Lo Utah entra nell'Unione

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Sei anni dopo che Wilford Woodruff, presidente della chiesa mormone, pubblicò il suo Manifesto riformando la vita politica, religiosa ed economica nello Utah, il territorio viene ammesso nell'Unione come 45esimo stato.

Nel 1823, Joseph Smith, nato nel Vermont, affermò che un angelo di nome Moroni gli fece visita e gli raccontò di un antico testo ebraico che era andato perduto per 1.500 anni. Il testo sacro, presumibilmente inciso su lastre d'oro da uno storico nativo-americano nel IV secolo, raccontava la storia di popoli ebrei che avevano vissuto in America in tempi antichi. Nel 1827, Smith riceve le tavole d'oro da Moroni e, nei successivi 85 giorni, Smith dettò una traduzione inglese di questo testo a sua moglie e ad altri scribi. Nel 1830, Il Libro di Mormon era pubblicato. Nello stesso anno, Smith fondò la Chiesa di Cristo, in seguito nota come Chiesa di Gesù Cristo dei Santi degli Ultimi Giorni, a Fayette, New York.

La religione guadagnò rapidamente convertiti e Smith fondò comunità mormoni in Ohio, Missouri e Illinois. Tuttavia, la setta cristiana fu anche pesantemente criticata per le sue pratiche non ortodosse e il 27 giugno 1844 Smith e suo fratello furono assassinati in una cella di prigione da una folla anti-mormone a Carthage, nell'Illinois. Due anni dopo, il successore di Smith, Brigham Young, guidò un esodo di mormoni perseguitati da Nauvoo, Illinois, lungo le piste dei carri occidentali in cerca di libertà religiosa e politica.

Nel luglio 1847, i 148 pionieri mormoni iniziali raggiunsero la Valle del Gran Lago Salato dell'Utah. Dopo aver visto la valle, Young dichiarò: "Questo è il posto" ei pionieri iniziarono i preparativi per le decine di migliaia di migranti mormoni che sarebbero seguiti.

Nel 1850, il presidente Millard Fillmore nominò Young il primo governatore del territorio dello Utah, e il territorio godette di una relativa autonomia per diversi anni. Le relazioni divennero tese, tuttavia, quando a Washington giunsero notizie secondo cui i leader mormoni stavano ignorando la legge federale e avevano pubblicamente sanzionato la pratica della poligamia. Nel 1857, il presidente James Buchanan rimosse Young, un poligamo con oltre 20 mogli, dalla sua posizione di governatore, e inviò truppe dell'esercito americano nello Utah per stabilire l'autorità federale. Le tensioni tra il territorio dello Utah e il governo federale continuarono fino a quando Wilford Woodruff, il presidente della chiesa mormone, emise il suo Manifesto nel 1890, rinunciando alla pratica tradizionale della poligamia e riducendo il dominio della chiesa sulle comunità dello Utah. Sei anni dopo, al territorio dello Utah fu concesso lo stato.


Sito storico nazionale di Golden Spike

Il 10 maggio 1869 dal Promontory Summit a nord-ovest di Ogden, nello Utah, una sola parola telegrafata, “done,” segnalava alla nazione il completamento della prima ferrovia transcontinentale. Gli equipaggi delle ferrovie della Union Pacific, da 8.000 a 10.000 immigrati irlandesi, tedeschi e italiani, si erano spinti a ovest da Omaha, nel Nebraska. A Promontory incontrarono gli equipaggi della Central Pacific, che comprendevano oltre 10.000 lavoratori cinesi, che avevano costruito la linea a est di Sacramento, in California.

In realtà, le squadre di costruzione hanno costruito diversi chilometri di binari paralleli l'uno all'altro. La legislazione federale che aveva noleggiato il progetto transcontinentale non aveva previsto che i binari si unissero. Nulla impediva a ciascuna linea di continuare a costruire e quindi aumentare le sovvenzioni che avrebbe potuto ricevere dal governo federale. Pertanto, il Congresso ha agito per fissare il punto di incontro al Promontorio.

La cerimonia quel giorno per celebrare il completamento dell'ultima serie di cravatte e punte è stata alquanto disorganizzata. La folla premeva così vicino ai motori che i giornalisti non potevano vedere o sentire molto di ciò che era stato effettivamente detto, il che spiega molte discrepanze nei vari resoconti.

Union Pacific Railroad in costruzione, Promontory Point, 10 maggio 1869

I motori Union Pacific n. 119 e Central Pacific “Jupiter” allineati uno di fronte all'altro sui binari, separati solo dalla larghezza di un binario. Leland Stanford, uno dei “Big Four” del Pacifico centrale, aveva portato quattro punte cerimoniali. Il famoso “Golden Spike” è stato presentato da David Hewes, un magnate delle costruzioni di San Francisco. Era inciso con i nomi dei registi del Pacifico centrale, sentimenti speciali appropriati per l'occasione e, sulla testa, l'annotazione "l'ultimo picco". Un secondo picco d'oro fu presentato dal San Francisco Lettera di notizie. Un picco d'argento era il contributo del Nevada, e un picco misto di ferro, argento e oro rappresentava l'Arizona. Questi spuntoni sono stati inseriti in una cravatta di legno di alloro preforata durante la cerimonia. Nessun picco rappresentava l'Utah, e i dirigenti della chiesa mormone si distinguevano per la loro assenza.

Alle 12:47 l'ultimo vero chiodo—un normale chiodo di ferro—è stato inserito in una cravatta normale. Sia la punta che la slitta sono state cablate per inviare il suono degli scioperi attraverso il cavo alla nazione. Tuttavia, Stanford e Thomas Durant della Union Pacific hanno mancato entrambi il picco. Tuttavia, l'operatore del telegrafo Shilling ha fatto clic su tre punti sul filo: "Fatto".

Per parecchie settimane Promontorio continuò ad essere un paese di tende e rozze baracche. Gli speculatori terrieri, i piccoli mercanti, i baristi, i giocatori d'azzardo e le prostitute che avevano seguito queste tendopoli rimasero solo finché c'erano lavoratori da adescare. Ma, a differenza di molti di questi "campi dell'inferno su ruote", il Promontorio non è mai diventato il sito di una città permanente.

Nel 1901 il motore a vapore del Pacifico centrale “Jupiter” fu demolito per il ferro. La Union Pacific n. 119 fu demolita due anni dopo. La costruzione del 1903󈝰 del Lucin Cutoff ha deviato la maggior parte del traffico dalla “Old Line del Promontory.” L'ultimo legame di alloro fu distrutto nel terremoto di San Francisco del 1906. Uno dei legami di supporto era stato usato come trave del tetto in un fienile che Edgar Stone, il pompiere sulla Jupiter, aveva costruito a North Ogden. Solo “Ultimo Spike” è rimasto—sistemato alla Stanford University.

Nel 1942 i vecchi binari sopra la linea di vetta del Promontorio di 123 miglia furono recuperati per gli sforzi bellici nelle cerimonie che segnavano l'"Undriving of the Golden Spike". L'evento del completamento della ferrovia transcontinentale, che alcuni storici avevano paragonato per significato alla Dichiarazione di Indipendenza, sembrò svanire dalla coscienza pubblica.

Tuttavia, un indicatore commemorativo dell'“Ultima punta” era stato posto lungo il

Copia di una vecchia xilografia che mostra la congiuntura della prima linea ferroviaria transcontinentale al promontorio, Utah, 10 maggio 1869. Pacifico centrale’s “Giove” a sinistra e fino’s n. 119. La xilografia è apparso in Crofutt’s “Nuova guida turistica terrestre” 1878-79.

nel 1943, e negli anni del secondo dopoguerra i residenti locali iniziarono a celebrare l'evento. Nella rievocazione del 1948 della guida dell'ultimo picco, locomotive in miniatura furono fornite dalla Southern Pacific. Nel 1951 fu dedicato un monumento all'evento e collocato di fronte alla Union Station di Ogden. Nel 1957 il Congresso ha istituito un tratto di sette acri come sito storico nazionale di Golden Spike. Bernice Gibbs Anderson di Corinne organizzò la National Golden Spike Society nel 1959 per promuovere il sito. Nel 1965 il Congresso ha ampliato il sito per comprendere 2.176 acri ed essere amministrato dal National Park Service. Nello stesso anno Weber County ha esteso l'autostrada dalla 12th Street a Promontory, il che ha reso più facile l'accesso al sito.

L'entusiasmo per celebrare il centenario della ferrovia transcontinentale è cresciuto negli anni successivi. Furono fatte ricerche per vecchi motori, fu organizzata una commissione per pianificare la rievocazione, il Golden Spike Monument fu spostato di 150 piedi a nord-ovest e il National Park Service iniziò la ricostruzione dei due gradi della ferrovia, le linee di binario e due telegrafi linee, così come interruttori e collegamenti di raccordo.

Questa è l'estrazione del Golden Spike di L. P. Hopkins, a sinistra, sovrintendente della divisione, Southern Pacific Railroad, Herbert B. Maw, governatore dello Utah e E. C. Schmidt, assistente del presidente della Union Pacific Railroad. Immagine digitale © 2008 Utah State Historical Society.

I motori utilizzati nelle cerimonie del 1969 sono stati modificati per assomigliare agli originali. Dal 1970 al 1980 la rievocazione annuale ha utilizzato due locomotive d'epoca in prestito dal Nevada. Ma, nel 1980, con l'acqua proveniente da Liberty Island nel porto di New York e da Fort Point nella baia di San Francisco, furono dedicati due piroscafi replica costruiti dai laboratori Chadwell O'Connor Engineering di Costa Mesa, in California. Costruiti con 1,5 milioni di dollari di fondi federali, questi furono i primi motori a vapore costruiti negli Stati Uniti in venticinque anni. Ora funzionano tutti i giorni da maggio ad agosto e da Natale a Capodanno. Il personale del Park Service presso il Golden Spike Information Center, anch'esso dedicato nel 1980, può indirizzare i visitatori a tour a piedi e in macchina lungo i vecchi gradi, nonché a foto e altre mostre che celebrano la ferrovia transcontinentale.


Schiavitù nello Utah

Sebbene la pratica non fosse mai diffusa, alcuni pionieri dello Utah detenevano schiavi afroamericani fino al 1862, quando il Congresso abolì la schiavitù nei territori. Tre schiavi, Green Flake, Hark Lay e Oscar Crosby, arrivarono a ovest con la prima compagnia di pionieri nel 1847 e i loro nomi appaiono su una targa sul monumento Brigham Young nel centro di Salt Lake City. Il censimento del 1850 riportava 26 schiavi negri nello Utah e il censimento del 1860 29 alcuni hanno messo in dubbio queste cifre.

La schiavitù era legale nello Utah a seguito del Compromesso del 1850, che portò la California nell'Unione come uno stato libero, consentendo ai territori dell'Utah e del Nuovo Messico l'opzione di decidere la questione con la "sovranità popolare". il Sud aveva portato con sé schiavi afroamericani quando erano emigrati verso ovest. Alcuni liberarono i loro schiavi nello Utah, altri che andarono in California dovettero emanciparli lì.

La chiesa mormone non aveva una dottrina ufficiale a favore o contro la detenzione di schiavi, ei leader erano ambivalenti. Nel 1836 Joseph Smith scrisse che i padroni dovrebbero trattare gli schiavi umanamente e che gli schiavi dovevano obbedienza ai loro proprietari. Durante la sua campagna presidenziale nel 1844, tuttavia, uscì per l'abolizione. Brigham Young sostenne tacitamente la detenzione di schiavi, dichiarando che sebbene lo Utah non fosse adatto alla schiavitù, la pratica era ordinata da Dio. Nel 1851 l'apostolo Orson Hyde disse che la chiesa non avrebbe interferito nei rapporti tra padrone e schiavo.

La legislatura sancì formalmente la detenzione di schiavi nel 1852, ma mise in guardia contro il trattamento disumano e stabilì che gli schiavi potevano essere dichiarati liberi se i loro padroni ne avessero abusato. I registri documentano la vendita di un certo numero di schiavi nello Utah.

Gli afroamericani non erano gli unici schiavi comprati e venduti nel territorio. L'arrivo dei pionieri nel 1847 interruppe un fiorente commercio di schiavi nativi americani. Gli indiani con sede nello Utah, in particolare la banda di Ute del capo Walkar, servivano come procuratori e intermediari in una rete di commercio di schiavi che si estendeva da Santa Fe, New Mexico, a Los Angeles, California, e coinvolgeva spagnoli, messicani, americani e nativi commercianti americani.

I coloni spagnoli dei Caraibi e dell'America centrale e meridionale facevano molto affidamento sul lavoro degli schiavi nativi nelle loro miniere, campi e famiglie. Nei loro insediamenti lungo l'alto Rio Grande nel Nuovo Messico e nelle loro esplorazioni verso nord, gli spagnoli entrarono in contatto con molti popoli nativi, inclusi i parlanti shoshoneani dello Utah. Gli spagnoli portarono cavalli che gli Ute, come i Sioux nelle pianure settentrionali, adottarono rapidamente e usarono per stabilire il dominio sulle tribù circostanti. Gli spagnoli e, in seguito, i messicani, volevano schiavi nativi americani come domestici e braccianti nei campi e nei ranch, e gli Ute aiutarono a ottenerli.

I messicani e gli ute generalmente depredavano i più deboli popoli paiute, catturando donne e bambini nelle incursioni o scambiando cavalli con i paiute per prigionieri. Anche i Navajo parteciparono, a volte razziando gli Ute alla ricerca di schiavi. La tratta degli schiavi indiani fu bandita nel New Mexico nel 1812 e in California nel 1824 perché i funzionari temevano che la pratica avrebbe provocato guerre intertribali, ma l'applicazione lassista e gli alti profitti lo fecero andare avanti per tutta la prima metà del secolo. Al suo apice negli anni '30 e '40, le parti commerciali messicane percorrevano regolarmente l'Old Spanish Trail, scambiando armi, cavalli e bigiotteria per schiavi nativi americani e vendendo i prigionieri alla fine del percorso. Donne e ragazze, apprezzate come domestiche, portavano i prezzi più alti, a volte fino a 200 dollari.

Nel novembre 1851 otto messicani guidati da Pedro Leon furono arrestati per aver tentato di vendere schiavi indiani a Nefi. Quando il governatore Brigham Young è arrivato per affrontare gli uomini, hanno mostrato una licenza commerciale ufficiale firmata dal governatore del New Mexico James Calhoun. Young negò la validità della licenza e si rifiutò di concederne un'altra. Gli uomini sono stati processati davanti a un giudice di pace a Manti e poi portati davanti al giudice Zorobabele Snow del primo tribunale distrettuale di Salt Lake City. I commercianti affermarono che gli indiani avevano rubato e mangiato alcuni dei loro cavalli e che quando fu richiesta la restituzione i Paiute diedero loro quattro ragazze e cinque ragazzi in pagamento. La corte ha multato i commercianti di $ 50 ciascuno e li ha lasciati partire per il New Mexico.

Ironia della sorte, nel tentativo di fermare la tratta degli schiavi indiani, il governatore Young chiese alla legislatura nel 1852 di approvare un atto che consentisse al possessore bianco di un prigioniero indiano di andare davanti ai selezionatori locali o al giudice di successione della contea e, se giudicato una persona adatta , e adeguatamente qualificato per allevare o trattenere ed educare detto prigioniero, bambino o donna indiana, potrebbe considerare l'indiano vincolato a un contratto non superiore a 20 anni. I bambini dovevano essere mandati a scuola per periodi prestabiliti.

L'atto ha avuto l'effetto non intenzionale di incoraggiare la tratta degli schiavi. I commercianti di Ute hanno portato i bambini negli insediamenti mormoni e, secondo quanto riferito, hanno minacciato di ucciderli se non fossero stati acquistati. Nel 1853 Young mise in guardia tutti i mercanti di schiavi dallo Utah e mobilitò la milizia territoriale per far rispettare il divieto. Gli Ute, arrabbiati per l'interruzione del commercio e per l'invasione bianca del loro territorio, reagirono violentemente. Un incidente nella capanna di James Ivie il 17 luglio 1853 scatenò la cosiddetta Guerra Walker che distrusse gli insediamenti centrali dello Utah. Con la fine della guerra nel 1854 e la morte del capo Walkar poco dopo, il commercio degli schiavi dei nativi americani fu ampiamente ridotto.

Fonti: Ronald G. Coleman, “Blacks in Utah History: An Unknown Legacy,” in I popoli dello Utah, ed. Helen Z. Papanikolas (Salt Lake City: Utah State Historical Society, 1976) Dennis L. Lythgoe, “Negro Slavery in Utah,” Utah Historical Quarterly 39 (1971) Lynn R. Bailey, Commercio di schiavi indiani nel sud-ovest (Los Angeles: Westernlore Press, 1966) Carling e A. Arline Malouf, “Gli effetti della schiavitù spagnola sugli indiani dell'Intermountain West,” Southwestern Journal of Anthropology l (autunno 1945) Daniel W. Jones, Quarant'anni tra gli indiani (Salt Lake City, 1890) Kate B. Carter, comp., Schiavitù indiana dell'occidente (Salt Lake City, 1938).


La guerra civile nello Utah

Il governatore Alfred Cumming lasciò lo Utah in silenzio il 17 maggio 1861. Ufficialmente, Cumming era in aspettativa, ma i cittadini dello Utah sapevano che la sua partenza frettolosa significava che non aveva intenzione di tornare. Nello stesso periodo lasciò la zona anche il generale Albert Sidney Johnston, altra figura di spicco del territorio. Entrambe le azioni degli uomini furono il risultato di eventi nella Carolina del Sud il 12 aprile 1861, quando l'esercito confederato attaccò la guarnigione federale a Fort Sumter. Questo incidente ha acceso una delle più grandi tragedie nella storia degli Stati Uniti, la guerra civile americana (1861-65). Sia Cumming che Johnston erano meridionali e scelsero di tornare nel sud quando la nazione iniziò a dividersi.

Molti mormoni nello Utah consideravano gli eventi nell'est come l'adempimento delle dichiarazioni fatte dal loro profeta/fondatore Joseph Smith quasi trent'anni prima: “In verità, così dice il Signore riguardo alle guerre che si verificheranno a breve, a cominciare dalla ribellione di Carolina del Sud.” In una dichiarazione successiva fatta nel 1843, Smith aggiunse: “L'inizio delle difficoltà che causeranno molto spargimento di sangue prima della venuta del Figlio dell'uomo sarà nella Carolina del Sud. Potrebbe probabilmente sorgere attraverso la domanda dello schiavo

Anche se i Santi degli Ultimi Giorni credevano che la dissoluzione dell'Unione confermasse le dichiarazioni del loro profeta, avevano anche un profondo rispetto e fede nella natura divina della Costituzione degli Stati Uniti. Tali emozioni potenzialmente contrastanti hanno creato un'atmosfera unica nello Utah.

Poiché alcuni santi interpretarono le parole di Smith nel senso che la seconda venuta di Cristo era vicina, avevano anche sentimenti contrastanti riguardo alla guerra civile. Inoltre, erano ancora insicuri all'indomani della guerra dello Utah. Sebbene fossero interessati all'autogoverno e alle questioni relative ai diritti dello stato, è evidente che le persone nello Utah non hanno mai preso seriamente in considerazione l'idea di sostenere la Confederazione. Infatti, in numerose occasioni hanno affermato la loro fedeltà all'Unione. Sebbene la maggioranza fosse sospettosa delle politiche di Lincoln durante i primi giorni della sua presidenza, i santi cambiarono il loro atteggiamento, specialmente dopo che una dichiarazione favorevole fatta da Lincoln su di loro ebbe diffusione generale nello Utah.

Il presidente Abraham Lincoln, è stato riferito, ha detto che quando era un ragazzo c'era molto legname da rimuovere dalla sua fattoria. A volte arrivava a un ceppo che era "troppo duro da spaccare, troppo umido per bruciare e troppo pesante da spostare", così ci girava intorno. Questo, sosteneva Lincoln, era esattamente quello che aveva in mente di fare con i mormoni nello Utah. “Torna indietro e dì a Brigham Young che se mi lascia in pace, lo lascerò in pace.

I santi non mandarono uomini sui campi di battaglia a est per combattere la guerra, né furono invitati a farlo. Alcuni Utahn sono andati, ma su base individuale. Brigham Young credeva che la dissoluzione dell'Unione sarebbe stata la fine della nazione. La guerra fu vista anche da molti mormoni come una punizione divina sulla nazione che aveva permesso ai santi di essere cacciati dalle loro case, senza protezione dalla folla, in diverse occasioni. Dopo la partenza di Cumming e Johnston, anche le truppe di Camp Floyd partirono nel luglio 1861. Ciò permise ai santi di dimostrare la loro lealtà all'Unione. I membri della Legione di Nauvoo, la milizia locale, hanno svolto un servizio di volontariato a breve termine a guardia della linea postale. Un altro significativo atto di lealtà si verificò quando Brigham Young ricevette il privilegio di inviare il primo messaggio da Salt Lake City sul telegrafo transcontinentale appena completato nell'ottobre 1861. Il suo messaggio a Lincoln: “L'Utah non si è separato, ma è fermo per la Costituzione e le leggi del nostro paese un tempo felice

Nell'aprile 1862 il presidente Lincoln chiese a Young di fornire una compagnia completa di cento uomini per proteggere le linee del palcoscenico e del telegrafo e le rotte della posta terrestre nella contea di Green River (ora Wyoming meridionale).

Nel 1863 il popolo dello Utah fece il suo terzo tentativo di diventare uno stato. I mormoni hanno rimproverato i loro critici ricordando loro che mentre molti stati stavano cercando di lasciare l'Unione, lo Utah stava cercando di entrare. Questa terza petizione è stata però respinta. Nel frattempo, è stata redatta una costituzione per il proposto stato di Deseret ed è stata eletta una lista completa di ufficiali con Brigham Young come governatore. Questo governo "fantasma" di Deseret si è riunito per diversi anni e, in molti casi, ha preso decisioni che di solito sono diventate legge quando il legislatore territoriale si è riunito ufficialmente.

Con sorpresa dei cittadini dell'Utah, la milizia locale fu infine sostituita dai Volontari della Terza California, a cui era stato ordinato di assumere il servizio di guardia dai santi. Nell'ottobre 1862 il generale Patrick Edward Connor arrivò a Salt Lake City alla testa dei 750 soldati volontari della California e del Nevada.

Era evidente dal momento in cui Connor arrivò che credeva alle precedenti accuse di slealtà degli Utahns. I santi furono mortificati quando il suo esercito non occupò l'abbandonato Camp Floyd. Invece, Connor scelse un sito che si affacciava sulla città ai piedi delle colline direttamente a est di Salt Lake City. Questo nuovo posto militare fu chiamato Camp Douglas (in seguito Fort Douglas).

Nella sua posizione di capo militare, il compito principale di Connor era quello di sopprimere gli attacchi indiani contro il telegrafo e la posta via terra. Una scaramuccia tra l'esercito e gli indiani si verificò poco dopo l'arrivo delle truppe dell'8217 quando tre indiani furono uccisi e uno ferito il 24 novembre 1862.

Lo scontro più significativo tra le truppe federali e gli indiani ebbe luogo il 29 gennaio 1863, in quella che è diventata nota come la battaglia di Bear River o il massacro di Bear River. La forza di 300 soldati di Connor attaccò un accampamento Shoshoni sul fiume Bear e uccise più di 250 uomini, donne e bambini. Hanno anche bruciato il villaggio e quindi hanno rotto la forza degli indiani nella zona.

Connor tentò anche di influenzare l'economia e la politica dello Utah. Ha stabilito il Unione Vedette, un documento anti-mormone, che divenne un veicolo per criticare i santi. Un'altra conseguenza della presenza dell'esercito americano nello Utah, direttamente correlata alle intenzioni di Connor di curare l'influenza dei Santi degli Ultimi Giorni nello Utah, fu l'apertura di attività minerarie nell'area. Connor sperava che questo avrebbe attratto più non-mormoni nell'area e quindi avrebbe ridotto l'egemonia mormone.

Poco dopo l'inizio della guerra civile, il governatore Stephen S. Harding sostituì il governatore ad interim Frank Fuller. Harding, insieme a Connor, cercò di mitigare l'influenza mormone negli affari dello Utah. Il nuovo governatore accusò i santi di slealtà. Dopo aver tentato di mettere da parte i poteri dei tribunali di successione locali e della milizia territoriale, i Saints fecero una petizione al presidente per la rimozione di Harding. Lincoln ha risposto, in quello che può essere visto come un atto di riconciliazione, sostituendo Harding. Il presidente, tuttavia, nel tentativo di placare i non mormoni, sostituì anche i funzionari graditi ai santi, tra cui il giudice John F. Kinney e il segretario territoriale Frank Fuller.

Il sostituto di Harding, il governatore James Duane Doty, ottenne il sostegno e la cooperazione dei santi dimostrando la genuina imparzialità sostenuta da Lincoln. Gli Utahns hanno mostrato il loro rispetto per il Presidente durante la celebrazione della sua seconda inaugurazione. Le autorità di Salt Lake City e i leader della chiesa mormone organizzarono una celebrazione patriottica congiunta il 4 marzo 1865.

La notizia dell'assassinio di Lincoln causò un profondo senso di perdita tra gli abitanti dello Utah e si unirono al lutto nazionale. Le attività commerciali e il Salt Lake Theatre furono chiuse, le bandiere furono appese a mezz'asta e molte case del territorio furono decorate con emblemi di lutto. Anche la carrozza personale di Brigham Young era drappeggiata in crepe nere. Mormoni e non mormoni allo stesso modo si incontravano nel Tabernacolo, che era stato anche drappeggiato per elogiare il presidente caduto. Un'autorità mormone e il cappellano dell'esercito di Camp Douglas hanno parlato ai presenti.

Presto seguì un altro triste evento. Il governatore Doty, che era considerato dai santi e dai non mormoni allo stesso modo un dirigente giudizioso e forse il migliore che il territorio avesse mai avuto, morì nel giugno 1865.

Poiché la guerra stava volgendo al termine ed era evidente che l'Unione sarebbe stata vittoriosa, Young sperava ancora che la crisi in Oriente avrebbe permesso ai santi di ottenere lo stato, la rimozione dell'esercito dallo Utah, la protezione dei diritti dei santi. , e l'elezione dei funzionari locali.

Alla conclusione della guerra civile, il generale Connor fu congedato con onore dall'esercito volontario il 30 aprile 1865. Negli anni dell'immediato dopoguerra, rimase un leader del movimento anti-mormone e fu coinvolto nella politica dello Utah.

Mentre lo Utah non ha ottenuto lo stato, il ritiro dell'esercito o la capacità di influenzare la nomina dei funzionari federali, la chiesa mormone ha generalmente prosperato durante il periodo della guerra civile. I convertiti si raccolsero ancora e gli insediamenti continuarono a essere stabiliti nel Grande Bacino. Brigham Young rimase il rispettato leader dei santi e la chiesa rimase un potere vitale e indipendente. Il territorio dello Utah e la sua gente, tuttavia, erano inevitabilmente meno isolati. Il compromesso sia dei funzionari federali che dei leader della chiesa durante la guerra civile ha contribuito a creare un periodo di convivenza più pacifica nello Utah.

Vedi: E. B. Long, I santi e l'Unione: il territorio dello Utah durante la guerra civile (1981).


UNION PACIFIC RAILROAD

L a Union Pacific Railroad è stato un collegamento essenziale nella rete di trasporto dell'Occidente per più di centoventi anni. La Union Pacific Railroad era il segmento orientale della prima ferrovia transcontinentale completata nel 1869. Dopo anni di agitazione per un collegamento ferroviario alla costa del Pacifico, nel 1862 il Congresso degli Stati Uniti autorizzò tale impresa. Quando la legislazione originale non riuscì ad attrarre capitali sufficienti per intraprendere il progetto, nel 1864 fu emanata una nuova legge che raddoppiava le offerte federali di concessione fondiaria e concedeva generosi prestiti trentennali per gran parte dei costi di costruzione della strada. La Union Pacific Railroad Company era autorizzata a iniziare la costruzione da Omaha, Nebraska verso ovest, mentre la Central Pacific doveva iniziare a costruire a Sacramento, in California e attraversare le montagne della Sierra Nevada in direzione est. In generale, la competizione aziendale per costruire il maggior numero di chilometri di ferrovia e quindi raccogliere la quota maggiore di concessioni di terra e denaro obbligazionario non ha fatto nulla per migliorare la qualità della costruzione.

Tuttavia, ogni azienda ha fatto un lavoro impressionante nel superare i rispettivi ostacoli durante l'avvio del progetto. Dal momento in cui la Union Pacific iniziò a lavorare seriamente nel 1865, l'azienda fece una media di oltre un miglio al giorno, realizzata in gran parte attraverso l'arduo lavoro degli emigranti irlandesi appena arrivati ​​con picconi, pale e raschietti trainati da muli. Fornire a questi operai le necessità della vita ha dato a molti uomini una reputazione duratura come cacciatori di bufali, e ha altrimenti messo a dura prova l'ingegnosità dei fornitori dell'azienda. C'erano altri che inevitabilmente seguivano le squadre di lavoro per fornire il liquore, la compagnia femminile e le strutture per il gioco d'azzardo documentate in dozzine di fotografie: le "rotelle su ruote" che attraversavano le pianure adiacenti ai campi di costruzione.

Mentre la ferrovia si estendeva inesorabilmente verso ovest, ha aperto porzioni di Kansas, Nebraska, Colorado e Wyoming a uno sviluppo più ampio. L'attività mineraria, l'allevamento del bestiame e l'agricoltura sono state generalmente migliorate fornendo un trasporto più efficace delle merci ai mercati orientali. Forse nessuna area è stata colpita più pesantemente dall'Union Pacific del dominio di Intermountain colonizzato dai membri della Chiesa di Gesù Cristo dei Santi degli Ultimi Giorni. Brigham Young, capo di questi coloni isolati, riconobbe i vantaggi e gli svantaggi della ferrovia in avvicinamento e, incapace di fermarla, tentò di trarre il meglio dal suo arrivo. Renderebbe la grande emigrazione annuale dei convertiti dall'Europa e dall'Oriente più veloce, meno pericolosa e meno costosa. E prometteva di fornire un lavoro ben retribuito a numerosi uomini mormoni e animali da tiro. Tuttavia, d'altro canto, la ferrovia avrebbe portato nel mezzo del Mormondom tutti i mali del mondo esterno che Young ei suoi associati avevano a lungo denunciato e aborrito. L'avvento della ferrovia aumentò inoltre incommensurabilmente la redditività dell'attività mineraria nel territorio e stimolò un grande afflusso di residenti gentili semi-permanenti nella regione.

Young ha organizzato con la compagnia ferroviaria per estesi contratti di classificazione attraverso i difficili canyon di montagna da Evanston, Wyoming a Ogden, Utah. Nell'ultimo anno del progetto di costruzione, i giornali di Salt Lake City fecero pubblicità a chiunque desiderasse un impiego o subappalti da applicare a Joseph, John W. o Brigham Young Jr., tutti figli del leader della chiesa. Loro e il vescovo John Sharp hanno lavorato come intermediari tra la Union Pacific e le squadre di lavoro locali così reclutate. Molti degli operai mormoni erano presenti all'evento epocale della guida della punta d'oro il 10 maggio 1869, celebrando il completamento della ferrovia transcontinentale. Tuttavia, il presidente della chiesa era assente all'occasione ed è stato rappresentato nei circoli ufficiali da Sharp, che negli anni successivi ha fatto parte del consiglio di amministrazione della Union Pacific Railroad.

Brigham Young era scontento di non essere stato in grado di persuadere né la Union Pacific né la Central Pacific a dirigere la rotta attraverso Salt Lake City. Ma subito dopo il completamento della linea principale, con la stretta e continua collaborazione della Union Pacific, una Utah Central Railroad controllata dai mormone terminò una linea secondaria da Ogden a Salt Lake City. Per la generazione successiva, i cittadini del sud dello Utah e i promotori delle miniere cercarono la costruzione di una ferrovia che si estendesse attraverso la più grande regione degli Stati Uniti non ancora sfruttata da tali strutture di trasporto, tra Salt Lake City e Los Angeles, in California. Sebbene fossero stati progettati molti di questi schemi, nessuno si è concretizzato, soprattutto perché Collis P. Huntington, della Central Pacific e delle ferrovie associate, mirava a mantenere il monopolio sui trasporti in California.

La Union Pacific Railroad dimostrò costantemente interesse per la costruzione della linea Salt Lake e Los Angeles e le società sussidiarie estenderono gradualmente i binari fino al confine con il Nevada, vicino a Caliente. Ma gravato da scandali, depressioni finanziarie e infine bancarotta, la società più grande non poteva fare di più in quel momento. Tuttavia, dopo la morte di Huntington nel 1900 e il finanziere indipendente del Montana, William A. Clark, iniziò ad estendere la ferrovia attraverso i deserti del Nevada e della California, la risorgente Union Pacific, sotto il potente newyorkese Edwin H. Harriman, costrinse Clark a cedere il controllo e il La linea Salt Lake e Los Angeles è rimasta da allora un segmento essenziale della Union Pacific Railroad.

Dichiarazione di non responsabilità: le informazioni su questo sito sono state convertite da un libro con copertina rigida pubblicato dalla University of Utah Press nel 1994.


Ferrovie dello Utah in "The Beehive State"

Le ferrovie dello Utah sono riconosciute per il loro ruolo storico nell'essere il luogo del completamento della prima ferrovia transcontinentale del nostro paese.

Questo evento ebbe luogo a Promontory il 10 maggio 1869 tra l'incontro della Union Pacific Railroad e della Central Pacific Railroad (oggi il sito è sede del Golden Spike National Historic Site).

Sommario

History aside, Utah's traffic has typically been natural resources like coal and copper although with Union Pacific's main line running through Salt Lake City don't be surprised to see a little bit of everything traveling through the state!

During its height the Beehive State was once home to four Class I railroads although today the state's trackage is mostly under the control of Union Pacific the rest operated by BNSF Railway and a few short lines like the historic Utah Railway.

Utah is often overlooked as a place where electrified interurbans were once found.  The state was actually home to one of the more successful and well-managed such operations, the Bamberger Railroad. 

It was successful it even maintained its own signaling system.  After the family-run business was sold in 1956, new ownership promptly abandoned the line in 1959.

Roger Puta captured this beautiful scene of Western Pacific's train #17, the westbound "California Zephyr," boarding at Salt Lake City, Utah around 10:40 PM on the night of November 15, 1968.

A Brief History Of Utah Railroads

While Utah railroads date back to the connection of the transcontinental railroad at Promontory just a year later in 1870 the Utah Central Railway completed its main line from the transcontinental connection at Ogden with Salt Lake City, a distance of some 40 miles.

Following the Utah Central other important lines to traverse Utah include the:

  • Southern Pacific (through its purchase of the Central Pacific Railroad)
  • Union Pacific's Overland Route (which ran through northern Utah)
  • Western Pacific's main line which would terminate in Salt Lake City
  • Rio Grande's main line to Salt Lake City and extensive branch line service throughout the state, largley to handle coal traffic

Classic Railroads And Interurbans To Serve Utah

What appears to be one of the Rio Grande's powerful 4-6-6-4's works its way over Soldier Summit within Utah's Wasatch Mountains in a snowy scene dating to the 1940s.

With two main lines along with operating most of the state's trackage today, perhaps the UP is the most-recognized and influential railroad ever to operate in Utah.

The Union Pacific Railroad's original main line (that is still in use today and quite busy) is the Overland Route, which runs between Ogden, Utah Omaha, Nebraska and Chicago.

Today's Union Pacific is much different from the system prior to 1980 as it operates as far north as Seattle, as far west as Los Angeles/Long Beach, as far east as Minneapolis, and as far south as Dallas, Brownsville, and New Orleans.

A Rio Grande PA/PB/PA set is eastbound with the new Budd-built, stainless-steel equipment for the "California Zephyr" near Ironton, Utah on March 16, 1949. The train officially launched a few days later on March 20th. Otto Roach photo.

While UP dominates the Beehive State one shouldn't forget about the historic Utah Railway.

The railroad is still based in its original headquarters located near Martin, Utah and is nearing its 100 birthday in 2012 having been incorporated in early 1912.

Union Pacific's train #104, the eastbound "City of Los Angeles," kicks up the snow as it passes through Unitah, Utah on December 19, 1970. Bringing up the rear is 10 roomette/6 bedroom sleeper "Pacific Emblem" (#1413), built by Pullman-Standard in February, 1950. Roger Puta photo.

Today it continues to carry on in much of the same way as it was originally intended, hauling coal. For more regarding the Utah Railway please਌lick here. 

Along with the Utah Railway and UP, BNSF makes a brief appearance in the Beehive State, operating a single line through the northern half of the state and reaching Salt Lake City.

Union Pacific caboose #25715 brings up the rear of a freight passing through Utah's Echo Canyon in December, 1984. Roger Puta photo.

Along with BNSF a few shortlines also operate in Utah and include the Deseret Western Railway and Salt Lake Garfield & Western Railway. 

Abandoned Railroads Of Utah

Utah, of course, is best known as being the location of the Transcontinental Railroad's completion.  In time, however, the state hosted many other through lines, important coal branches, and even a successful interurban.

Today, the interurban (Bamberger Railroad) is long gone, branches of the Rio Grande have been removed, and Los Angeles & Salt Lake Railroad (Union Pacific) routes have been removed.

This constitutes the bulk of the 800 miles removed across Utah since the 1920's.  The state was also home to its fair share of narrow-gauge operations (all 3 foot).

Most of these wound up as part of the Denver & Rio Grand Western system, which included the Bingham Canyon & Camp Floyd Railroad, Wasatch & Jordan Valley Railroad, and Utah & Pleasant Valley Railroad.

Others to operate here included the American Fork Railroad, Salt Lake & Fort Douglas Railway, Salt Lake & Eastern Railway, San Pete Valley Railroad, Summit County Railroad, Utah & Northern Railway, Utah Eastern Railroad, and Utah Western Railroad.

Finally, be sure and look for the never-used grades during the Transcontinental Railroad's construction.  These would be located west of Ogden and were built by both Union Pacific and Central crews around 1869.

They actually passed one another in the process as the parties could never agree upon a meeting location, partially in an effort to continue obtaining government subsidies.

As the book, "Railroads In The Days Of Steam," notes the government was paying upwards of $96,000 for every new mile the Transcontinental Railroad constructed, which included a 400-foot-wide right-of-way. 

Utah's railroads today operate nearly 1,500 miles of trackage with the state's peak mileage topping out at 2,161 during the 1920s. Because Utah has historically always featured through main line routes with few secondary and branch lines it still retains about 68% of its original rail infrastructure.

For more information on Utah railroads, in terms of route mileage over the years please take a look at the chart below.

* Utah's first railroads were, of course, Union Pacific and Central Pacific which officially completed the Transcontinental Railroad at Promontory Summit, Utah on May 10, 1869.  To read more about this endeavor please clicca qui

In the end, UP built 70 miles from the Wyoming border to the meeting point while CP constructed 159 heading easterly from Nevada. 

In an ironic twist of fate, UP's section west from Omaha, Nebraska was relatively easy in comparison to CP's crossing of the rugged Sierra-Nevada's.  However, in Utah roles were reversed as it was essentially a straight shot across the desert for CP while UP crews were forced to carve out a right-of-way through the Wasatch Mountains' Echo Canyon.

Utah railroads are also home to the famed California Zephyrਊs Amtrak has been continuously operating the train over much of its original route dating back to the days of the CZ's ownership under the D&RGW, CB&Q and Western Pacific.

A Union Pacific track worker hustles through the Echo Canyon in his speeder during December, 1984. Roger Puta photo.

And, Utah is now home to the highly anticipated Frontrunner commuter rail system operating between Salt Lake City, Pleasant View and Ogden, Utah which opened in 2008.  

State Map (1891)

Southern Pacific FP7 #6447 has Rio Grande's train #18, the "Rio Grande Zephyr," at Becks, Utah on May 19, 1970. Roger Puta photo.

Other interesting museums include the Ogden Union Station Railroad Museum and the Western Mining and Railroad Museum. 

In all, not only is the exquisite natural beauty of Utah alone worth a trip to the Beehive State but also seeing its interesting and unique railroad operations make a visit quite rewarding as well. 


Utah enters the Union - HISTORY

By Richard Klobuchar

Very few among the throngs of visitors to Pearl Harbor on the island of Oahu are aware of an anomaly, but it definitely exists in the case of the USS Utah.

On the east side of Ford Island in the middle of the harbor lies one of the world’s most visited tourist attractions. A gleaming white, architecturally unique memorial straddles the submerged hulk of the U.S. battleship Arizona. The memorial was constructed in 1962 to honor the Arizona’s 1,177 sailors who died when the ship exploded during the surprise attack by Japanese aircraft on December 7, 1941. Visitors to the Arizona Memorial from around the world number over a million annually.

On the western shore of Ford Island, a scant mile away, is a second memorial. This, too, honors the dead members from the crew of a U.S. battleship, sunk during the same attack, and almost to the minute of the USS Arizona. Both ships rest on the harbor bottom with part of their superstructure exposed, and both still entomb many of their deceased crew within their hulls.

However, the contrast between the elegance of the Arizona Memorial and the starkness of the open concrete platform and walkway of the other memorial could not be more profound. Although U.S. Navy launches carry hordes of visitors to the Arizona Memorial daily, the general public does not enjoy similar access to the second memorial. Most visitors to the Arizona Memorial are not even aware that there is another memorial—the USS Utah Memorial—in Pearl Harbor.

Therein resides the paradox of Pearl Harbor. Il Utah (BB-31) enjoyed a noble career that spanned more than three decades and included considerable international service. Like other U.S. battleships of the early 20th century, its design was greatly influenced by the first all-big-gun British battleship, HMS Dreadnought, which revolutionized naval warfare. (Read about the greatest naval war battles throughout history inside the pages of Military Heritage magazine.)

The USS Utah‘s First Conflicts: The Mexican Revolution and the First World War

Il Utah, one of the two-ship Florida-class, was laid down on March 9, 1909, at the New York Shipbuilding Yard in Camden, New Jersey. It was an imposing design for its time, with a length of 521.5 feet, a beam of 88.2 feet, a displacement of 21,825 tons, and a speed of 20.75 knots. It was comparable to any battleship in the world and could operate on either coal or oil.

Although designed for 14-inch main batteries, because of supply problems it was fitted with 10 12-inch/45 guns. Secondary armament consisted of 16 5-inch/51 guns and two 21-inch torpedo tubes.

Utah was launched on December 23, 1909, with Mary Alice Spry, 18-year-old daughter of Utah Governor William Spry, christening the ship. Il Utah was completed in 1911, and after sea trials off the coast of Maine, was commissioned on August 31, 1911. Utah then took her place in the battle line of the U.S Navy.

After several years of maneuvers, exercises, and midshipman cruises, Utah participated in her first major action in 1914. With a revolution sweeping Mexico, President Woodrow Wilson embargoed arms and military supplies to the country’s dictator, General Victoriano Huerta. When Germany agreed to furnish arms to Huerta, a task force including Utah was ordered to Vera Cruz to intercept the shipment.

Converted to a target ship in 1930 , the battleship USS Utah is shown during World War I in a camouflage scheme intended to confuse the enemy range finders.

Insieme a Utah’s contribution of 384 officers and men, a task force brigade landed at Vera Cruz on April 21. In spirited fighting, this force captured vital warehouses and forced the rebels to surrender. Eventually, General Huerta fled to Germany and the revolution ended.

Utah continued to operate in Atlantic and Caribbean waters until the United States entered World War I in 1917. Fearing German attacks on Atlantic troop convoys, a squadron of U.S. battleships was dispatched to Bantry Bay, Ireland, in August 1918. With Utah as flagship and leading Nevada (BB-36) and Oklahoma (BB-37), this force provided protection for convoys approaching the British Isles until war’s end.

Preparing to Fight a Modern War: The Utah as a Training Ship

The USS Utah continued in the Atlantic Fleet until 1931, taking part in a number of important diplomatic missions to Europe and South America by carrying top government officials. Her days as a battleship ended on July 1, 1931, when, under the terms of the 1930 London Naval Treaty, she was designated to be converted to a noncombatant ship. Her 12-inch guns and other armament were removed, but her huge, empty turrets remained. She was also fitted with modern electronics and other equipment for her new role as a fleet target ship. She was recommissioned in that configuration as AG-16 on April 1, 1932.

For the following nine years, Utah operated with the Pacific Fleet, usually based at Long Beach, California. Her new equipment allowed her engines and steering gear to be operated either manually or by remote control from another ship. In this role, Utah provided realistic training for the fleet’s pilots in dive-, torpedo-, and high-level bombing.

All bombs and torpedoes used were inert, water-filled projectiles. However, even small inert bombs dropped from high altitudes could cause damage to the Utah’s deck and other features. Large 6-inch by 12-inch timbers were laid on the deck, giving it a foot of added protection. Crewmen who remained on the ship during target practice found refuge below deck or in the armored conning tower near the bridge. Utah also provided practice for the fleet’s big guns. She towed target sleds, which allowed battleship and cruiser batteries to hone their skills at long range using live ammunition.

In 1935, Utah became even more versatile. In recognition of the new threat posed by modern aircraft, the Navy established a fleet antiaircraft school on the ship. The fleet’s most experienced machine gunners were assigned to the Utah as instructors for the course. Utah provided .50-caliber training for the first year and added quadruple 1.1-inch mounts the following year. By 1941, the mainstay of the fleet antiaircraft weaponry had become the 5-inch gun, and during an overhaul in Bremerton, Washington, four 5/38 and four 5/25 guns were added in single mounts.

Plowing through the Pacific on December 10, 1936, the USS Utah is employed as a target ship by the navy. Her 12-inch main guns and other weaponry have been removed.

Utah was now not only a mobile target ship, but the primary fleet antiaircraft training ship as well. When the ship was in target mode, its cranes placed steel housings over the 5-inch guns to protect them from damage during bombing practice. Smaller guns were moved below deck.

Utah was ordered to Hawaii in September 1941 to help train the Pacific Fleet’s antiaircraft gunners and carrier bomber pilots. On December 4, the target completed a three-week assignment and returned to Pearl Harbor for routine maintenance and replenishment. Docked at berth Fox 11 on the west side of Ford Island, the ship occupied a berth usually reserved for an aircraft carrier. Her crews worked on December 5 and 6 to unfasten the huge timbers so they could be off loaded in the Navy yard the following week. She would never reach the Navy yard.

Sinking the USS Utah

Utah was still berthed at F-11 on the morning of Sunday, December 7, her crew anticipating a leisurely day. She had company along the west side of Ford Island, including the seaplane tender Tangier immediately astern and cruisers Raleigh e Detroit directly ahead. Like most men of the Pacific Fleet, few of Utah’s crew thought that war would come to Hawaii. It was too isolated for attack from the air, and Pearl Harbor’s destroyers and battleships were capable of dealing with any submarines or surface ships foolish enough to approach the islands. The harbor thus appeared safe from any threat.

Just before 0800, men on deck noticed aircraft circling over the south end of Ford Island. Although Sunday morning exercises were not common, they did occur. Even when explosions were heard, Utah’s observers assumed that the exercises were simply a bit more realistic that morning. That assumption evaporated at 0755, when a roar out of the southwest shattered the stillness of the new day.

Sixteen aircraft flying extremely low in squadrons of eight approached the Utah. The planes were Kate torpedo bombers from the Japanese aircraft carriers Hiryu e Soryu. Their pilots had been alerted before takeoff that they were to attack only battleships and aircraft carriers and that none were expected to be moored on Ford Island’s west side.

Moored across Ford Island from Battleship Row, the USS Utah was struck by Japanese torpedoes during the opening moments of the attack on Pearl Harbor.

Nevertheless, six of the Soryu pilots misunderstood the orders and attacked. Two launched their torpedoes at Utah, two at Detroit, and two at Raleigh. Both torpedoes aimed at Detroit missed and buried themselves in the mud of Ford Island’s shore. Raleigh was hit by a single torpedo and began to list immediately. Both missiles directed at Utah hit amidships, only seconds apart at 0801, and ripped open her hull. Without watertight integrity, Utah began to list within minutes. At 0805 the list reached 40 degrees, and it was apparent that the ship would soon capsize.

The attacking aircraft were part of a force of 350 planes from six Japanese aircraft carriers, striking Oahu’s military installations in two waves an hour apart. Many of the first-wave bombers congregated on the east side of Ford Island where the fleet’s eight battleships, their principal targets, were moored. Within minutes, most of these had taken multiple torpedo or bomb hits and were settling on the harbor bottom or blazing from fires fed by the fuel and ammunition stored within them.

On the west side of Ford Island, the torpedo hits triggered a variety of reactions from Utah’s crew. Those on deck knew quickly that the ship would turn over, and their decision to leave was hastened by machine-gun bullets slamming into the ship’s deck. Many, like Radioman 3rd Class William Hughes, dove off the ship and swam to nearby concrete mooring quays where they found refuge. Others, like Pharmacist’s Mate 2nd Class Lee Soucy and Electrician’s Mate 3rd Class Warren Upton, slid down the barnacle- encrusted hull, swam to shore, and dove into a newly excavated utility trench. Even though he had left his first-aid kit on the ship, Soucy spent most of the day treating wounded men.

Trapped Below Deck

Below deck, Electrician’s Mate 3rd Class Dave Smith, one of the ship’s crane operators, heard the roar of aircraft engines and glanced out of a porthole in time to see the red circles on the aircraft that had just dropped torpedoes at Utah. “I suddenly realized that we were being attacked by Japanese planes,” he explained. “When the torpedoes hit and the ship began to list, I scrambled up to the main deck, climbed down the starboard side, and swam to shore.”

Seaman John Vaessen also felt the torpedo hits below deck and the ship beginning to list. He stopped to secure fans and other electrical equipment and turn on emergency lighting. As the ship capsized, Vaessen was forced to evade a rain of dislodged equipment that now became deadly missiles. As the ship settled in the mud, Vaessen was still alive, but trapped in a dark, frightening, upside-down world.

He knew that his only chance of survival was to reach the bilges, since they would be above water in the shallow harbor. He headed for the nearest bilge hatch using the light from a flashlight that he had been working on when the torpedoes hit. As he reached the hatch, he was blessed with another miracle when he discovered that the huge wrench needed to loosen the cover was still hanging in its place.

Crawling through the hatch, Vaessen could see water rising behind him. Upon reaching the hull, he began rapping with the hatch wrench he kept for that purpose. He continued rapping even after painful blisters formed on his hand. The water was now only eight feet behind him and still rising when he heard rapping and voices outside the hull.

Crewmen on shore had heard Vaessen’s rapping and returned to the hull to locate the noise. Taking a launch to the Raleigh, they returned with a cutting torch and operators. The water was only three feet from Vaessen when he noticed the red spot forming on the hull from the acetylene torch. He knew it would be a close race to see which reached him first—the water or the rescuers. Minutes later, the men outside completed the cut and knocked the circular remnant through the hole. As they pulled Vaessen out, battered and burned but still alive, water was licking at his heels. He was the only crewman rescued through the hull.

“Get Out Now. Leave Immediately!”

Peter Tomich.

Not every crewman caught below deck when the torpedoes struck chose to seek safety topside. Chief Water Tender Peter Tomich recognized that if cold water reached the hot boilers, they would explode, endangering everyone still aboard the ship. Someone had to stay behind to secure the boilers. As the Utah began to roll over, Tomich knew what he had to do. He ordered all boiler room personnel to leave at once.

“Get out, now. Leave immediately!” he yelled.

He then ignored his own order and began to work. As his men turned one last time to watch him, he was already turning valves and setting gauges. The ship continued to roll as he worked, and he knew that by the time he completed his task, escape would be impossible. That thought did not deter him, and he continued with his life-saving efforts even though he realized that his own death was now only minutes away.

Tomich was an extraordinary man. Born Peter Tonic in 1893 in Prolog, a small village in what is now Herzegovina, he emigrated to the United States at age 20. He served in the U.S. Army for 18 months, and while in the service became a United States citizen. Ten days after discharge in 1919, he enlisted in the U.S. Navy and served continuously for the next 22 years. He became one of the most proficient men at his position in the entire Pacific Fleet. Except for a cousin in New York, his only family was the sailors he served with, and the Navy his only home.

Finding a Home for Tomich’s Medal of Honor

For his actions in knowingly sacrificing his life to save others, in 1942 Tomich was awarded a posthumous Medal of Honor. A letter sent to his cousin, John Tonic, announcing the award was returned stamped “address unknown.” Tonic had returned to Europe 20 years earlier.

For the next 64 years, Tomich’s medal was displayed in a number of locations, including the USS Tomich, a new destroyer-escort named after him in 1943 the Utah State House a Navy museum in Washington, D.C. and Tomich Hall, a new academic building at the Senior Enlisted Academy in Newport, Rhode Island. There it served as an inspiration to the hundreds of chief petty officers who attended the school annually.

A lengthy search through the years for a Tomich relative bore fruit in 1997, when representatives of the New York Naval Militia visited Croatia. There they located Srecko Herceg-Tonic, a retired lieutenant colonel in the Croatian Army. Tonic was the grandson of Tomich’s cousin, John Tonic. A nine-year bureaucratic and legal battle ensued over the proposal of the New York Naval Militia to have the Tomich medal presented to Herceg-Tonic.

In 2006, the knotty issue was finally resolved when the U.S. Navy agreed to relinquish the medal. In an hour-long ceremony aboard the carrier USS Impresa (CVN-65) in Split, Croatia, on May 18, Impresa sailors and a contingent of its chief petty officers witnessed Admiral Henry Ulrich, Commander, U.S. Naval Forces in Europe, presenting Peter Tomich’s Medal of Honor to a beaming Srecko Herceg-Tonic.

“Peter Tomich is one of only 39 chief petty officers in all naval history to receive the Medal of Honor,” explained Impresa’s Command Master Chief, Paul Declerq. “He’s one of us.” Like Tomich himself, the medal finally found a permanent home.

An Extra Set of Remains

Although 54 Utah crewmen are still interred in the hull, in 2000 the amazing discovery was made that there are actually 55 sets of remains on the ship. Mary Wagner Kreigh, daughter of former crewman Albert Wagner, revealed an incredible story she had kept hidden for almost 60 years. She told the world that the ashes of her twin sister, Nancy Lynne Wagner, had been buried within the Utah since the ship sank in 1941.

Nancy had died at birth in 1937 at Makati in the Philippines Mary, although hospitalized for several months, survived. Wagner had Nancy cremated and later brought the urn aboard the Utah. He intended to have her ashes scattered at sea when a chaplain was assigned to the ship. That day never came. Burials at sea were a tradition in the Wagner family. In 1936, while serving aboard the battleship USS Pennsylvania (BB-38), he had such a burial for another daughter, Helen, who had also died at birth.

While serving as a target ship off Long Beach, California, on April 18, 1935, the USS Utah lies at anchor. The aging warship’s armaments had been previously removed to comply with the terms of the London Naval Treaty.

Divers inspecting the Utah several weeks after it sank tried to enter the quarters of Chief Yeoman Wagner to retrieve Nancy’s urn. They were unable to penetrate the wreckage. It would remain there for eternity and serve as the burial at sea that Chief Wagner had intended for his daughter. Although Mary kept the secret of Nancy’s ashes for decades, she made many trips to the Utah to visit her sister’s grave. Since 1990, she has visited it annually.

Finally, on December 6, 2003, 66 years after she died, Nancy received a formal burial. Mary, her daughter Nina, friends, and reserve and active duty Navy personnel attended a service at the Utah Memorial overlooking the ship.

Mary felt relieved that a huge burden had been lifted from her shoulders. As she put it, “For 62 years the courageous crew of the Utah has watched over a tiny copper urn in my father’s locker. Nina and I are so grateful that my twin sister has finally received God’s blessing in the presence of men and women of the United States Navy. Our tears are tears of joy, not sadness. One day I hope to join her aboard our beloved ship.”

Mary has remained active in the USS Utah Association, has hosted its recent reunions, and is currently its public relations director.

Utah’s crew numbered just over 500 at the time of the attack. When it was over, 58 crewmen had been killed by strafing, flying timbers, or drowning within the hull. Only the battleships Arizona, California, West Virginia, e Oklahoma (which also capsized) suffered a greater number of fatalities. Four of the dead were recovered and buried ashore, leaving 54 to serve their eternal watch within the Utah.

A Forgotten Grave Site

Efforts to salvage the sunken ships began within days of the attack. Most of the effort centered on the east side of Ford Island where four battleships and several other ships had sunk. Little was done on the Utah until 1943 because of the low potential for returning the ship to useful service. Il Oklahoma was righted that same year, floated, and moved to a drydock to make her seaworthy.

The complicated derrick system used to right the Oklahoma was then installed on the Utah after her guns, fuel oil, and other upper works were removed to lighten the ship. A righting operation began in February 1944 and was only partially successful. It did pull the hulk closer to shore and away from the shipping channel, but instead of righting, the hull merely slid along the bottom and settled deeper in the mud. Righting operations then ceased. When another attempt to free the anchorage location was rejected in 1956, the Navy declared Utah to be a permanent grave site.

A unique system of cables and pulleys was fashioned for the effort to right the capsized battleship USS Oklahoma after the Pearl Harbor attack. The USS Utah was partially righted in 1944, but further salvage operations on the venerable ship were abandoned.

For over a decade, nothing further occurred at the Utah site. At the Arizona site, however, the Navy erected a wooden platform in 1950 to allow a daily flag raising to honor her 1,177 dead. A commemorative plaque at the base of the flagpole served as a memorial. On May 30, 1962, after years of planning and fund raising, a permanent memorial constructed over the Arizona’s hull was dedicated.

This gleaming white structure draws thousands of visitors daily and has become the focus of activities honoring all who died at Pearl Harbor. On October 10, 1980, a $4.5 million Visitor Center complex was opened on Pearl Harbor’s shore to service the crowds of Arizona Memorial visitors. On that day, operations of the Arizona Memorial and Visitor Center were turned over to the U.S. National Park Service.

Commemorative activities at the Utah were much more austere. A bronze plaque was attached to Utah’s deck in 1950. Its simple message was, “In Memory—Officers and Men—USS Utah—Lost in Action—7 December 1941.” Since visitors did not have access to the ship, no one could actually read this plaque. A readable second plaque was then placed on a wharf just to the north of the ship.

The plaques served as the principal memorials until 1972, when a permanent memorial was finally constructed. It consisted of a 15- by 40-foot concrete platform connected to shore by a 70-foot walkway. Neither the platform nor the walkway touches the Utah. A flagpole in a corner of the platform allows a daily flag raising. The memorial was formally dedicated on May 27, 1972.

Il Utah Memorial remained basically unchanged until 2005, when a $900,000 Navy construction project provided needed structural repairs to the memorial’s foundation, as well as other improvements.

Both Utah e Arizona were destroyed in the same action and sank within two minutes of each other. Both still have crewmen entombed within them and are the only ships in the harbor remaining from the attack on December 7. On May 5, 1989, both were designated as national historic landmarks, which provides them with special consideration for preservation. Like the Arizona, survivors of the Utah are now permitted to have their ashes interred within their ship when they die. Five have chosen to do so.

The Symbolism of the USS Arizona vs the Heritage of the Utah

In spite of these similarities, comparisons between the two ships are usually one sided. Utah was not sunk by a spectacular explosion as was Arizona it capsized over a period of 11 minutes. Mentre Arizona was a principal target of the attack, Utah was attacked by mistake. Arizona lost 1,177 men, about 85 percent of the crew on board during the attack. Utah’s death toll of 58 was 12 percent of her on-board crew. Approximately 1,002 of Arizona’s crew are still on board, while 54 of Utah’s crew still remain.

These statistics should not belittle the lives or achievements of the Utah or her crew. They fought as gallantly as men on any ship in the harbor on that morning. The sight of the incredible explosion as Arizona’s forward magazine blew up, and the huge and instantaneous death toll rightfully focused the world’s attention on that ship. It properly became the symbol of the “day of infamy.”

That symbolism was eventually responsible for creating the magnificent structure and shore facilities at the Arizona site. The greatest frustration of Utah survivors and their families is that the public has no similar direct access to the Utah Memorial.

No Navy launches stop there, and access may be gained solely from Ford Island, which is still an active military installation. Civilians are allowed on the island only with a formal permit. Although this is possible, the visitors to the Utah Memorial in recent years have numbered only in the dozens annually, a far cry from the million and a half who visit the Arizona Memorial. Most visitors to the Arizona Memorial are not even aware of the existence of the Utah Memorial less than a mile away.

Ironically, if the Navy had been successful in removing the Arizona’s hull in 1942, Utah would have been the sole attack victim remaining in Pearl Harbor. It, then, would have been the recipient of the public attention and the focus of efforts to establish a permanent memorial there.

Ending the Paradox of Pearl Harbor

It is not envy that prompts Utah survivors to seek increased public awareness of their ship’s existence. They fully understand the relationship between the two ships and are supportive of the attention given to the Arizona. They are, however, interested in seeking changes to current operations within the harbor to permit visitors to at least view Utah’s remains. This would be a logical first step in increasing public knowledge of the ship’s fate on that terrible Sunday in December 1941.

Overshadowed by the stately memorial to the USS Arizona less than a mile away, the simple memorial constructed at the grave of the USS Utah in 1972 commemorates the 54 sailors who lost their lives aboard the vessel on December 7, 1941.

A modest expansion of the USS Utah Memorial’s platform and allowing direct visitor access to it appear to be feasible and fundable solutions. Access could be provided either by water or by land using shuttle buses like those carrying visitors to the battleship USS Missouri (BB-63), moored near the Arizona Memorial. Visitors would then be able to view both national historic landmarks and both burial sites in Pearl Harbor.

An additional step to improve access to the Utah would be to transfer the Utah Memorial to the National Park Service, thus placing both memorials under the umbrella of the same federal jurisdiction. The income generated by the visitor center could then be used to support both memorials. Then, the Utah might no longer be known as “the other memorial,” and the paradox of Pearl Harbor could finally cease to exist.

Richard Klobuchar is the author of the books Pearl Harbor: Awakening a Sleeping Giant, which is sold at the Pearl Harbor Visitor Center, and USS Ward: Operational History of the Ship That Fired the First American Shot of World War II, published in March 2007.


Relief

The Colorado Plateau comprises slightly more than half of Utah. Relatively high in elevation, this region is cut by brilliantly coloured canyons.

The western third of the state is part of the Great Basin of the Basin and Range Province, a broad, flat, desertlike area with occasional mountain peaks. The Great Salt Lake lies in the northeastern part of the region. To the southwest of the lake is the Great Salt Lake Desert, covering some 4,000 square miles (10,500 square km), which include the Bonneville Salt Flats, the site of many automobile and motorcycle land-speed trials.

The Middle Rockies in the northeast comprise the Uinta Mountains, one of the few mountain ranges in the United States running in an east-west direction, and the Wasatch Range. Along the latter runs a series of valleys and plateaus known as the Wasatch Front. The Wasatch Range exhibits many glacially formed features such as cirques and moraines. Canyons have been formed by various streams.

Elevations range from 13,528 feet (4,123 metres) at Kings Peak in the Uintas to about 2,350 feet (715 metres) in the southwestern corner of the state. The Oquirrh and Deep Creek ranges of the Great Basin are important for their deposits of copper, gold, lead, and zinc.


Utah enters the Union - Jan 04, 1896 - HISTORY.com

TSgt Joe C.

Six years after Wilford Woodruff, president of the Mormon church, issued his Manifesto reforming political, religious, and economic life in Utah, the territory is admitted into the Union as the 45th state.

In 1823, Vermont-born Joseph Smith claimed that an angel named Moroni visited him and told him about an ancient Hebrew text that had lost been lost for 1,500 years. The holy text, supposedly engraved on gold plates by a Native-American historian in the fourth century, related the story of Jewish peoples who had lived in America in ancient times. Over the next six years, Smith dictated an English translation of this text to his wife and other scribes, and in 1830, The Book of Mormon was published. In the same year, Smith founded the Church of Christ, later known as the Church of Jesus Christ of Latter-day Saints, in Fayette, New York.

The religion rapidly gained converts and Smith set up Mormon communities in Ohio, Missouri, and Illinois. However, the Christian sect was also heavily criticized for its unorthodox practices and on June 27, 1844, Smith and his brother were murdered in a jail cell by an anti-Mormon mob in Carthage, Illinois. Two years later, Smith’s successor, Brigham Young, led an exodus of persecuted Mormons from Nauvoo, Illinois, along the western wagon trails in search of religious and political freedom.

In July 1847, the 148 initial Mormon pioneers reached Utah’s Valley of the Great Salt Lake. Upon viewing the valley, Young declared: “This is the place,” and the pioneers began preparations for the tens of thousands of Mormon migrants who would follow.


Utah enters the Union - HISTORY

Utah State Historical Society

Finding aid encode in EAD 1.0 by Craig Ringgenberg using XMetaL 1.0, 2004. Finding aid written in English .

The machine-readable finding aid for this collection was created by the

Utah State Historical Society

Copyright 2005, Utah State Historical Society. All rights reserved. Reproduction, storage or transmittal of this work, or any part of it, in any form or by any means, for commercial purposes, is prohibited without prior authorization of the Utah State Historical Society. This work may be used for scholarly and other non-commercial use provided that the Utah State Historical Society is acknowledged as the creator and copyright holder.

Steven K. Madsen Papers, 1992-1994

Organizations: Sons of Utah Pioneers Places: Union, Utah Form or Genre: Correspondence, reports, studies, master plan, research. Background Background Note

Union, Utah, located 12 miles south-southwest of Salt Lake City, began as a fort during the Mormon confrontations with Native Americans in the summer of 1853. By 1854, Union had 23 families living within the fort. Today, the area is considered an outgrowth of Salt Lake City. In 1992, the area came under development by Hermes Company of Salt Lake City.

Steven K. Madsen received his M.A. in History from Brigham Young University in 1986. He has written several books, including A Union, Utah, History (1982), the history of Union and its place within the larger framework of Utah history. He has also coauthored a number of books with C. Gregory Crampton, including the U.S. government studies The Navigational History of Bear River, Wyoming, Idaho, Utah (1975), Boating on the Upper Colorado (1975), and In Search of the Spanish Trail: Santa Fe to Los Angeles, 1829-1848 (1994).

Collection created by Steven K. Madsen, a resident of the Union Fort area as well as a historian of the area. This collection includes correspondence between Madsen and others involved in the research and preservation of the Union Fort area as it was coming under development by Hermes Company of Salt Lake City. This collection includes copies of presentations Madsen made to the county commission and various organizations. These presentations, clippings from various local and statewide newspapers, and articles that appeared in the Utah Heritage Foundation's publications are often duplicates scattered throughout the various files.

Steven K. Madsen Papers, 1992-1994, Utah State Historical Society.

Gift of Steven K. Madsen, 2004.

The Steven K. Madsen Papers are the physical property of the Utah Historical Society, Salt Lake City, Utah. Literary rights, including copyright, may belong to the authors or their heirs and assigns. Please contact the Historical Society for information regarding specific use of this collection.


Guarda il video: The European Union Explained


Commenti:

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