-2 o XTE-1. I due erano visivamente identici dall'esterno. [axis-and-allies-paintworks.com] Il progetto preliminare dell'XS2E-1 è stato ritenuto accettabile dalla Marina ed è stato effettuato un ordine per dieci prototipi. L'XS2E-1 sarebbe un design a due posti con un motore Ranger V-770-8. Anche il supporto del motore e il cofano sarebbero stati entrambi progettati da Ranger (questa azienda sarebbe diventata Fairchild dopo la guerra). Inoltre, un turbogetto Westinghouse 19 doveva essere installato nella parte posteriore dell'aereo per offrire una maggiore spinta per l'evasione o per dare la caccia a un aereo nemico. Ciò renderebbe l'aereo un tipo di propulsore misto. Un altro ordine per altre otto unità è stato effettuato qualche tempo dopo il primo ordine, ma una data esatta non è nota. Il 16 marzo 1944, l'USN decise di cambiare il design dell'idrovolante. Il turbogetto Westinghouse 19 che era stato pianificato per il progetto stava incontrando le proprie difficoltà di sviluppo.

Quando l'XS2E-1 fu abbozzato, il turbogetto, grazie al suo sviluppo, era diventato molto più pesante di quanto Edo si aspettasse. A causa di questo aumento di peso e dell'elevata domanda per il motore a reazione su altri progetti di aeromobili, è stato rimosso dall'XS2E-1. Ciò ha causato un problema di peso nel design dell'aereo, poiché non aveva più la spinta aggiuntiva necessaria per operare con il suo peso attuale. Edo ha cambiato drasticamente il design dell'aereo per rendere l'XS2E-1 più leggero. Una revisione significativa fatta è stata la rimozione del secondo sedile, rendendo l'aereo un velivolo monoposto più piccolo. Ciò, tuttavia, significava che tutto il lavoro che il secondo membro dell'equipaggio era destinato a svolgere era ora trasferito al pilota, che includeva il funzionamento del sistema radar oltre al volo e all'osservazione.

Un'inquadratura frontale di un XOSE-1 che mostra le sue ali pieghevoli. [axis-and-allies-paintworks.com] Dopo la perdita del turbogetto e il passaggio a un design monoposto, è stato deciso di cambiare il ruolo dell'aereo in un idrovolante Observation Scout. Un altro motivo per il cambiamento era che, sviluppandosi parallelamente all'XS2E-1, era il Curtiss SC-1 Seahawk menzionato in precedenza, un aereo che avrebbe dovuto ricoprire il ruolo di Scout per l'USN. Trovando che lo sviluppo di due velivoli con lo stesso ruolo era ridondante, l'USN autorizzò il cambio di ruolo sull'XS2E-1. Con il nuovo ruolo, l'XS2E-1 è stato ridisegnato come XOSE-1. Non molto tempo dopo il cambiamento di ruolo e design, fu costruito un modello in legno a grandezza naturale del nuovo XOSE-1 e un'ispezione si tenne il 24 novembre 1944. Una prima critica al design fu legata alla rimozione del secondo sedile, come si lamentavano gli aspiranti operatori, l'intenso carico di lavoro era troppo da mettere sul pilota. Fu presto concepita una variante, l'XOSE-2, che avrebbe affrontato questo problema di carico di lavoro reintroducendo il secondo posto per un altro membro dell'equipaggio. Questo secondo membro dell'equipaggio avrebbe il compito di far funzionare il sistema radar di bordo e svolgere compiti di osservazione. Un ordine per la costruzione di due XOSE-2, nonché per un derivato dell'XOSE-2 che sarebbe una versione da addestramento a doppio controllo, seguì subito dopo la concezione della variante a due posti. Il trainer si chiamerà XTE-1. I progressi del programma nel complesso erano stati lenti fino a questo punto, ma Edo aveva aggiunto molte caratteristiche innovative al design per migliorarne le prestazioni.

Vista laterale di un XOSE-1 in decollo. [axis-and-allies-paintworks.com] La guerra finì prima che l'XOSE-1 potesse prendere il volo. La fine della guerra ha visto la fine della maggior parte dei progetti su cui l'USN stava lavorando, poiché non c'era più scopo di svilupparli. Lo XOSE-1, tuttavia, è stato salvato da questo destino, poiché l'USN ha permesso all'idrovolante di continuare lo sviluppo dopo la fine della guerra. Il primo volo dell'XOSE-1 ebbe luogo il 28 dicembre 1945, solo pochi mesi dopo la fine della guerra. Poiché non c'era più l'urgenza di spingere questo nuovo tipo di velivolo in prima linea, i finanziamenti al programma sono stati tagliati e il lavoro rallentato di conseguenza. La versione XOSE-2 volò finalmente il 24 settembre 1947, due anni dopo la fine della guerra. Sono stati costruiti due XOSE-2. Non si sa esattamente quando il primo XTE-1 fu completato e volò, ma ne furono costruiti anche due di questo tipo. Originariamente, durante il suo debutto, l'XOSE-1 è stato dipinto nello standard blu-in-alto-bianco-in-basso utilizzato dagli aerei USN di metà guerra, ma in seguito sarebbe stato colorato in blu scuro alla fine / dopo - Gli aerei della Marina da guerra sono stati dipinti in.

Vista posteriore di un XOSE-1 con i galleggianti staccati e le ruote attaccate. [axis-and-allies-paintworks.com] Nonostante fosse un'azienda che aveva costruito solo una manciata di aerei due decenni prima, l'XOSE-1 era molto promettente fin dall'inizio, ma presto iniziarono a sorgere problemi durante i test. L'XOSE-1 ha avuto problemi con i motori costruiti dai Ranger. Il biposto XOSE-2 ha avuto molti più problemi e sono stati necessari importanti cambiamenti nel design. Alcuni rimedi ai problemi includevano l'aumento dell'altezza della pinna caudale e l'aggiunta di un fasciame ventrale sotto la coda per aiutare con la stabilità. Si scoprì che i problemi di stabilità erano causati dal tettuccio più grande dei due posti installato sulla fusoliera in gran parte non modificata. Quando i problemi di stabilità furono risolti, era quasi inutile, poiché il programma aeronautico non stava andando da nessuna parte. Il tipo di idrovolante stesso stava cominciando a mostrare la sua obsolescenza rispetto alla tecnologia più recente. Non si sa esattamente quando il programma è terminato o dove si trovino i dieci XOSE costruiti, poiché i dettagli sul programma durante questo periodo sono scarsi. Non è noto se l'XOSE-1 sia mai stato testato da una nave, poiché molte navi da guerra del dopoguerra avrebbero avuto le catapulte rimosse. La maggior parte dei test è stata eseguita tramite decollo da terra o da mare, con ruote attaccate ai galleggianti o una conversione di un aereo terrestre in cui i galleggianti sono stati sostituiti con un carrello di atterraggio convenzionale. Il tipo sarebbe stato lentamente sostituito da elicotteri su navi, un'idea iniziata durante la seconda guerra mondiale e ampliata in seguito. L'era degli idrovolanti da ricognizione, in particolare di quelli di bordo, era finita. È molto probabile che tutti gli XOSE-1 e i suoi derivati ​​siano stati demoliti prima del 1950, poiché tutti gli squadroni di idrovolanti di bordo erano stati sciolti nel 1949.

Design

Un Edo XOSE-1 in volo [axis-and-allies-paintworks.com] L'Edo XOSE-1 era un progetto di idrovolante monoposto interamente in metallo. Il suo galleggiamento era fornito da un grande galleggiante in alluminio sotto lo scafo e due galleggianti in alluminio più piccoli sulle estremità alari. Questo layout è stato utilizzato su quasi tutti gli idrovolanti USN. Oltre ai galleggianti, l'aereo poteva anche essere lanciato tramite catapulta a bordo di una nave. Un carrello a ruote opzionale era disponibile anche per i decolli a terra.

Il corpo dell'aereo sarebbe stato costruito in metallo e conterrebbe 135 libbre (61 kg) di armatura. Il peso complessivo del velivolo sarebbe di 5.316 Ib (2411,3 kg) standard e 3.973 Ib (1802 kg) vuoto. La fusoliera avrebbe una lunghezza di 31 ft 1 in (9,5 m) e un'altezza di 14 ft 11 in (4,5 m). L'XOSE e le sue varianti avevano una costruzione unica che consentiva a molte parti dell'aeromobile di essere facilmente accessibili per la manutenzione.

Una vista posteriore di un XOSE-1 con le ali ripiegate. [shu-aero.com] L'Edo XOSE-1 e tutte le sue varianti erano equipaggiate con il motore in linea Ranger V-770-8 che gli dava una velocità massima di 188 mph (302 km/h), una velocità di crociera di 111 mph (178,6 km/h) e una velocità di stallo di 61 mph (98,2 km/h). L'aereo avrebbe una velocità di salita di 1.350 piedi/min (411,5 m/min) e un tetto massimo di servizio di 22.300 piedi (6797 m). L'XOSE-1 avrebbe anche una portata di 600 mi (965,6 km).

La cabina di pilotaggio avrebbe consentito la protezione del pilota, poiché il tettuccio era a prova di proiettile. Il tettuccio era un pezzo unico e sarebbe scivolato verso il basso e dietro la cabina di pilotaggio per un facile spostamento. Su XOSE-2/XTE-1, la cabina di pilotaggio sarebbe stata allungata per ospitare il membro dell'equipaggio aggiuntivo, che avrebbe svolto attività di osservazione e radar.Il tettuccio sulle versioni a due posti sarebbe in due parti e il segmento anteriore scivolerebbe indietro sulla sezione posteriore.

Il carburante sarebbe immagazzinato nella fusoliera in serbatoi autosigillanti. Anche la sezione di coda dell'aereo sarebbe di costruzione metallica. Le uniche differenze tra le due versioni erano sui due posti, in cui la coda del velivolo doveva essere estesa in altezza e veniva aggiunto un fasciame verticale sotto la coda. Entrambi questi cambiamenti hanno aiutato nella stabilizzazione dei due posti. Anche le ali dell'aereo erano costruite in metallo e avrebbero un'apertura alare di 37 piedi e 11 pollici (11,6 m). Le ali utilizzerebbero una caratteristica unica per alcune delle sue superfici di controllo. I lembi, che si estendevano verso l'esterno dalla linea di piegatura, si ritraevano automaticamente se l'acqua li colpiva a sufficienza. Questo è stato messo in atto per prevenire danni a questi lembi. Inoltre, c'erano delle lamelle retrattili sul bordo d'attacco delle ali per aumentare la resistenza. Le ali stesse potrebbero essere piegate verso l'interno per un facile stoccaggio a bordo di navi o hangar. È interessante notare che le ali avevano un sistema di piegatura manuale invece di un sistema idraulico che aveva la maggior parte degli aerei all'epoca.

Per l'armamento, l'XOSE-1 era equipaggiato di serie con due mitragliatrici calibro M2 .50. Sulle ali erano equipaggiati due punti d'attacco che potevano consentire all'XOSE-1 di trasportare due bombe di profondità da 350 libbre o due bombole da 50 galloni. Inoltre, due rastrelliere di emergenza potrebbero essere trasportate anche sul lato inferiore per missioni di salvataggio aria-mare. Un singolo hardpoint potrebbe anche essere usato per trasportare un radar pod. C'è anche menzione del fatto che l'XOSE-1 abbia anche dei proiettori di fumo. L'XOSE-2 a due posti perderebbe una delle mitragliatrici M2 e porterebbe solo una singola pistola. La variante XTE-1 sarebbe completamente disarmata, dato che era solo un trainer.

Conclusione

Con la fine del programma Edo XOSE-1, questa sarebbe stata l'ultima volta che Edo avrebbe costruito un aereo da solo. Tuttavia, Edo avrebbe proposto un concetto molto interessante alla Marina degli Stati Uniti negli anni '50 per un caccia anfibio simile al Convair F2Y Sea Dart. Tuttavia, questo tipo non sarebbe mai stato costruito.

Varianti

  • XS2E-1 – Progettazione iniziale di XOSE-1. L'XS2E-1 era un due posti e montava un motore più grande e un motore a reazione Westinghouse J19. Questo design è stato modificato ed è diventato l'XOSE-1.
  • XOSE-1 – Idrovolante da ricognizione monoposto. L'XOSE-1 aveva due mitragliatrici .50 Cal M2 montate sulle ali e due punti d'attacco per le cariche di profondità. 6 sono stati costruiti.
  • XOSE-2 – Versione a due posti dell'XOSE-1. La versione E-2 avrebbe un operatore radar, un baldacchino allungato e solo un singolo calibro .50 per la difesa. Ne furono costruiti due.
  • XTE-1– Versione di controllo tandem di XOSE-1. Questa versione sarebbe disarmata e sarebbe utilizzata per scopi di addestramento. Ne furono costruiti due.

Operatori

  • Stati Uniti d'America – L'XOSE-1 e le sue varianti sono state testate solo dalla Marina degli Stati Uniti.

Specifiche dell'idrovolante Edo XOSE-1

Galleria

Edo XOSE-1 nei colori standard del tempo di guerra Edo XOSE-1 con gli stabilizzatori ventrali aggiuntivi aggiunti Una vista che mostra le alette retrattili sul motore.

Due Edo XOSE-1 in volo insieme [shu-aero.com] Una vista laterale dell'XOSE-1 in volo Una vista laterale dell'XOSE-1 in volo. [axis-and-allies-paintworks.com] Vista posteriore di un XOSE-2 o XTE-1. [axis-and-allies-paintworks.com]


Aereo da ricognizione della Marina TS-1 in formazione, anni '20 - Storia

Marina Reale, "Pax Britannica", 1815-1914

DA POLIZIOTTO IMPERIALE A FLOTTA DA BATTAGLIA DEL MAR DEL NORD: L'EVOLUZIONE DELLO SCHIERAMENTO NAVALE BRITANNICO 1900-1914

dal dottor Graham Watson, in pensione dal dipartimento di storia dell'Università di Cardiff


I miei sinceri ringraziamenti a Graham Watson per tutto il lavoro che ha svolto in questo importante resoconto della Royal Navy che ha portato allo scoppio della prima guerra mondiale. Non solo gli schieramenti delle navi, ma l'organizzazione stessa. Certamente mi ha chiarito numerosi problemi cercando di sistemare le flotte all'inizio della guerra.

Graham ci informa che la fonte principale di questo lavoro è la Navy List. Sono stati integrati da "From Dreadnought to Scapa Flow" di Arthur Marder. Il suo primo volume dà conto della politica di cambiamento della posizione e della composizione della flotta nel periodo 1904-1914. Libri su singoli tipi di navi come Oscar Parkes e R A Burt sulle corazzate e Roger Morris sugli incrociatori hanno integrato i dati di base della Navy List.

Gordon Smith, Naval-History.Net.

Nel 1900, lo scopo principale della Royal Navy era proteggere e difendere la pattuglia dell'Impero e proteggere le rotte commerciali e mostrare una presenza navale britannica in aree di interesse, come il Mediterraneo.

Per questi compiti le navi della Regia Marina furono assegnate a una serie di stazioni geografiche, di cui solo il Mediterraneo era descritto come una flotta. Questi erano:

Una piccola forza di corazzate comprendeva lo Squadrone della Manica, che poteva essere rinforzato dalle vecchie corazzate e incrociatori della Guardia Costiera. Le navi in ​​servizio della Guardia Costiera erano distribuite nei porti del Regno Unito come navi di guardia, una presenza visibile ma poco efficace.

Tra il 1901 e il 1913, la Royal Navy cambiò da questo ruolo imperiale a una flotta da battaglia progettata e preparata per il conflitto nel Mare del Nord. Ciò era in risposta alla minaccia percepita causata dall'allargamento della flotta tedesca. Questo processo è stato aiutato dall'atteggiamento generalmente benefico nei confronti di altre marine che avrebbero potuto rappresentare una minaccia in altre parti del mondo: francesi, americani e giapponesi.

Il passaggio al Mare del Nord è avvenuto in più fasi, in gran parte come tentativo di mascherare la mossa, e quindi non provocare una risposta da parte della Germania. Sebbene uno degli obiettivi principali del periodo sia l'introduzione della corazzata di tipo "dreadnought" e l'aumento dell'assegnazione di incrociatori corazzati, cacciatorpediniere e sottomarini, è necessario esaminare l'istituzione di organizzazioni tattiche e amministrative come squadroni e flottiglie.

Nel 1900 non c'erano flotte, squadroni o flottiglie come esisteva nel 1914. Le navi sembravano essere state allocate senza pensare troppo alla coerenza di classe, tipo e capacità di combattimento. A parte la flotta del Mediterraneo, c'erano pochi, se non nessuno, ufficiali di bandiera subordinati, per fornire una guida tattica per l'addestramento e le operazioni.

Nel 1914, squadroni da battaglia, squadroni di incrociatori, flottiglie di cacciatorpediniere e flottiglie di sottomarini, con appropriati ufficiali di bandiera al comando, erano stati creati nelle acque nazionali.

La loro creazione segna il passaggio all'organizzazione della flotta del ventesimo secolo.

Il ritmo e la natura di questo cambiamento sono riassunti di seguito. Erano più evidenti e frequenti nell'organizzazione di navi da guerra nelle acque domestiche in misura minore nelle stazioni del Mediterraneo e della Cina. Le altre stazioni geografiche sono rimaste in gran parte intatte o sono state abolite.


Contenuti

Due prototipi furono ordinati nel 1926 e testati dal Navy Trial Board prima che venissero ordinati i primi lotti di produzione. Nel 1927, un totale di 291 O2Us sono stati prodotti. Il O2U-2, -3 e -4 furono ordinate nel 1928 con piccole modifiche. Nel 1930 furono sostituiti dal O3U che era sostanzialmente simile al O2U-4, di cui una variante era dotata del galleggiante Grumman, e furono prodotti fino al 1936. Ne furono costruiti 289 esemplari. Ώ] Molti di loro avevano motori incappucciati e alcuni avevano abitacoli chiusi.


I biplani combattono i bolscevichi durante la guerra civile russa dell'8217

Gli ufficiali del volo C della Royal Air Force, squadrone n. 47, a Tsaritsyn, nel sud della Russia, nel settembre 1919 includono il maggiore Raymond Collishaw, al centro della fila centrale, e il tenente John Mitchell, all'estrema destra nell'ultima fila.

Raymond Collishaw Collection/Biblioteca e archivi del Canada/PA-203556

Il rumore raggiunse per la prima volta la cavalleria bolscevica come un intenso ronzio simile a un insetto nel cielo mentre i cavalieri cavalcavano attraverso le steppe bruciate dal sole della Russia meridionale, pianure anonime che a malapena offrono riparo a un coniglio. Il loro obiettivo era la città strategicamente importante di Tsaritsyn (poi Stalingrado) sul fiume Volga, dove prevedevano una facile vittoria sui difensori anti-bolscevichi della Russia bianca. Sarebbe seguita una brutale orgia di rapine e torture contro tutti i nemici della rivoluzione sopravvissuti al primo assalto, poiché il terrore era la firma della forza di 5.000 uomini del capo della cavalleria rossa Boris Dumenko.

Quando il ronzio si fece più forte, i cavalieri si scambiarono sguardi inquieti. Sembrava un aereo nemico, ma dove? L'enorme volta del cielo sopra di loro sembrava vuota. Poi qualcuno gridò, alzando con urgenza la mano in aria. Tutti gli occhi si voltarono nella direzione indicata, strizzando gli occhi su quattro minuscoli puntini che rapidamente divennero aeroplani, volando dritti verso di loro. Gli ufficiali gridavano, indicavano e gesticolavano, ma non davano ordini. Allora i cavalli, percependo la confusione e spaventati dal rumore dei motori in avvicinamento, cominciarono a nitrire e ad impennarsi.

Presto gli aerei furono quasi sopra di loro. La cavalleria iniziò a rompere i ranghi e sparò alcuni colpi senza meta nel cielo. Improvvisamente, come un gigantesco uccello da preda, uno degli aerei si staccò dagli altri e si precipitò su di loro, con il motore che urlava, in un'immersione quasi verticale. I Rossi intravidero brevemente la testa con elmetto del pilota. In un terrificante crescendo di suoni seguirono gli altri aerei, mirando alla massa dei cavalieri in quello che sembrava un atto di suicidio collettivo. Poco prima di schiantarsi nella steppa inflessibile, ogni aereo si è tirato fuori dalla picchiata e ha rilasciato quattro piccole bombe. Sedici detonazioni provocarono una carneficina sanguinosa, mentre uomini e cavalli venivano fatti a pezzi.

I sopravvissuti terrorizzati si dispersero per la pianura, tentando invano di sfuggire a un attacco contro il quale non avevano difese adeguate. Gli aerei in picchiata non avevano ancora finito con loro. Risalendo verso il cielo, si abbassarono di nuovo per falciare gli uomini ei cavalli in preda al panico con raffiche letali delle loro doppie mitragliatrici. Di volta in volta, attraverso lo stupefacente rombo dei motori, giungeva il balbettio feroce delle mitragliatrici fino a quando sembrava che non potesse più esserci un uomo o una bestia viva o illesa.

Gli aerei partirono all'improvviso come erano apparsi, agitando le ali mentre ringhiavano nella direzione da cui erano venuti. La forza di Dumenko era completamente distrutta, i suoi storditi sopravvissuti sparpagliati nella steppa. Anche allora per molti non ci fu tregua: furono braccati e massacrati dai loro rivali, i cosacchi bianchi. Tsaritsyn è stato salvato per il momento. Sul campo delle uccisioni, i cosacchi contarono 1.600 bolscevichi morti. Nessun ferito è sopravvissuto.

Gli autori di questo devastante pezzo di guerra aerea furono quattro Sopwith Camels di B Flight, No. 47 Squadron, Royal Air Force, parte della forza interventista britannica nel sud della Russia durante la guerra civile russa. Lo squadrone agiva a sostegno delle forze russe bianche antibolsceviche, altrimenti note come Esercito volontario, sotto il generale Anton Ivanovich Denikin.

L'intervento alleato in Russia era iniziato all'inizio del 1918, dopo la caduta dei Romanov e il crollo del governo provvisorio di Aleksandr Kerensky, quando il successivo accordo di pace tra i bolscevichi e gli Imperi centrali minacciò di liberare centinaia di migliaia di soldati tedeschi per rafforzare l'Occidente Davanti. C'erano anche preoccupazioni per le basi sottomarine di Archangel e Murmansk e per l'accesso alle vaste risorse della Siberia. La Gran Bretagna e la Francia si impegnarono frettolosamente a fornire assistenza a tutte le forze russe disposte a continuare a combattere gli Imperi Centrali, portando direttamente al sostegno alleato di vari gruppi anti-bolscevichi intorno alla periferia della Russia. Alla fine questo ha portato a un coinvolgimento alleato ben intenzionato ma mal coordinato con gli Stati Uniti e il Giappone (che perseguivano la propria agenda coloniale in Estremo Oriente) per quattro anni in diverse parti della Russia, azioni che avrebbero portato alla totale sconfitta dell'anti -Il bolscevismo e l'umiliazione degli Alleati. L'intervento degli alleati in quel conflitto ha impregnato i leader sovietici di una sfiducia nei confronti delle potenze occidentali che è perdurata anche oltre la fine della Guerra Fredda.

I quattro piloti Camel di B Flight erano un gruppo straordinario. Il loro comandante di 22 anni era il tenente di volo sudafricano (capitano) Samuel Marcus "Kink" Kinkead, un asso di spicco del Royal Naval Air Service con 32 vittorie confermate e detentore della Distinguished Service Cross (DSC) e anche bar come Distinguished Flying Cross (DFC) e bar. Successivamente in anzianità c'erano l'ufficiale di volo di 21 anni Rowan Daly (DSC), un ex pilota dell'RNAS con tre vittorie nella prima guerra mondiale, e l'ufficiale di volo William Burns Thomson, un ex pilota sergente del Royal Flying Corps. L'ultimo è stato l'ufficiale di volo Marion Hughes Aten, figlio di un Texas Ranger e l'unico americano nello squadrone. Il membro più anziano del volo a 25 anni, Aten era anche il meno esperto. Sebbene fosse entrato a far parte della RFC come pilota cadetto in Canada nel novembre 1917, gli infortuni subiti durante l'allenamento gli impedirono di qualificarsi fino al 12 novembre 1918, un giorno dopo l'armistizio. Aten in seguito co-autore Ultimo treno sul ponte di Rostov, un resoconto vivido anche se cronologicamente inaffidabile delle sue esperienze nel sud della Russia.

I B Flight Camel erano solo un componente del 47 Squadron e gli ultimi a diventare operativi. Il gruppo originale dello squadrone equipaggiato con il DH9 de Havilland si era trasferito nel sud della Russia dalla sua base di guerra a Salonicco nell'aprile 1919. Sbarcato al porto di Novorossisk sul Mar Nero, si stabilì nel fangoso aeroporto di Ekaterinodar sotto il comando temporaneo del capitano SG Frogley. Amministrativamente lo squadrone faceva parte della missione di addestramento della RAF del tenente colonnello AC Maund a Taganrog, un'unità con il non invidiabile compito di insegnare ai piloti russi bianchi di abilità molto miste a pilotare lo sgraziato Reconnaissance Experimental RE8 della Royal Aircraft Factory, o "Harry Tate. " La missione a sua volta faceva parte di un contingente di addestramento militare britannico guidato dal Mag. Gen. Hubert C. Holman che includeva elementi del Tank Corps.


Il maggiore Collishaw siede davanti a sinistra con i suoi alleati dell'esercito russo bianco. (Raymond Collishaw Collection/Biblioteca e archivi del Canada/PA-203557)

Il numero 47 dello Squadrone era comandato dal formidabile maggiore canadese di 28 anni (poi capo squadrone) Raymond Collishaw (DSO, DSC, DFC), il terzo asso britannico della prima guerra mondiale, con 60 vittorie. Collishaw arrivò a Novorossisk all'inizio di giugno 1919 con un gruppo di volontari di 10 ufficiali e 255 aviatori. Ha assunto ufficialmente il comando il 13 giugno, solo tre giorni dopo che il nuovo volo C dello squadrone era partito per il viaggio in treno di 180 miglia da Ekaterinodar a Velikoknyazheskaya per sostenere i bianchi sul fronte del Volga.

C Volo ha viaggiato su uno dei treni appositamente attrezzati che sono stati una caratteristica unica di questa straordinaria campagna. Alla fine ci sarebbero stati treni per i voli A, B e C, oltre a un treno separato per il personale della sede centrale di Collishaw. Ogni treno era un'unità autonoma di alloggio e manutenzione, con vagoni speciali per munizioni e benzina più pianali per il trasporto degli aerei parzialmente smontati. In una campagna combattuta principalmente su terreno pianeggiante e aperto e con la cavalleria ammassata che dominava gran parte dei combattimenti, i treni fungevano da basi mobili che consentivano agli aviatori di tenere il passo con le avanzate e le ritirate delle forze avversarie. Quando arrivavano vicino al fronte, i treni venivano tirati sui binari di raccordo e gli aerei scaricati e poi fatti volare in azione da aeroporti improvvisati. In pratica, con il sistema ferroviario spesso bloccato dai treni dei rifugiati, questo era spesso più facile a dirsi che a farsi.

L'operazione iniziale dello squadrone ebbe luogo il 23 giugno, quando tre C Flight D.H.9 bombardarono una stazione ferroviaria e chiatte militari vicino a Tsaritsyn. Questa è stata la prima di molte operazioni simili che hanno aiutato Denikin ad espellere i Reds dalla città entro luglio. Durante un notevole raid, una bomba da 112 libbre distrusse un edificio in cui il soviet locale si era appena riunito, uccidendo tutti tranne due dei 41 commissari rossi all'interno.

All'inizio di luglio, C Flight si è spostato a Beketova, 12 miglia a sud di Tsaritsyn. Poco dopo, mentre bombardavano la stazione ferroviaria e le cannoniere a Kamychin, due dei suoi D.H.9 furono attaccati da un ricognitore di Nieuport. Conquistando la prima vittoria dello squadrone sull'aviazione rossa, l'osservatore tenente H.E. Simons lo abbatté rapidamente con una raffica della sua pistola Lewis.

Il 30 luglio, i membri dello squadrone parteciparono a quello che la storia dell'unità in seguito definì, con magistrale eufemismo, come un "lavoro molto galante". Quel pomeriggio tre D.H.9 decollarono da Beketova per bombardare e mitragliare chiatte fluviali e concentramenti di cavalleria a Tcherni-Yar sul Volga. Raggiunto l'obiettivo, l'aereo pilotato dal tenente Walter F. Anderson, con il tenente John Mitchell come osservatore, iniziò a fotografare la zona. A scortarli c'era un D.H.9 con equipaggio del capitano William Elliot e del tenente H.S. legge. Entrambi gli aerei presto incontrarono pesanti mitragliatrici da terra. La macchina di Anderson ha subito diversi colpi nel serbatoio del carburante di dritta, che ha iniziato a perdere. Mitchell si arrampicò sull'ala e, tenendosi con una mano, tamponò le falle con le dita dell'altra. Proprio mentre stavano avviando la rotta verso casa, Anderson vide che anche la macchina di Elliot aveva subito dei colpi e stava andando giù con un motore spento. Peggio ancora, i cavalieri rossi avevano visto la discesa del D.H.9 e stavano spingendo verso di esso.

Memore delle minacce bolsceviche di crocifiggere, castrare o sventrare tutti gli aviatori stranieri catturati, e con Mitchell ancora in campo, Anderson posò il suo D.H.9 vicino alla macchina paralizzata di Elliot. Quindi, mentre i due osservatori tenevano a bada la cavalleria, Elliot diede fuoco al suo aereo danneggiato. Pochi secondi dopo lui e Laidlaw si sono precipitati sulla macchina di Anderson, stipandosi nell'abitacolo dell'osservatore appena lasciato libero da Mitchell, che è tornato all'ala perforata. Un decollo dolorosamente lento su un terreno accidentato è stato realizzato in vero stile hollywoodiano proprio davanti alle sciabole lampeggianti della cavalleria rossa.

Il volo di ritorno è durato 50 minuti. Se questo sembrava lungo ad Anderson, alle prese con il suo aereo ingombrante, deve essere stata un'eternità per il povero Mitchell mentre guidava l'ala con le dita di una mano incuneate nei fori dei proiettili del serbatoio. Peggio ancora, perché indossava pantaloncini, ha riportato gravi ustioni alle gambe a causa dei gas di scarico del motore. Sia Anderson che Mitchell hanno ricevuto DSO, anche se Collishaw sentiva di meritare Victoria Cross.

Un convinto sostenitore del comando dal fronte, Collishaw fu presto in azione lui stesso, bombardando una cannoniera rossa sul Volga e letteralmente facendola esplodere fuori dall'acqua. Poco dopo, due dei D.H.9 dello squadrone, uno pilotato da Anderson, hanno causato il caos durante un raid alla base degli idrovolanti Red e all'aeroporto di Dubovka. Dopo aver bombardato una chiatta che trasportava otto F.B.A. (Franco-British Aviation) idrovolanti, hanno attaccato un Nieuport parcheggiato sull'aerodromo. Alla fine, sono andati in basso per rastrellare l'area con il fuoco delle mitragliatrici, lasciando dietro di sé, come ha notato con approvazione Collishaw, una scena di fiamme e distruzione.


De Havilland D.H.9 del volo C, squadrone n. 47, all'aeroporto di Ekaterinodar.Alimentati dai deludenti motori Puma Armstrong-Siddeley, i D.H.9 furono integrati dal motore Liberty D.H.9A da 400 CV per condurre operazioni di bombardamento a sostegno delle forze russe bianche. (Raymond Collishaw/Biblioteca e archivi del Canada/PA-203554)

Marion Aten sbarcò nel sud della Russia il 18 agosto 1919, uno degli ultimi 47 piloti dello Squadrone ad arrivare. Si unì allo squadrone proprio quando ricevette i suoi primi Camel, esemplari usati duramente dall'ex base RNAS a Mudros nell'Egeo. La necessità di rivedere gli scout ha fatto sì che solo il 27 settembre B (Camel) Flight partì con il suo treno speciale per Beketova e il fronte del Volga.

Due giorni dopo, mentre scortava alcuni D.H.9, Kinkead ottenne la prima vittoria di B Flight abbattendo un Red Nieuport nel Volga. Il combattimento con l'aviazione rossa, tuttavia, non era un obiettivo primario per i piloti di Kinkead. La storia ufficiale dello squadrone racconta: “Questo volo ha operato con grande successo a diretto contatto con le truppe di prima linea e in formazioni d'attacco lungo e dietro il fronte nemico. Forse il lavoro più significativo svolto dal volo è stata la cooperazione con il corpo di cavalleria del generale [Piotr N.] Wrangel, guidato dal generoso cosacco generale Ulayai. Il tenente di volo Kinkead ei suoi compagni scendevano e bombardavano e mitragliavano il nemico, causando un grande disordine che a volte arrivava al panico. Quindi il generale Ulayai attaccherebbe con la sua cavalleria, per completare la confusione. Il metodo di bombardamento perfezionato dai piloti del Camel era quello di immergersi fino a quando il bersaglio non fosse stato inquadrato nel mirino di Aldis e quindi rilasciare le loro bombe, una tecnica che culminò nel massacro della colonna di Dumenko fuori Tsaritsyn.

Aten ha descritto una tipica sortita di attacco al suolo: “Abbiamo formato una catena infinita di attacchi. Tuffo. Sparare. Ingrandisci. Ruota di carro. La cavalleria rossa era impotente. Siamo arrivati ​​così velocemente che non hanno avuto la possibilità di difendersi. Alcuni fucili sollevati dal dorso di un pony. Alcuni fuggirono avanti e indietro, ma Kink concentrò l'attacco su entrambe le estremità della colonna, e lo stretto canale era soffocato da cavalli e uomini all'ingresso e all'uscita. Durante il mio terzo giro ho visto un ufficiale che frustava il suo cavallo su per il lato ripido del burrone verso la steppa…. Ho tirato indietro il mio bastone per una frazione e gli zampilli di polvere si sono avvicinati sempre di più in un'ineluttabile geometria di linee finché il cavallo non si è impennato e l'uomo gettò le braccia verso l'alto e cadde... Non provai né esaltazione né senso di colpa, ma solo un acuto senso di concentrazione. Nell'aria un uomo si trova in un diverso elemento di azione e risposta... è se stesso e allo stesso tempo non è del tutto umano".

Collishaw, tra i massimi esponenti del Camel, volò spesso con B Flight. In seguito ha ricordato come, dopo che i Cammelli avevano bombardato e mitragliato il nemico, i cosacchi di Ulayai, con le loro bandiere di battaglia sventolanti, avrebbero "poi seguito con una carica selvaggia di cavalleria, con le sciabole lampeggianti".

Guardare una di queste cariche di cavalleria dalla cabina di pilotaggio di un Camel è stata una sensazione esilarante ma strana, quasi come se uno avesse improvvisamente girato i comandi di una macchina del tempo Wellsiana e stesse guardando una battaglia che aveva avuto luogo cento anni o più prima.

L'opportunità politica toccò il 47 Squadron il 1 ottobre 1919, quando, a causa dell'inquietudine in patria per il coinvolgimento attivo di uno squadrone regolare della RAF a sostegno dei Bianchi, fu ribattezzato A Squadron of the RAF's Training Mission. Il cambiamento è stato interamente cosmetico. L'unità continuò con i suoi incessanti attacchi alle concentrazioni di truppe bolsceviche, ai treni blindati e al trasporto fluviale. Mantenendo l'attrito dell'aviazione rossa, Kinkead mandò un Nieuport fuori controllo il 7 ottobre. Due giorni dopo Collishaw distrusse un Albatros D.V. Presto seguirono altre vittorie.

Successivamente venne un'operazione combinata che coinvolse tutti e tre i voli contro le navi della flotta caspica dei bolscevichi sul Volga. Sebbene i Reds avessero già subito pesanti perdite di imbarcazioni fluviali, riuscirono ad assemblare 40 navi nelle vicinanze, alcune delle quali montavano obici da 9,2 pollici destinati a bombardare Tsaritsyn come copertura per un assalto di terra. Per due giorni i D.H.9 e D.H.9A dei voli C e A, operando contro un intenso fuoco antiaereo sia dalle navi che dalla costa, hanno sganciato bombe da 20 libbre, 112 libbre e 230 libbre sulla flottiglia rossa. I cammelli di B Flight si unirono sganciando bombe da 20 libbre e poi spazzando i ponti delle navi nemiche con le loro doppie mitragliatrici Vickers. Dopo due giorni di intensi attacchi aerei, 11 navi rosse erano state affondate. I sopravvissuti, tutti gravemente danneggiati, si ritirarono sul Volga. Mai più la flottiglia bolscevica rappresentò una seria minaccia. La storia dello squadrone annotava: "In effetti i prigionieri catturati qualche tempo dopo hanno affermato che quando alla flotta è stato ordinato di attaccare di nuovo a dicembre ci sono stati ammutinamenti minori perché (dissero i marinai) 'è stato un omicidio venire alla portata degli aeroplani inglesi.'"

B Flight ha spesso l'impopolare compito di scortare i "Wanderers", come i suoi uomini chiamavano D.H.9s dello squadrone di bombardieri della Russia bianca con sede a Beketova. Aten scrisse disperatamente di questi compagni d'armi: “Non erano semplicemente incompetenti, erano inetti e talvolta mettevano in pericolo la nostra stessa pelle. Incapaci di mantenere la formazione, i loro aerei vagherebbero in tutte le direzioni e noi dovremmo guidarli come un gregge di stupide pecore. In una rissa era probabile che le pistole dei loro osservatori si inceppassero e, anche se non si inceppavano, mancavano. A volte i loro aerei scomparivano del tutto, e in diverse occasioni eravamo atterrati per trovarli ordinatamente nell'hangar, con i loro russi al terzo bicchiere di vodka.

Durante una missione di scorta contro un aeroporto nemico, i rossi attaccarono i DH9 bianchi e i cammelli britannici con quello che Aten descrisse come "il loro bagaglio di navi alleate e tedesche catturate: Nieuports, Spads, un Albatros, un Sopwith uno e un -half strutter….Ho dato un'occhiata alle facce stralunate mentre passavamo. Uno con uno streamer bianco che sventolava dal suo elmo, il capo squadriglia, volava con stile, e mi chiedevo se fosse un tedesco che volava a pagamento, un turco assetato di sangue o un bolscevico idealista. Dopo aver sparato su un Nieuport, Aten ha dovuto intraprendere un'azione evasiva per evitare un D.H.9 bianco colpito, il cui pilota si è accasciato nella sua cabina di pilotaggio. “Ho tirato il Camel in una virata verticale e ho sterzato mentre la massa in fiamme precipitava oltre. Mentre guardavo, l'osservatore è saltato, precipitando verso il fiume come un trapezio che ha mancato la presa per il bar. Il D.H.9 era stato abbattuto da un Fokker nero, il cui pilota aveva poi puntato gli occhi su un Kinkead già impegnato. Ha rastrellato il Camel del comandante di volo con una lunga raffica, mancando di poco il pilota. A Red Spad si è poi spostato per finire Kinkead, ma è stato abbattuto da un vendicativo Bill Daly. Aten ha raccontato cosa è successo dopo: “Kink, il suo motore morto, è atterrato sano e salvo sulla riva del fiume e Bill lo ha seguito giù. Li ho circondati in modo protettivo mentre Kink accendeva un fiammifero con il suo Camel, poi si stringeva sotto la piccola sezione centrale sopra le pistole di Bill. Il volo di ritorno di Kinkead deve essere stato solo marginalmente meno scomodo di quello di Mitchell.

Troppo presto per i piloti entusiasti di B Flight, i loro giorni di gloria in Russia erano finiti. Dopo essere avanzata a nord verso Orël sul fronte di Kharkov, a 200 miglia da Mosca, l'offensiva bianca fallì. Affamato e gravemente indebolito dalle diserzioni, l'esteso esercito di volontari di Denikin aveva perso il sostegno dei contadini, che si ribellarono ai bianchi e tagliarono le loro linee di rifornimento. Di conseguenza, il 20 ottobre, ordinò la ritirata.

Collishaw, nel frattempo, si era ammalato di tifo. Quando riprese il comando dello squadrone a Beketova il 27 novembre, trovò il treno di B Flight in procinto di partire per il lungo viaggio verso l'Ucraina e il fatiscente fronte di Kharkov. Arrivò il 5 dicembre. Collishaw e A Flight seguirono tre giorni dopo, lasciando C Flight, recentemente riequipaggiato con R.E.8, sul fronte del Volga per supportare le forze del generale Wrangel.

Anche un'altra insolita unità della RAF si stava dirigendo verso il fronte di Kharkov. Composto da volontari della missione di addestramento a Taganrog, Z Flight era un'unità R.E.8 comandata dal capo squadrone J.O. Arciere. In qualche modo ha acquisito il proprio treno. I risultati di questa unità erano strettamente legati a quelli dello squadrone di Collishaw. Mentre si trovava a nord-est di Kharkov, Z Flight raggiunse quasi l'immortalità nel dicembre 1919 quando Archer chiese il permesso ai suoi R.E.8 di bombardare Mosca. Holman lo rifiutò bruscamente.

Sei giorni dopo il suo arrivo sul fronte di Kharkov, e dopo solo poche sortite contro i Reds, B Flight fu ritirato a Taganrog per riequipaggiarsi. I suoi cammelli stanchi della guerra erano diventati più pericolosi per i loro piloti che per il nemico e avevano urgente bisogno di essere sostituiti. Una volta riequipaggiato, B Flight doveva tornare sul fronte di Kharkov. In tal modo, si imbatté in quella che Collishaw chiamò una serie di disastri, in particolare un'avanzata bolscevica inaspettatamente rapida che, insieme all'inizio dell'inverno russo, costrinse gli aviatori ad abbandonare i loro nuovi aerei e attrezzature a Taganrog e fuggire a Ekaterinodar.

Aten ha descritto alcuni dei pericoli lungo il percorso: “Centinaia di treni si erano uniti all'egira dalle stazioni lungo il percorso su lunghi tratti di binari, i treni erano ammucchiati dal cacciatore di vacche al vagone. Le bande di guerriglieri hanno iniziato a fare irruzione il secondo giorno e Kink ha inaugurato un sistema di standby e allerta che ci ha tenuti in uniforme tutto il giorno. Le bande di fuorilegge attaccavano più spesso di notte, avvicinandosi alle carrozze sui loro veloci pony, lanciando un assortimento di razzi variopinti che avevano catturato durante le loro incursioni nei depositi e cercando di farci fuori dai finestrini. Il loro fuoco non è rimasto senza risposta dagli aviatori. Aten ha scritto: “Di solito dopo una scaramuccia contavamo dai dieci ai quindici corpi nella neve, le nostre vittime sarebbero state pari a zero o al massimo uno o due feriti superficialmente, dai rimbalzi….Altri però sono stati meno fortunati. Abbiamo superato diversi treni ribaltati, saccheggiati e bruciati, con solo pochi cadaveri carbonizzati per dimostrare che i rifugiati avevano trovato la morte lì. Non abbiamo mai scoperto cosa fosse successo alle centinaia di uomini, donne e bambini che erano stati su questi treni”.

Alla fine B Flight raggiunse il porto di Novorossisk, dove avrebbe dovuto riequipaggiarsi e rientrare nel conflitto. Ma ancora una volta i piani britannici furono ostacolati dal ritmo dell'avanzata bolscevica. Poi è arrivata un'ultima indegnità. "Abbiamo trasportato i cammelli dai pianali al molo più vicino", ha registrato Aten. "Là un carro armato arrancava su di loro, riducendo le fusoliere a tessuto strappato, abeti scheggiati e fili aggrovigliati, e i motori a rottami contorti". Successivamente furono distrutti 40 nuovi D.H.9, ancora nelle loro casse. "Poi il carro armato, a sua volta, con i comandi impostati e il motore acceso, è stato inviato ondeggiando sul molo nella baia."

Nel frattempo Collishaw, con i voli A e Z, stava conducendo una ritirata combattente dal fronte di Kharkov, dirigendosi verso Rostov. Il treno di Z Flight con Holman a bordo ha attraversato il ponte di Rostov. Ma quando A Flight with Collishaw ha cercato di seguirlo, hanno scoperto che la cavalleria rossa aveva tagliato le linee ferroviarie. Questo li ha costretti a dirigersi a sud-ovest in Crimea, con un treno blindato rosso alle calcagna. Ad una sosta di rifornimento i Reds mandarono una locomotiva senza equipaggio a sfrecciare nella parte posteriore del treno di Collishaw, distruggendo otto vagoni ma miracolosamente senza causare vittime. Il viaggio da incubo di A Flight terminò quando raggiunse la Crimea il 4 gennaio 1920.

Da una nuova base a Djankoi, Collishaw e i suoi D.H.9A volarono a sostegno delle forze di Denikin in ritirata. A fine febbraio, durante un raid su un treno blindato, il D.H.9A di Collishaw è stato colpito da un fuoco di terra ed è stato costretto ad atterrare. Con un motore che sputacchiava, lui e il suo osservatore rullarono per 20 miglia attraverso la neve fino a Djankoi. Più tardi, tra i principali bombardamenti e le sortite di mitragliamento, Collishaw lasciò cadere rifornimenti a una nave bianca legata al ghiaccio nel Mar d'Azov. Il 29 marzo, atterrò dopo quello che si rivelò essere l'ultimo raid dello squadrone per trovare l'ordine di consegnare il suo aereo ai Bianchi e procedere a Teodosia per l'evacuazione a Costantinopoli.

I voli B e C erano partiti da Novorossisk pochi giorni prima in mezzo a scene strazianti, mentre i rifugiati bianchi terrorizzati cercavano di sfuggire alla vendetta dei bolscevichi in rapido avvicinamento. "Il lungomare era nero di esseri umani", ha scritto Aten. “Una massa massiccia di persone copriva la riva, la banchina, i moli, il molo e la diga foranea. Mentre lasciavamo il treno e ci avviavamo verso la nave, i rifugiati si stringevano intorno a noi, urlando, implorando, implorando. Una folla di rifugiati disperati si è precipitata all'improvviso sulla passerella del piroscafo e le mitragliatrici sul ponte si sono staccate. Dieci uomini e donne caddero, venti, trenta, e io non potevo più guardare».

Tra quelli che riuscirono a fuggire via mare c'era il generale Denikin. Gli successe come comandante in capo Wrangel, che combatté tenacemente in Crimea fino all'ottobre 1920. Così terminò quella che il ministro della Guerra britannico Winston Churchill definì "una guerra con poco valore e senza pietà".

Per la sua galanteria nel sud della Russia, Aten ha ricevuto il DFC. I russi gli hanno conferito la Croce di San Giorgio di 4a classe e l'Ordine di San Vladimir di 4a classe con le spade. Nel luglio 1920, dopo essersi arruolato per altri sette anni nella RAF, passò direttamente da Costantinopoli allo Squadrone n. 70 in Egitto, volando con i bombardieri Vickers Vimy. Dopo un corso di istruttore di volo in Inghilterra, alla fine del 1921 tornò in Medio Oriente per un secondo stint con il 70 Squadron, pilotando Vimys e poi Vernons in Iraq. Aten è stato menzionato nei dispacci nel giugno 1924 per il servizio distinto in Kurdistan. Dopo un tour con il No. 12 (Bomber) Squadron in Inghilterra, lasciò la RAF il 25 novembre 1927. Aten tornò quindi negli Stati Uniti, dove visse fino alla sua morte nel maggio 1961.

Meno fortunati furono gli altri membri dei B Flight. Burns Thomson morì in un incidente di volo in Egitto nel novembre 1922, così come Daly in Inghilterra nel giugno 1924. Kinkead, che ricevette un DSO per la sua leadership in Russia, fu ucciso a Calshot il 12 marzo 1928, durante un tentativo di record mondiale di velocità nell'idrovolante Supermarine S5 N221. Solo l'apparentemente indistruttibile Collishaw è andato a una maggiore gloria, come vice maresciallo dell'aria in Medio Oriente durante la seconda guerra mondiale e più tardi in una vecchiaia vigorosa.

Derek O'Connor, che scrive dal Regno Unito, è un ex pilota della RAF autore di numerosi articoli sull'aviazione. Ulteriori letture: Air Command: la storia di un pilota di caccia, di Raymond Collishaw e Ultimo treno sul ponte di Rostov, di Marion Aten e Arthur Orrmont.

Questo articolo è stato originariamente pubblicato nel numero di settembre 2007 di Storia dell'aviazione Rivista. Per altri fantastici articoli, iscriviti a Storia dell'aviazione oggi!


Grumman FF

Scritto da: Staff Writer | Ultima modifica: 14/02/2018 | Contenuto e copiawww.MilitaryFactory.com | Il seguente testo è esclusivo di questo sito.

Grumman ha iniziato la sua relazione di lunga data con la Marina degli Stati Uniti quando il ramo di servizio ha adottato il suo caccia biplano "Modello G-5" come "FF". Questo segnò il primo aereo Grumman ad essere accettato nel servizio USN e divenne anche il primo caccia basato su portaerei a presentare gambe principali retrattili nel suo design. Questo aereo è nato da un'iniziativa della USN per modificare il suo stock di caccia Boeing F4B esistente con un carro retrattile a cui il concorrente Grumman ha risposto con un nuovissimo e moderno caccia ad alta velocità in metallo che incorporava la funzione richiesta. Il primo volo avvenne il 29 dicembre 1931 con l'entrata in servizio ufficiale avvenuta nel 1933.

Grumman ha rivelato l'aereo in forma di prototipo attraverso l'XFF-1. L'alimentazione era fornita da un unico, massiccio motore a pistoni radiali Wright R-1820-E "Cyclone" posizionato nella parte anteriore dell'aereo. La fusoliera aveva un aspetto profondo che la faceva apparire piuttosto goffa e corpulenta per gli standard moderni. L'equipaggio di due persone - pilota e osservatore - sedeva in tandem in una lunga cabina di pilotaggio. Il velivolo ha mantenuto la comprovata disposizione alare biplano del decennio passato che incorporava montanti paralleli e cavi applicabili tra i gruppi alari superiore e inferiore. Il gruppo superiore è stato sollevato quanto basta sopra il cofano motore in modo da fornire la necessaria visibilità anteriore dalla posizione del pilota. Il gruppo dell'ala inferiore è stato montato lungo i lati della struttura del ventre profondo. Anche le gambe del carrello di atterraggio principale retrattili si trovavano all'interno di questa struttura del ventre e venivano montate davanti agli aerei principali dell'ala inferiore. L'unità di coda incorporava un'unica pinna caudale verticale, piani orizzontali ribassati e un gancio di arresto, quest'ultimo montato sotto l'unità di coda. Un piccolo ruotino di coda sosteneva la sezione posteriore del velivolo quando era fermo o in marcia a terra e rimaneva fisso in volo nonostante la natura retrattile delle gambe principali. L'armamento standard era costituito da mitragliatrici medie Browning M1919 calibro 2 x 0,30 che - per l'epoca - diedero un appropriato "pugno" offensivo contro gli avversari dell'epoca. L'aereo aveva anche una capacità di bombardamento leggero, in grado di trasportare e rilasciare una bomba da 100 libbre da sotto la fusoliera.

L'aereo incorporava diversi elementi piuttosto moderni nel suo design, contrariamente al suo aspetto biplano antiquato. È apparso in un periodo dell'aviazione in cui molti progetti avrebbero mantenuto le qualità di un'era passata del volo, ma hanno anche portato con sé qualità completamente nuove come il carrello retrattile, la cabina di pilotaggio completamente chiusa, il pannello degli strumenti più moderno e la pelle metallica lungo la fusoliera ( tessuto era ancora usato sopra le ali). In questi modi, la FF era più moderna di quelle forme emerse dagli anni '20 ma furono, a loro volta, rese rapidamente obsolete dai nuovi purosangue della seconda guerra mondiale come il leggendario Hawker Hurricane britannico e il tedesco Messerschmitt BF 109.

Circa un anno dopo il suo primo volo, l'USN ordinò la produzione dell'FF attraverso 27 esemplari del primo lotto del marchio "FF-1" orientato al caccia nel dicembre del 1932. Trentatré esempi di un altro marchio - lo scout-minded " SF-1" - sono stati anche aggiunti e questi erano basati su un prototipo FF successivo di Grumman noto come "XSF-1" che includeva diverse attrezzature di missione e diversi radiali Wright Cyclone. Le prime consegne a un'unità USN avvennero nel giugno del 1933 a bordo della USS Lexington (CV-2) (questo veterano della seconda guerra mondiale sarebbe stato successivamente perso nella battaglia del Mar dei Coralli nel 1942).

La serie FF non durò a lungo in servizio in prima linea con l'USN poiché erano già fuori circolazione nel 1937, relegati a unità e ruoli di seconda linea e ufficialmente ritirati dal servizio prima della seconda guerra mondiale (1939-1945) nel 1940 Cinquantadue velivoli sono stati prodotti come "Goblin" in Canada per la Canadian Air Force sulla base di un modulo FF-1 leggermente migliorato noto come "G-23". La serie di velivoli è stata valutata anche nel Giappone imperiale, in Messico e in Nicaragua, sebbene non siano seguiti ordini fermi. Altri 34 velivoli furono esportati in Spagna e operarono come GE.23 "Delfin". Questi servirono alcuni nella guerra civile spagnola (1936-1939). L'XSF-2 era un modello di prova che incorporava il motore radiale Pratt & Whitney R-1535-72 "Twin Wasp Junior" di 650 cavalli, ma non andò da nessuna parte. Circa 25 caccia FF-1 sono stati convertiti per l'USN dalla Naval Aircraft Factory per l'uso come piattaforme di addestramento complete di configurazioni a doppio controllo.

La produzione di tutti i moduli FF si è svolta dal 1932 al 1934 con 116 unità in fase di completamento.

Nella sua forma di caccia di produzione finalizzata, il motore a pistoni radiali Cyclone Wright R-1820-78 dell'FF-1 erogava una potenza utile di 700 cavalli. Ciò ha consentito di raggiungere una velocità massima di 207 miglia all'ora con intervalli fino a 685 miglia. Il tetto di servizio del tipo era di 22.100 piedi con una velocità di salita che raggiungeva i 1.670 piedi al minuto.

Grumman avrebbe continuato la sua relazione con l'USN come principale fornitore di caccia con base portante con l'introduzione della serie di biplani Grumman F2F nel 1935. Solo 55 di questo tipo furono costruiti e anche questi furono rapidamente ritirati nel 1940. Il Grumman F3F era un'altra propaggine del 1936 - ritiratosi nel 1943.


Aereo da ricognizione della Marina TS-1 in formazione, anni '20 - Storia

[ 126 ] spesso indicato con nomi poco lusinghieri come "creatrice di vedove" e "la prostituta volante" (cioè, nessun mezzo visibile di supporto). Il coefficiente di trascinamento a portanza zero del B-26 era 0,0314, che era considerevolmente inferiore allo 0,0406 del B-24 e circa uguale al valore di 0,0302 per il B-17. Altre caratteristiche del B-26 includevano una velocità massima di 274 miglia orarie a 15.000 piedi e la capacità di trasportare un carico di bombe da 4000 libbre per una distanza di 1100 miglia. L'armamento consisteva in mitragliatrici calibro 11.50 in grado di essere sparate in varie direzioni, e per l'attacco al suolo erano previste diverse mitragliatrici fisse a fuoco frontale.

Il Martin B-26 fu ordinato in produzione direttamente dal tavolo da disegno nel settembre 1940 e ne furono costruiti un totale di 5157. Il velivolo è stato utilizzato sia nel teatro operativo europeo che in quello del Pacifico, ma è stato poco utilizzato nell'aeronautica militare in tempo di pace dopo la cessazione delle ostilità nel 1945. Il B-25 nordamericano, controparte del B-26, è stato prodotto in numero maggiore di il B-26 ed è forse meglio conosciuto oggi perché era l'aereo utilizzato da James H. Doolittle nel famoso raid di Tokyo dell'aprile 1942. Furono costruiti circa 9800 modelli del B-25, e servirono con l'Air Force dopo il mondo Seconda guerra mondiale in una varietà di ruoli di addestramento e supporto. In altri paesi, sono rimasti come aereo bombardiere principale fino ad anni relativamente recenti. I bombardieri plurimotore, come quelli appena discussi, di solito sganciavano le bombe da un assetto di volo livellato o, nel caso di bombardieri medi in modalità attacco al suolo, da un'immersione poco profonda. Al contrario, una tecnica completamente diversa nota come bombardamento in picchiata è stata sperimentata dalla Marina degli Stati Uniti durante il decennio precedente la seconda guerra mondiale. In questo metodo di funzionamento, l'aereo è stato messo in un'immersione verticale o quasi verticale ad un'altitudine da 15.000 a 20.000 piedi e puntato direttamente sul bersaglio. Il rilascio della bomba di solito avveniva a circa 3000 piedi, dopodiché il velivolo effettuava un recupero in picchiata ad alta g per un assetto di volo livellato. Il bombardamento in picchiata si è rivelato particolarmente adatto per l'uso contro bersagli piccoli e lenti come carri armati e navi ed è stato impiegato con efficacia devastante contro le forze navali giapponesi durante la seconda guerra mondiale. I bombardieri in picchiata erano solitamente aerei monomotore con un equipaggio di due persone: un pilota e un mitragliere rivolto all'indietro situato dietro il pilota. Il bombardiere in picchiata della Marina degli Stati Uniti più utilizzato durante la seconda guerra mondiale era la serie Curtiss SB2C Helldiver, di cui un SB2C-1 è illustrato nella figura 5.10. Il nome "Helldiver" fa risalire la sua origine a un precedente bombardiere da immersione Curtiss con configurazione biplano apparso negli anni '30. [ 127 ] Con un'apertura alare di quasi 50 piedi e un peso lordo normale di 14 730 libbre, l'SB2C-1 era un grande aereo monomotore. Dotato di un motore radiale a doppia fila di 1750 cavalli, l'aereo aveva una velocità massima di 281 miglia all'ora a 12 400 piedi una velocità di stallo di 79 miglia all'ora facilitava il funzionamento dell'SB2C-1 dal ponte corto di una portaerei . Lo stoccaggio interno è stato fornito nella fusoliera per una bomba da 1000 libbre. In genere, l'aereo potrebbe trasportare questo carico di bombe per una distanza di 1100 miglia. L'armamento variava con i diversi modelli dell'aereo. In una disposizione, quattro mitragliatrici calibro .50 erano montate nelle ali e l'osservatore aveva due mitragliatrici calibro .30. La Figura 5.10 mostra che la configurazione dell'SB2C-1 era del tutto convenzionale per l'epoca. Una caratteristica del velivolo non evidente nella fotografia erano i freni di immersione utilizzati per limitare la velocità dell'aeromobile durante la sua ripida picchiata verso il bersaglio. A questo scopo sono stati impiegati flap divisi sul bordo di uscita che si aprivano in una configurazione simmetrica dalle superfici superiore e inferiore dell'ala, la disposizione simmetrica ha ridotto al minimo l'effetto del dispiegamento dei flap sulla stabilità longitudinale e sull'assetto. Per ridurre lo scuotimento della coda, i lembi sono stati perforati con un gran numero di fori nell'ordine di 3 pollici di diametro (la dimensione esatta non è nota). Per l'atterraggio, sono stati deviati solo i lembi della superficie inferiore. La necessità di freni in immersione può essere spiegata come segue: in primo luogo, la normale accelerazione, o carico g sperimentato da un aereo durante il recupero in immersione, varia inversamente al raggio della manovra di estrazione e direttamente al quadrato della velocità, in secondo luogo, la precisione con cui la bomba può essere sganciata aumenta al diminuire dell'altitudine di rilascio della bomba. Poiché 9 g è circa la massima accelerazione normale che una persona può sopportare e rimanere efficace, il progetto strutturale. Figura 5. 10 - Bombardiere da ricognizione Curtiss SB2C-1 su portaerei. (NASA] [ 128 ] dell'Helldiver si basava su questo carico. Pertanto, la velocità di immersione doveva essere limitata per rimanere entro i limiti di carico di progetto e, allo stesso tempo, consentire il rilascio della bomba all'altitudine desiderata. La maggior parte dei moderni caccia a reazione , ovviamente, impiegano una qualche forma di freno di velocità, ma l'uso di tali dispositivi non era una pratica comune sugli aerei della seconda guerra mondiale ad eccezione degli aerei progettati per i bombardamenti in picchiata.Il primo volo dell'Helldiver ebbe luogo nel dicembre 1940 ed entrò per la prima volta in combattimento nel novembre 1943. Compresa la produzione canadese, furono prodotti in totale oltre 7000 Helldivers.Il tipo fu ritirato dal servizio nella Marina degli Stati Uniti nel 1949 dopo una lunga e proficua carriera.Aerei da combattimento Ognuna delle maggiori potenze alleate e dell'Asse sviluppò una serie di caccia efficace.Il britannico Hawker Hurricane e il Supermarine Spitfire saranno ricordati a lungo, in particolare come responsabili della vittoria aerea nella critica battaglia d'Inghilterra nel 1940. Il famoso Messerschmitt 109 tedesco fu il principale antagonista dello Spitfire e dell'uragano durante la Battaglia d'Inghilterra, e insieme al Focke-Wulf 190, costituì il pilastro delle forze da combattimento della Luftwaffe fino alla fine della seconda guerra mondiale. Il giapponese Mitsubishi Zero è probabilmente il caccia giapponese più ricordato in questo paese a causa del ruolo svolto nell'attacco a Pearl Harbor nel dicembre 1941. Il P-51 Mustang nordamericano, il Republic P-47 Thunderbolt e il Lockheed P -38 I Lightning sono i più noti caccia dell'US Army Air Force impiegati nella seconda guerra mondiale, il Grumman F6F Hellcat e il Vought F4U Corsair sono ugualmente ben ricordati per l'eccezionale ruolo che hanno svolto come combattenti della Marina durante i feroci conflitti nell'area del Pacifico. Segue una breve descrizione del North American P-51 e del Grumman F617. Questi velivoli sono considerati tipici degli aerei da combattimento terrestri e da trasporto della seconda guerra mondiale impiegati dalle forze armate degli Stati Uniti. Per la sua configurazione insolita e le interessanti caratteristiche tecniche, viene discusso anche il Lockheed P-38 Lightning. Il P-51 Mustang nordamericano è considerato da molti il ​​più alto livello di raffinatezza tecnica mai raggiunto in un aereo da combattimento a elica. Il P-51 è stato originariamente progettato secondo una specifica britannica per l'uso da parte della Royal Air Force (RAF) e successivamente è stato adottato dalle forze aeree dell'esercito degli Stati Uniti. L'aereo fu ordinato da una commissione acquisti britannica durante i frenetici giorni dell'aprile 1940, [ 129 ] con l'intesa che il prototipo doveva essere completato entro 120 giorni. Il prototipo è stato completato nei tempi previsti, tuttavia, il primo volo è stato ritardato fino all'ottobre 1940. L'aereo ha visto per la prima volta il servizio di combattimento con la RAF nel luglio 1942. Inizialmente, l'aereo era equipaggiato con un motore Allison a 12 cilindri in linea di circa 1200 cavalli . Con questo motore, l'aereo era inteso come un caccia a bassa quota e una macchina da attacco al suolo. Successivamente, la cellula nordamericana fu accoppiata con il motore britannico Rolls-Royce Merlin, e questa combinazione portò a uno degli eccezionali aerei da combattimento della seconda guerra mondiale Il Merlin era un motore raffreddato a liquido che impiegava 12 cilindri disposti in una configurazione a V ed era dotato di un compressore a due velocità a due stadi azionato da ingranaggi. Il motore sviluppava 1490 cavalli al decollo ed era in grado di produrre 1505 cavalli in condizioni di emergenza bellica all'altitudine critica di 19 300 piedi. Il motore Merlin è stato prodotto su licenza negli Stati Uniti dalla Packard Motor Car Company. Il P-51 Mustang è stato prodotto in molte varianti, di cui la più numerosa e più conosciuta è stata la P-51D illustrata in figura 5.11. Le specifiche dell'aeromobile sono riportate nella tabella III. La Figura 5.11 mostra che l'aereo era dotato di un'ala bassa, che era molto alta. Figura 5.11 - Caccia P-51D nordamericano. [Pietro C. Boisseau]

[130]. posizione di ala favorita per gli aerei da combattimento durante la seconda guerra mondiale. L'uso del motore in linea con un'area frontale bassa ha determinato una fusoliera con un'area bagnata totale relativamente bassa e ha conferito all'aereo un aspetto snello e aerodinamico. La bassa area frontale del motore in linea era uno dei principali vantaggi citati per questo tipo di centrale, lo svantaggio era la vulnerabilità del sistema di raffreddamento al fuoco nemico. Interessante è la posizione a poppa del radiatore di raffreddamento e del relativo sistema di ingresso e flusso interno. Il sistema è stato progettato con l'obiettivo di ottenere una spinta netta dall'aria di raffreddamento per effetto dell'aggiunta di calore dal liquido di raffreddamento del motore. Questa caratteristica ha senza dubbio contribuito al coefficiente di resistenza aerodinamica molto basso dell'aereo. Il P-51 è stato anche il primo aereo ad utilizzare le sezioni aerodinamiche a flusso laminare NACA, discusse in precedenza. Sebbene sia dubbio che un flusso laminare significativo sia stato ottenuto sulle versioni di produzione del Mustang, i profili aerodinamici a bassa resistenza hanno fornito caratteristiche migliorate ad alti numeri di Mach subsonici.

Un valore tipico del peso lordo massimo per il P-51D era di 10 100 libbre, sebbene questo valore variasse in una certa misura a seconda dell'armamento esterno e del carico di carburante. Il carico alare corrispondente al peso lordo di 10 100 libbre era di 43 libbre per piede quadrato e il carico di potenza era di 6,8 libbre per cavallo. Una tipica velocità massima era di 437 miglia all'ora a 25.000 piedi e la velocità di stallo era di 100 miglia all'ora. Il coefficiente di portanza zero di 0,0163 era il più basso di qualsiasi aeromobile qui analizzato, e il valore corrispondente del rapporto portanza-resistenza massimo era 14,6. Il Mustang era quindi un aeroplano estremamente pulito. La pulizia aerodinamica del velivolo era dovuta, in larga misura, all'attenta attenzione al design dettagliato e al continuo perfezionamento dell'aeromobile durante il suo ciclo di vita. Il Mustang è stato utilizzato in vari tipi di operazioni di caccia, inclusi combattimenti aria-aria ad alta quota, nonché missioni di supporto a terra e di interdizione. Aveva un tetto di servizio di 40 900 piedi e poteva salire a 20 000 piedi in 7,3 minuti. L'armamento variava, ma di solito consisteva in sei mitragliatrici calibro .50, tre per ala, e poteva trasportare due bombe da 1000 libbre o sei razzi da 5 pollici. Dotato di serbatoi sganciabili, il P-51D aveva un'autonomia di 1650 miglia a una velocità di 358 miglia orarie e un'altitudine di 25.000 piedi. In contrasto con il corto raggio dei caccia britannici e tedeschi contemporanei, la capacità di raggio del Mustang, così come del P-47 e del P-38, ne consentiva l'uso con grande efficacia nella scorta di formazioni di B-17 e B- 24 bombardieri in missioni a lungo raggio. Il P-51 è stato l'unico caccia a sorvolare tre capitali nemiche: Berlino, Roma e Tokyo. [ 131 ] Furono costruiti un totale di 14 490 velivoli della serie P-51. L'aereo è stato utilizzato in tutti i teatri operativi durante la seconda guerra mondiale, è stato nuovamente utilizzato dall'aeronautica statunitense durante la guerra di Corea ed è stato utilizzato da numerose forze aeree straniere per molti anni. Molti aerei P-51 volano negli Stati Uniti oggi come velivoli da corsa illimitati e persino per uso di trasporto esecutivo. Una versione turboelica del Mustang è stata recentemente proposta come un velivolo a basso costo per il supporto aereo ravvicinato per l'uso da parte di piccoli paesi non sviluppati in varie parti del mondo. Un'interessante storia del velivolo P-51 è riportata nel riferimento 66 . Completamente diverso nella configurazione dal convenzionale caccia monomotore della seconda guerra mondiale, il Lockheed P-38 Lightning bimotore è raffigurato nella prima forma nella figura 5.12. In questa disposizione insolita ma estremamente pratica, il pilota e l'armamento erano alloggiati nel pod centrale e i motori raffreddati a liquido insieme alle prese d'aria di raffreddamento, ai radiatori e ai turbocompressori erano situati nei doppi bracci che sostenevano anche l'alto. Il P-38 è stato il primo caccia progettato negli Stati Uniti ad essere equipaggiato con un carrello di atterraggio triciclo: il carrello anteriore retratto nel pod centrale e il carrello principale, nei boma. Fu anche il primo aereo degli Stati Uniti di qualsiasi tipo ad impiegare superfici esterne composte da pelli metalliche unite di testa con rivetti a filo. Altre innovazioni impiegate nelle versioni successive del velivolo includevano alettoni a spinta idraulica e disposizioni per l'uso di parziali. Figura 5.12 - Caccia bimotore Lockheed YP-38. [Rudy Arnold via Regno Unito]

[ 132 ] . deflessione (8°) dei lembi Fowler del bordo d'uscita. Entrambe queste modifiche avevano lo scopo di migliorare la manovrabilità in combattimento. I comandi motorizzati e, in misura minore, i flap di manovra sono utilizzati sulla maggior parte dei moderni caccia a reazione.


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Commenti:

  1. Kelwin

    Frase molto buona

  2. Najm Al Din

    troppo carino)))

  3. Ts~egan

    Tui hai torto. Proviamo a discuterne. Scrivimi in PM, ti parla.

  4. Fektilar

    Mi unisco. Sono d'accordo con tutto quanto sopra. Possiamo comunicare su questo tema.

  5. Lycomedes

    Accetto, informazioni molto buone



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