Bombardiere leggero Kawasaki tipo 88

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Bombardiere leggero Kawasaki tipo 88

Il bombardiere leggero Kawasaki Type 88 era basato sul biplano da ricognizione Type 88-II, ma con la capacità di trasportare un carico di bombe di 200 kg (441 libbre).

Il biplano da ricognizione tipo 88 era basato sul KDA-2, progettato dal dottor Richard Vogt, in seguito capo progettista per Blohm und Voss. Ha lavorato per la prima volta con Kawasaki nel 1925, ha prodotto il Dornier Do-N, che è stato coprodotto da Dornier e Kawasaki come il tipo 87 Night Bomber.

Il Tipo 88 era un biplano a campata disuguale, con una fusoliera sottile e un carrello di atterraggio convenzionale ad asse incrociato. Si è evoluto nel Tipo 88-II, che aveva un cofano motore migliorato e una nuova pinna caudale. Il biplano da ricognizione di tipo 88-II divenne quindi la base del bombardiere leggero di tipo 88. Come l'aereo da ricognizione, questo era armato con una mitragliatrice fissa e una manuale da 7,7 mm, ed era alimentato da un motore BMW VI in linea a V rovesciato raffreddato ad acqua che azionava un'elica a due pale e con il radiatore sotto il naso. Il bombardiere leggero tipo 88 poteva trasportare fino a 441 libbre/ 200 kg di bombe e fu utilizzato in Manciuria. Tra il 1929 e il 1932 furono prodotti in totale 407 e alcuni erano ancora in servizio fino al conflitto di Shanghai del 1937.


Il numero di identificazione del veicolo (VIN) su motocicli, ATV, veicoli commerciali MULE, veicoli commerciali Teryx o il numero di identificazione dello scafo (HIN) su moto d'acqua è unico per ciascuna unità. Non ce ne sono due uguali.

I VIN hanno 17 cifre*. Assomigliano a questo: JKAVFKA16VB508039. *VIN REALIZZATI PRIMA DEL 1981 POSSONO VARIARE.

Gli HIN hanno 12 cifre. Assomigliano a questo: KAW46436J697.

Ogni linea di prodotti Kawasaki ha una posizione VIN distinta. La posizione esatta di questi numeri nel tuo modello particolare è illustrata nel manuale del proprietario vicino alla parte anteriore del libro. Appaiono anche sui documenti di registrazione.


Aerei da combattimento giapponesi

Di Stephen Sherman, luglio 2002. Aggiornato il 23 gennaio 2012.

All'inizio della guerra del Pacifico, gli americani pensavano di trovarsi di fronte a un'"arma meravigliosa", il giapponese A6M2 Zero, il principale aereo da combattimento della Marina imperiale giapponese (IJN) nel 1941. Volò anelli intorno ai caccia americani dell'epoca - Brewster Buffalo, Bell P-39 e (in misura minore) Grumman F4F Wildcats. I piloti Zero erano eccezionali, le loro macchine erano leggere, veloci e manovrabili. Sovracompensando i loro precedenti stereotipi negativi sui giapponesi come imitativi "piccoli bastardi gialli", i volantini americani consideravano lo Zero con troppo rispetto, persino soggezione. In effetti, lo Zero era un ottimo aereo, ma con evidenti punti deboli.

Sviluppo

Già prima della prima guerra mondiale, i vertici militari giapponesi riconobbero la necessità di sviluppare una base industriale, sulla quale costruire le proprie capacità belliche, in particolare gli aerei. Nella prima guerra mondiale, hanno vinto alcune vittorie chiave, ma in gran parte con attrezzature costruite in Europa. Negli anni '20 sia l'esercito che la marina crearono armi aeree e negli anni '30 i produttori giapponesi, Mitsubishi, Nakajima e Kawasaki, iniziarono a produrre aerei da combattimento a livello locale, spinti da un programma di autosufficienza aeronautica, guidato dall'ammiraglio Yamamoto.

Di conseguenza, aerei da guerra progettati e costruiti dai giapponesi sorvolarono la Cina durante la guerra alla fine degli anni Trenta. Poiché il programma dell'aeronautica militare giapponese (JAAF) era in ritardo, questi erano in gran parte velivoli JNAF utilizzati in Cina, in particolare il bombardiere Nell e il caccia Claude. (L'uso di nomi femminili per i bombardieri giapponesi e nomi femminili per i caccia era una comodità dei servizi di intelligence alleati nella seconda guerra mondiale e, ovviamente, non erano usati dai giapponesi. Indicavano i loro aerei entro l'anno di introduzione nel calendario giapponese e scopo Quindi il Nell era un bombardiere d'attacco terrestre di tipo 96, il Claude un caccia di tipo 96 basato su portaerei e il Val un bombardiere in picchiata di tipo 99 basato su portaerei, ecc.)

Il Nell era abbastanza lento che anche la variegata collezione di combattenti stranieri più vecchi usati dai cinesi gli dava problemi. Ma il Claude era abbastanza bravo da fare una scorta aerea e poteva stabilire la supremazia aerea locale. Il Claude (Mitusbishi A5M) è stato progettato per operare da portaerei e aveva un basso carico alare (cioè ali relativamente grandi) e un robusto telaio per il suo gancio di coda. Poiché gli influenti piloti di caccia JNAF, guidati da Minoru Genda, richiedevano un aeroplano agile e manovrabile, il resto dell'aereo era costruito nel modo più leggero possibile. Il successo tattico del Claude in Cina, contro un nemico con aerei deboli e quasi nessuna contraerea, portò i giapponesi a continuare la filosofia progettuale del Claude nel suo prossimo caccia navale, lo Zero.

Lo zero

Il Zero fu il principale caccia JNAF per l'intera seconda guerra mondiale. (Nome in codice Zeke, tutti lo chiamavano Zero, come nel caccia di tipo 00 (Zero).)

Costruito in risposta a una specifica IJN del 1937 che richiedeva un caccia basato su portaerei, che fosse veloce, armato di cannone, manovrabile come il Claude, aveva una lunga gittata e si arrampicava rapidamente. Poiché l'industria giapponese poteva costruire solo motori fino a 800 CV, l'aereo doveva essere il più leggero possibile. Horikoshi e il team di progettazione di Mitsubishi hanno ideato un aereo caratterizzato da una grande ala monopezzo in alluminio leggero. Efficienza nei consumi, aveva un'autonomia massima di 1100 miglia, che poteva essere estesa con serbatoi a caduta. Aveva linee aerodinamiche pulite, che rendevano un aereo non solo bello, ma facile da pilotare.

Il risultato, lo Zero, è stato eccezionale. Armato con due mitragliatrici da 7,7 mm e due cannoni da 20 mm, era considerato "pesantemente armato" alla sua introduzione nel 1940. Alla fine del 1940, gli Zero dominarono i cieli della Cina, rivendicando 59 aerei cinesi distrutti senza perdite. Questa tendenza continuò nel 1941, quando gli Zero decimarono l'opposizione cinese, abbattendone 45, con solo due persi a causa del fuoco antiaereo.

Nelle prime battaglie aeree contro gli americani e gli inglesi, a partire da Pearl Harbor il 7 dicembre 1941, lo Zero scioccò e terrorizzò gli Alleati. La sorprendente efficacia dello Zero è stata anche una testimonianza degli sforzi riusciti dei giapponesi per mascherare la loro vera forza aerea dall'Occidente.

Lezioni di Guadalcanal

Ma lo Zero non era un superaereo. Sebbene fosse molto buono, aveva punti deboli che riflettevano compromessi ingegneristici, tradizioni militari giapponesi e limiti dell'industria giapponese.

La leggerezza dello Zero tagliava in entrambe le direzioni mentre il peso leggero aiutava la manovrabilità dell'aereo, significava anche che lo Zero non poteva assorbire molti danni da battaglia né poteva immergersi velocemente come i suoi avversari americani più pesanti. Inoltre, il leggero Zero è stato ottimizzato per il combattimento a bassa quota (sotto i 15.000 piedi) al di sopra di tale altitudine, i suoi controlli erano meno reattivi. Le caratteristiche "difensive", come la corazzatura, i paracadute e i serbatoi di gas autosigillanti, erano considerate non degne del peso extra. L'orientamento tradizionale giapponese verso l'attacco ha ignorato le perdite che potrebbero derivare dall'omissione di questi componenti. Come ha dimostrato l'esperienza, lo Zero era un incendiario volante. Qualche buon colpo nel serbatoio del gas e l'intero aereo sarebbe esploso in una palla di fuoco.

Nell'importantissima questione delle armi, si potevano vedere anche i limiti dello Zero. In quell'epoca, gli aerei da combattimento trasportavano mitragliatrici leggere (7,7 mm o calibro .30), mitragliatrici pesanti (12,7 mm o calibro 0,50), cannoni da 20 mm o una combinazione di questi. È importante notare le differenze relativamente grandi nelle dimensioni del proiettile (e nella potenza di tiro) di queste diverse pistole. In parole povere, un proiettile calibro .50 pesa tre volte di più di un calibro .30 e il 20 mm era tre volte più pesante del calibro .50. Ma più grande è la pistola, meno munizioni potrebbero essere sparate e più lenta sarà la cadenza di fuoco.

Con due mitragliatrici calibro .30 e due cannoni, i progettisti dello Zero hanno cercato un compromesso. Ma forse i designer americani hanno fatto un compromesso migliore nella loro selezione di sei mitragliatrici calibro .50. Troppo spesso, le mitragliatrici leggere dello Zero non potevano danneggiare il robusto aereo americano e i cannoni a fuoco lento non riuscivano a trovare il segno. Il grande asso giapponese Saburo Sakai lo ha scoperto su Guadalcanal, come ha raccontato in Samurai!:

Mi sono avvicinato dal miglior angolo di tiro, avvicinandomi dalla parte posteriore sinistra del Grumman [F4F Wildcat], il pilota sembrava rendersi conto che non poteva più vincere. Fuggì a tutta velocità verso Lunga.

Avevo piena fiducia nella mia capacità di distruggere il Grumman e ho deciso di finire il caccia nemico con solo le mie mitragliatrici da 7,7 mm. Ho girato l'interruttore del cannone da 20 mm in posizione "off" e ho chiuso.

Per qualche strana ragione, anche dopo aver versato circa cinque o seicento colpi di munizioni nel Grumman, l'aereo non è caduto, ma ha continuato a volare. Ho pensato che fosse molto strano - non era mai successo prima - e ho ridotto la distanza tra i due aeroplani fino a quando potevo quasi allungare la mano e toccare il Grumman. Con mia grande sorpresa, il timone e la coda del Grumman erano fatti a brandelli, sembravano un vecchio pezzo di straccio strappato.

Il tributo di Sakai alla robustezza del Wildcat riflette muto sulla relativa fragilità dello Zero.

La debolezza industriale del Giappone si è manifestata anche nella produzione dello Zero. Poiché era tecnologicamente avanzato, richiedeva molto lavoro manuale e subappalto a negozi più piccoli. Nei tre anni 1939-42, Mitsubishi realizzò 837 zeri, nei successivi 12 mesi 1.689. E dall'aprile 1943 al marzo 1944, quasi 3.500. Sebbene buoni, questi numeri non corrispondevano ai volumi statunitensi, né alle richieste dei campi di battaglia.

Mitsubishi JM2 Jack

Più tardi combattente navale, entrò in combattimento nel 1944. 500 prodotti. Soprannome giapponese "Fulmine".

Nakajima Ki-43 Oscar

Combattente dell'esercito. Ancora più leggero dello Zero. Molto agile, ma armato solo di due mitragliatrici calibro .30. Nome giapponese "Falco pellegrino".

Kawasaki Ki-61 Tony

Più tardi combattente dell'esercito. Unico caccia giapponese della guerra alimentato da un motore in linea. Nome in codice "Swallow". Il Tony è stato uno dei pochi esempi di cooperazione tecnica tedesco-giapponese nella guerra. Tramite sottomarino, la Germania ha inviato progetti e due esempi funzionanti del suo eccellente Bf109, incluso il motore DB 601A. Modificato per la produzione giapponese, è emerso il Ki61, un buon combattente in teoria, ma che ha sempre assillato i giapponesi nei loro tentativi di costruirlo in numeri, costruirlo in modo affidabile e mantenerlo sul campo. La JAAF dispiegò il Tony a Rabaul e poi in Nuova Guinea. Uno contro uno, un Tony Ki-61 ben tenuto, con un buon pilota, potrebbe minacciare qualsiasi combattente statunitense. Ma le difficoltà con la produzione, la manutenzione e l'addestramento dei piloti hanno reso questo caso eccezionale.

    , di Masatake Okumiya e Jiro Horikoshi, con Martin Caidin, Ballantine Books, 1956


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Aerei della Luftwaffe: descrizioni e specifiche di volo

Questo articolo presenta le descrizioni dei più importanti velivoli della Luftwaffe negli aerei tedeschi durante la fase di preparazione e durante la seconda guerra mondiale. Di seguito sono riportate le storie e le specifiche di volo.

Messerschmitt Bf-109

Oltre allo Junkers 87 Stuka, il Messerchmitt 109 divenne il più noto aereo della Luftwaffe della seconda guerra mondiale. Attingendo alle tecniche di progettazione e costruzione utilizzate nell'addestratore Bf-108 dell'azienda, il 109 era probabilmente l'aereo di produzione più avanzato al mondo quando apparve nel 1935. Il produttore era Bayerische Flugezeuge (aereo bavarese), i cui prodotti erano identificati con un prefisso ''Bf '' fino a quando il capo progettista, il professor Willy Messerschmitt, fu onorato dall'uso del prefisso ''Me'', a cominciare dal caccia bimotore Me-210.

Ironia della sorte, il Bf-109 volò per la prima volta con un motore britannico, il Rolls-Royce Kestrel, nel settembre 1935. Sviluppando meno di settecento cavalli, il Kestrel spinse il caccia tedesco a una velocità massima di poco superiore a 250 mph, ma il potenziale era ovvio . A partire dal 1937, i modelli B e C con motore Daimler furono testati in combattimento durante la guerra civile spagnola, con notevole successo, dai piloti di caccia della Legione Condor. La velocità e l'armamento superiori del 109 hanno effettivamente annullato la maggiore manovrabilità dei caccia repubblicani e comunisti, principalmente biplani.

Nell'autunno del 1939 il Bf-109E era il caccia standard della Luftwaffe, continuando una costante progressione di modelli con motori aggiornati e armamenti diversi. Nel D-Day il 109G, chiamato "Gustav" da piloti e meccanici, era la versione più comune in servizio. In effetti, la serie G rappresentava uno sbalorditivo 70 percento della 109 produzione in tempo di guerra. Alimentati da un motore DB-605, i Gustav arrivavano in una varietà sconcertante, per lo più definita dall'armamento. Il Bf-109G-6, ad esempio, trasportava un cannone da 30 mm che sparava attraverso l'ogiva dell'elica, due cannoni da 13 mm sincronizzati attraverso l'elica e due cannoni da 20 mm montati sotto le ali. Nonostante i bombardamenti alleati che era stato incaricato di sconfiggere, la produzione del 109 salì da 6.400 nel 1943 a 14.200 velivoli nel 1944.

Dopo aver dimostrato un'eccezionale "elasticità" per un design del 1935, il Messerschmitt 109 ha superato il suo apice entro il VE-Day. Tuttavia, ha stabilito un record eccezionale di trentatremila cellule di velivolo in quel decennio storico, e il tipo è continuato nella produzione postbellica limitata in Cecoslovacchia e Spagna.

Focke-Wulf FW-190

Tra i migliori caccia e aerei della Luftwaffe della seconda guerra mondiale, l'FW-190 fu ordinato come copertura contro la possibilità di problemi con il Messerschmitt Bf-109. A causa della priorità di Messerschmitt sui motori raffreddati a liquido, il design Focke-Wulf è stato costruito attorno a un radiale BMW che ha volato per la prima volta nel giugno 1939, tre mesi prima dell'inizio della guerra. La cellula era di classe mondiale sin dal suo inizio, ma i problemi di raffreddamento del motore persistono e non sono stati risolti fino a quando la BMW 801 non è stata selezionata e testata. Il Wurger (Butcher Bird) è entrato in servizio di prima linea con Jagdeschwader 26 lungo la costa della Manica nell'estate del 1941 e ha creato una sensazione immediata. Con una velocità di 400 miglia orarie a ventimila piedi, prestazioni eccellenti e un potente armamento di quattro cannoni da 20 mm e due mitragliatrici da 13 mm, la serie FW-190A era in grado di strappare la superiorità aerea allo Spitfire Mark V della RAF. Il caccia britannico mantenne la sua vantaggio in una gara di virata, ma la velocità di salita, picchiata e rollio del FW gli ha permesso di dettare i termini del combattimento. Sebbene ulteriori problemi di raffreddamento del motore dovessero essere risolti dalla fabbrica, le probabilità non furono pareggiate fino a quando lo Spitfire Mark IX apparve più di un anno dopo.

Gli FW-190 volavano in tutti i teatri in cui era impegnata la Luftwaffe, compresa l'Unione Sovietica e il Nord Africa. Sebbene adatto all'attacco al suolo (un terzo di tutti i 190 erano cacciabombardieri), la sua missione principale divenne la difesa del Reich, specialmente quando l'Ottava e la Quindicesima Air Force degli Stati Uniti iniziarono a operare sul serio durante il 1943-1944. Le armi pesanti e la protezione dell'armatura del 190 si adattavano al compito di assalire formazioni di bombardieri ammassati, ma l'aumento della forza dei caccia alleati ha avuto il suo tributo.

Nel giugno 1944 quasi tutti i caccia della Luftwaffe in Francia erano stati ritirati in Germania, al di fuori della facile portata dei cacciabombardieri alleati. Di conseguenza, nel D-Day solo due FW-190 furono in grado di attaccare le spiagge della Normandia. La missione era guidata dal tenente colonnello Josef Priller, comandante del JG-26.

Wurger la produzione continuò in diverse varianti fino alla fine della guerra nel maggio 1945. A quel punto erano stati costruiti 20.068 FW-190 e Ta-152. Hanno così impressionato gli Alleati che il design del 190 ha influenzato il sensazionale Grumman F8F Bearcat della US Navy.

Junkers Ju-88

Il versatile Ju-88 è stato uno degli aerei di maggior successo della seconda guerra mondiale. Il primo volo avvenne nel 1936. La produzione di bombardieri iniziò due anni dopo, con servizio di squadriglia che risale al 1939. Alimentato da due motori radiali Jumo o BMW raffreddati a liquido variamente valutati tra 1.200 e 1.800 cavalli, il Ju-88 era veloce, robusto ed estremamente adattabile. Il tipo in genere volava con un equipaggio di tre uomini, esibendosi ugualmente bene come bombardiere in picchiata, aereo da ricognizione e caccia notturno. I Ju-88 erano impegnati in attacchi alle navi militari alleate al largo della Normandia, di solito di notte.

La produzione totale ammontava a quindicimila cellule, di cui novemila erano bombardieri.


Incontra il B-26 Marauder: il bombardiere più controverso della seconda guerra mondiale?

Amato da alcuni e odiato da molti, il B-26 Marauder è spesso considerato il bombardiere più controverso della seconda guerra mondiale. Ma meritava la sua reputazione?

Di tutti i più noti aerei alleati della seconda guerra mondiale, il più controverso fu il B-26 Marauder di Martin, un bombardiere medio bimotore a forma di sigaro amato da alcuni e odiato da molti. Tra coloro che odiavano l'aereo c'erano gli equipaggi della divisione traghetti dell'Air Transport Command che raccolsero i Malandrini in fabbrica e li consegnarono alle unità di combattimento. Coloro che lo amavano includevano il tenente generale James H. "Jimmy" Doolittle, che usava un B-26 Marauder come suo aereo personale, e la maggior parte dei piloti e dei membri dell'equipaggio che volavano sull'aereo in combattimento.

In tre diverse occasioni, furono fatti sforzi per cancellare la futura produzione del B-26, ma in ogni caso i sostenitori dell'aereo riuscirono a prevalere, grazie in non piccola misura agli sforzi di un minuscolo ex pilota di airshow di Lynchburg, in Virginia, di nome Vincent "Squeek" Burnett. Tuttavia, dopo aver guadagnato una terribile reputazione a causa della perdita di dozzine di membri dell'equipaggio in incidenti di addestramento, il Martin B-26 concluse la guerra con il rapporto di perdita di combattimento più basso di tutti i bombardieri americani.

"Progettazione avanzata" da un ingegnere di 26 anni

Il B-26 nacque come risultato di un requisito dell'Army Air Corps stabilito nel gennaio 1939 per un bombardiere medio bimotore ad alta velocità. La Glenn L. Martin Company ha presentato un progetto che era stato redatto da Peyton Magruder, un giovane ingegnere aeronautico che era arrivato alla Martin Company attraverso l'Accademia navale degli Stati Uniti e l'Università dell'Alabama.

A soli 26 anni quando ha redatto il progetto, Magruder era in anticipo sui tempi quando ha progettato un aeroplano che avrebbe utilizzato un elevato carico alare per ridurre la resistenza e consentire velocità di crociera più elevate. Dei quattro progetti presentati, Martin ha ricevuto il punteggio più alto dall'esercito e si è aggiudicato il contratto. Il concetto non è venuto senza un prezzo. L'ala più sottile richiedeva velocità di decollo e atterraggio molto più veloci del normale. Aveva anche una "velocità minima di controllo" conseguentemente elevata, la velocità alla quale un aereo multimotore può perdere il motore "critico" senza diventare incontrollabile. Il design avanzato sarebbe in gran parte responsabile dei problemi che affliggevano l'aereo dopo che era entrato in servizio.

Tattiche efficaci...

L'alta velocità del B-26 - aveva una velocità massima di 315 miglia all'ora - ha dato al Malandrino un vantaggio che mancava ai B-17 molto più lenti. Il B-26 presentava anche una torretta dorsale, cannoni in vita e in coda e cannoni aggiuntivi nel muso. Furono aggiunti cannoni fissi a fuoco frontale in cialde ai lati della fusoliera. Gli equipaggi dei B-26 del 22 utilizzarono anche le tattiche di attacco a basso livello che vennero a prevalere nella Fifth Air Force a cui erano assegnati, tattiche che resero gli aerei impossibili da attaccare dal basso. In più di un anno di combattimento, il 22esimo ha perso solo 14 aerei contro i caccia nemici, mentre i cannonieri del gruppo hanno rivendicato 94 aerei giapponesi.

…ma rapidamente sostituito

Tuttavia, anche se i B-26 inizialmente resistettero ai giapponesi, i loro giorni nel Pacifico erano contati. Sebbene il comandante delle forze aeree del sud-ovest del Pacifico, il tenente generale George C. Kenney, sia rimasto impressionato dal Malandrino, non era il bombardiere medio che voleva nel suo teatro. Gli squadroni della Fifth Air Force A-20 e B-25 avevano imparato l'arte dell'attacco a basso livello e dozzine di bombardieri leggeri e medi erano stati modificati per diventare potenti cannoniere. Kenney credeva che il suo comando dovesse essere limitato a un tipo ciascuno di caccia, bombardiere leggero, bombardiere medio, bombardiere pesante e trasporto. Le sue preferenze erano per il caccia Lockheed P-38 Lightning, i bombardieri A-20, B-25 e Consolidated B-24 Liberator e il trasporto Douglas C-47.

I B-26 sono stati lasciati fuori al freddo. I B-25 sostituirono i B-26 nel 22° Gruppo e fu quindi presa la decisione di trasformare il gruppo in un pesante equipaggiamento di bombardieri e dotarlo di B-24. Alcuni B-26 continuarono a compiere missioni con il 22 fino all'inizio del 1944, ma alla fine scomparvero completamente dal teatro. Anche i due ex squadroni del 38° Gruppo nel Pacifico meridionale sono passati ai B-25.

Un cattivo aereo o piloti inesperti?

L'aereo stava anche guadagnando una cattiva reputazione nelle basi di addestramento negli Stati Uniti. È iniziato tra i piloti di traghetti che prelevavano gli aeroplani nelle fabbriche e li consegnavano alle basi. Il problema era che l'alto carico alare delle prime versioni del B-26 lo rendeva un aereo "caldo", e diventava incontrollabile se un pilota non riusciva a mantenere una velocità adeguata dopo una perdita del motore.

Le perdite del motore sui B-26 erano frequenti. I motori Pratt e Whitney R2800 erano soggetti a guasti e, quando un motore si guastava, il pilota doveva mantenere una velocità relativamente elevata o l'aereo si sarebbe capovolto e sarebbe caduto a terra. Dopo che diversi equipaggi dei traghetti hanno perso la vita in incidenti con il B-26, molti si sono rifiutati di far volare l'aereo. Un aumento dell'apertura dell'ala sui modelli successivi ha migliorato le prestazioni del Marauder.

Incidenti su incidenti si verificarono tra gli equipaggi che erano in addestramento, così tanti che fu nominato un comitato speciale noto come il Comitato Truman per esaminare il problema. C'erano diverse ragioni per gli incidenti. Pochi degli apprendisti, o molti dei loro istruttori, avevano acquisito un'esperienza multimotore prima di essere assegnati al B-26 Marauder. Inoltre, l'esercito aveva apportato una serie di modifiche agli aerei di produzione per prepararli al combattimento. Il peso di base dell'aereo era aumentato e il baricentro si era spostato all'indietro, rendendo così instabile l'aereo.

Mentre questi erano problemi che un pilota esperto poteva gestire, i piloti che riempivano i ranghi degli squadroni di combattimento erano gravemente carenti. A causa del tasso di incidenti, il Comitato Truman ha raccomandato che i B-26 vengano rimossi dal servizio. Martin si rivolse agli uomini che avevano pilotato l'aereo in combattimento nel Pacifico sudoccidentale per chiedere aiuto. I piloti da combattimento hanno raccolto la causa e hanno salvato l'aereo dall'estinzione.

Pubblicato originariamente il 30 gennaio 2019

Questo articolo di Sam McGowan è apparso originariamente sul Warfare History Network.


Istantanea storica

Il nordamericano B-25 Mitchell, un bombardiere bimotore che divenne equipaggiamento standard per le forze aeree alleate nella seconda guerra mondiale, fu forse l'aereo più versatile della guerra. Divenne l'aereo più pesantemente armato al mondo, fu utilizzato per bombardamenti ad alto e basso livello, mitragliamento, fotoricognizione, pattugliamento sottomarino e persino come caccia e si distinse come l'aereo che completò lo storico raid su Tokyo nel 1942.

Ci vollero 8.500 disegni originali e 195.000 ore di lavoro di ingegneria per produrre il primo, ma ne furono prodotti quasi 10.000 dalla fine del 1939, quando il contratto fu assegnato alla North American Aviation, fino al 1945.

Chiamato per il famoso pioniere dell'aviazione generale di brigata William &ldquoBilly&rdquo Mitchell, era un monoplano terrestre a doppia coda e ala centrale alimentato da due motori Wright Cyclone da 1.700 cavalli.

La normale capacità della bomba era di 5.000 libbre (2268 chilogrammi). Alcune versioni trasportavano cannoni da 75 mm, mitragliatrici e una potenza di fuoco aggiuntiva di cannoni calibro 13 .50 nel compartimento del bombardiere convenzionale. Una versione portava otto cannoni calibro .50 nel muso in una disposizione che prevedeva 14 cannoni a fuoco frontale.


Istantanea storica

Il Voodoo di McDonnell Aircraft era un caccia supersonico, una scorta di bombardieri, un intercettore per tutte le stagioni e un aereo da ricognizione fotografica. Ha servito durante la crisi missilistica cubana e durante la guerra del Vietnam.

Iniziò come intercettore per tutte le stagioni XF-88 (caccia) e volò per la prima volta alla base aerea di Muroc Dry Lake, in California, nel 1948. L'XF-88 Voodoo aveva ali e superfici della coda sottili progettate per tagliare letteralmente l'aria e ridurre trascinare al minimo assoluto. Le ali sono state spostate indietro bruscamente con un angolo di 35 gradi per ridurre gli effetti di compressibilità. Furono costruiti solo due XF-88 Voodoo, la US Air Force annullò il progetto dopo l'inizio della guerra di Corea.

Nel 1952, McDonnell ricevette un contratto di sviluppo per l'F-101 Voodoo, basato sull'XF-88. Gli F-101 sono stati progettati come caccia bireattore a lungo raggio per scortare i bombardieri, attaccare bersagli distanti e fornire supporto ravvicinato alle truppe di terra.

Il nuovo jet da combattimento ha mantenuto alcune delle caratteristiche aerodinamiche supersoniche dell'XF-88, come l'area alare e la piattaforma alare, la piattaforma di coda e le disposizioni affiancate dei motori. Tuttavia, le ali dell'F-101 erano più sottili, le dimensioni e la posizione della coda furono modificate e i motori furono spostati in avanti in una fusoliera più grande.

Le versioni da combattimento d'attacco, intercettore e ricognizione hanno prestato servizio negli Stati Uniti Air Force Strategic Air Command, Air Defense Command e Tactical Air Command, nonché in Canada.

Le versioni Voodoo includevano il cacciabombardiere F-101A l'intercettore biposto a lungo raggio F-101B la versione da fotoricognizione RF-101A la versione da ricognizione monoposto RF-101C la versione da addestramento TF-101B l'F-101C (un F-101A) e il CF-101F, trasferiti su licenza dagli Stati Uniti alla Royal Canadian Air Force.

L'F-101 ha stabilito diversi nuovi record di velocità. Nell'Operazione Sun Run il 27 novembre 1957, RF-101As stabilì un record di velocità transcontinentale correndo da Los Angeles, California, a New York e ritorno a Los Angeles in 6 ore e 46 minuti e volando più veloce del sole.

Nell'operazione Firewall il 12 dicembre 1957, un cacciabombardiere F-101A stabilì un nuovo record mondiale di velocità assoluta di 1.207,6 mph (1943,4 km/h) sul deserto del Mojave in California. A causa della sua velocità, i piloti hanno soprannominato l'aereo &ldquoOne-oh-Wonder.&rdquo

Durante la crisi missilistica cubana, gli RF-101 hanno effettuato 82 missioni su Cuba, volando bassi per evitare il fuoco dei missili terra-aria sovietici. Un pilota RF-101 ha affermato di aver volato così basso che un tecnico sovietico ha quasi colpito il suo Voodoo con una pallavolo.

Grazie ai voli di ricognizione Voodoo, gli Stati Uniti hanno potuto confermare lo smantellamento dei siti nucleari cubani. Nel riconoscere i risultati dei piloti del 363° Stormo di ricognizione tattica che hanno effettuato quei voli, il presidente John F. Kennedy ha affermato: "Voi signori avete contribuito alla sicurezza degli Stati Uniti tanto quanto qualsiasi altro gruppo di uomini nella nostra storia".


Aerei nei cieli + storia FAF


I primi set radar aria-superficie, vale a dire l'ASV Mk. II, aveva un raggio di rilevamento minimo abbastanza lungo. Pertanto, quando l'aereo si avvicinava al bersaglio, scompariva dal radar a una distanza troppo grande per consentirgli di essere visto a occhio nudo di notte senza una qualche forma di illuminazione. All'inizio gli aerei risolsero questo problema lanciando razzi per illuminare l'area, ma poiché il bagliore illuminava solo l'area direttamente sotto l'aereo, una stringa (un numero di razzi in successione) avrebbe dovuto essere lasciata cadere fino a quando il sottomarino non fosse stato individuato. Una volta individuato, l'aereo avrebbe dovuto tornare indietro per attaccare, l'intero processo dando al sottomarino una discreta quantità di tempo per tuffarsi fuori pericolo.

Alla fine sono stati sviluppati razzi ritardati che hanno permesso all'aereo attaccante di girare in cerchio. Il razzo è stato sparato in aria da una boa precedentemente lanciata dall'aereo. Il sottomarino emerso potrebbe quindi essere visto in sagoma mentre l'aereo si avvicinava.

Il Wing Commander Humphrey de Verd Leigh, un ufficiale del personale della RAF, ha trovato la sua soluzione dopo aver chiacchierato con l'equipaggio aereo di ritorno. Questo era per montare un proiettore sotto l'aereo, puntato in avanti e che permetteva di individuare il sottomarino non appena la luce veniva accesa. Ha quindi sviluppato la Leigh Light interamente da solo, in segreto e senza autorizzazione ufficiale - anche il Ministero dell'Aeronautica non era a conoscenza del suo sviluppo fino a quando non è stato mostrato il prototipo completato.

All'inizio era difficile da montare sugli aerei a causa delle sue dimensioni. Leigh continuò nei suoi sforzi per testare l'idea e ottenne il sostegno del comandante in capo del comando costiero, Sir Frederick Bowhill. Nel marzo 1941 un Vickers Wellington DWI che convenientemente aveva già a bordo il generatore necessario (era stato utilizzato per operazioni di estrazione antimagnetica utilizzando un grande elettromagnete) fu modificato con un "bidone della spazzatura" retrattile che conteneva la lampada, e dimostrò il suono del concetto .


A questo punto il Ministero dell'Aeronautica decise che l'idea era valida, ma che avrebbero dovuto invece utilizzare il Turbinlite, un sistema meno efficace che era stato originariamente sviluppato come ausilio per l'intercettazione notturna dei bombardieri. Dopo le prove anche loro alla fine decisero di utilizzare il sistema di Leigh, ma fu solo a metà del 1942 che gli aerei iniziarono a essere modificati per trasportarlo. L'assistenza allo sviluppo e la produzione erano di Savage and Parsons Ltd. di Watford guidata da Jack Savage

Due tipi di Leigh Light sono entrati nell'uso operativo:

Nel giugno 1942, aerei dotati di radar ASV e Leigh Light operavano sul Golfo di Biscaglia intercettando gli U-Boot che si spostavano da e verso i loro porti di origine sulla costa della Francia. Il primo sommergibile ad essere avvistato con successo fu il sommergibile italiano Torelli, la notte del 3 giugno 1942, e la prima uccisione confermata fu il sommergibile tedesco U-502, affondato il 5 luglio 1942 da un Vickers Wellington del 172 Squadron, pilotato da aerei americani , Wiley B. Howell. Nei cinque mesi precedenti nessun sottomarino era stato affondato e sei aerei erano andati persi. Il faro di Leigh ha ribaltato la situazione e ad agosto gli U-Boot hanno preferito correre il rischio di giorno, quando almeno avevano un po' di preavviso e potevano contrattaccare.

Firey Swordfish biplane torpedo bombers were trialled with a Leigh Light under the lower port wing. A large battery pack for it was slung under the fuselage where the torpedo would normally be carried. The armament was a rack of anti-submarine bombs carried under the other wing. With such a heavy load performance was poor with a top speed marginally above the stall speed.


Wing Commander Peter Cundy was also given the Air Force Cross for his part in the development of the Leigh Light.


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