Douglas presenta il DC-8 - Storia

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(5/30/58) Il 30 maggio, il primo prototipo DC-8 ha fatto il suo primo volo. L'aereo, alimentato da 4 Pratt & Whitney Turbojet, ha volato per 2 ore e 7 minuti. Il DC-8 entrò in servizio commerciale il 18 settembre 1959, un anno dopo l'entrata in servizio del 707. Le vendite del DC-8 sono rimaste notevolmente inferiori alle vendite del 707, principalmente a causa del fatto che è stato venduto in una misura (fino alla metà degli anni '60), mentre la Boeing ha offerto una serie di varianti del 707. Douglas ha prodotto 556 DC- 8 aerei.

Istantanea storica

Il DC-8 è stato il primo trasporto a propulsione a reazione Douglas. È entrato in servizio contemporaneamente con United Airlines e Delta Air Lines il 18 settembre 1959. Alimentato da quattro motori a turbina a reazione, il DC-8 era in grado di raggiungere velocità superiori a 600 mph (966 km/h). In un'immersione di prova, è diventato il primo trasporto commerciale di qualsiasi tipo a rompere la barriera del suono. Durante i suoi 14 anni di produzione, il DC-8 ha attraversato sette varianti principali, per un totale di 556 velivoli.

La versione domestica di base, la serie DC-8 10, aveva una maggiore capacità di carburante per i voli intercontinentali e le serie 30 e 40 furono le prime a utilizzare i motori turbogetto da 17.500 libbre (7938 chilogrammi di spinta).

I DC-8 Serie 50 sono stati i primi DC-8 alimentati da nuovi e più efficienti motori a getto turbofan con una spinta di 18.000 libbre (8165 chilogrammi) e una maggiore autonomia. La Serie 50 è stata anche la prima ad essere offerta ai clienti nella versione passeggeri-merci convertibile o nella versione all-freight senza finestrini.

Il DC-8 Serie 60 ha esteso la lunghezza della fusoliera. Quasi 37 piedi (11 metri) più lungo del modello originale, in una configurazione passeggeri tutta economica, il DC-8-61 poteva trasportare 259 persone. La sua configurazione da carico convertibile aveva un volume di carico di 12.535 piedi cubi (3820 metri cubi). Il DC-8-62, per rotte extra-lunghe, aveva una fusoliera allungata di 6 piedi e 8 pollici (2 metri) più lunga del modello originale e estensioni dell'estremità alare di 3 piedi (91 centimetri).

Tutti i miglioramenti di progettazione del DC-8-61 e -62 sono stati incorporati nel DC-8-63. Il -63 potrebbe volare per oltre 4.500 miglia (7242 chilometri) senza sosta, trasportando 259 passeggeri grazie ai miglioramenti aerodinamici della fusoliera estesa a gondole, piloni e flap e all'aumento dell'apertura alare e della capacità di carburante.

La serie DC-8 70 era una versione rimotorizzata della popolare serie Super 60, sostituendo i motori CFM56 per i motori Pratt e Whitney di quest'ultima. Il risultato è stato un velivolo che ha mantenuto i pesi operativi Super 60 ma con un raggio più lungo grazie ai nuovi turbofan, più efficienti dal punto di vista del consumo di carburante. La Serie 70 è stata anche in grado di soddisfare le normative sul rumore successive e più rigorose che sono state implementate negli anni '80.

Nel 1995, più di 300 DC-8 sono rimasti in servizio, effettuando più di 340 voli di linea al giorno. Nel gennaio 2013, Settimana dell'aviazione Il database della flotta di Intelligence Network ha riferito che erano rimasti 36 DC-8 in servizio in tutto il mondo.


Storia dell'aereo del DC-8

Sebbene originariamente progettato per essere una nave cisterna per l'esercito degli Stati Uniti, il Douglas DC-8 ha visto una vita principalmente di servizio civile come aereo di linea. Nato fuori dalla concorrenza con il Boeing 707, il DC-8 è arrivato in ritardo sul mercato delle compagnie aeree, ma ha comunque superato il Boeing 707 in un aspetto. Il DC-8 ha resistito alla prova del tempo.

DC 8 Storia

Come con la maggior parte degli aerei, il DC-8 è stato creato nella speranza di ottenere un contratto con l'esercito degli Stati Uniti. Insieme ad altre sei compagnie aeree, Douglas ha preso parte a un'offerta contrattuale da parte dell'esercito per creare la prossima generazione di aerocisterne. Boeing aveva lavorato alla realizzazione di un puro aereo di linea dal 1949. Un vantaggio che Boeing aveva su Douglas era il fatto che Boeing aveva già uno stretto rapporto con l'Aeronautica degli Stati Uniti. Con il B-47 Stratojet e il B-52 Stratofortress già ampiamente popolare con l'U.S.A.F. e altri rami militari, Douglas aveva molto da recuperare. Tuttavia, la creazione di un puro aereo di linea non è stata sempre una priorità assoluta per Douglas. Mentre Douglas credeva che i turboreattori sarebbero stati il ​​motore del futuro, la società sentiva che sarebbe stata una transizione graduale dai turboelica ai turboreattori.

Tuttavia, Douglas non si aspettava lo shock che Boeing è stata in grado di realizzare. Solo quattro mesi dopo il rilascio dei requisiti contrattuali, l'U.S.A.F. ordinato i primi 29 velivoli da Boeing. Lo stesso Donald Douglas si è recato a Washington D.C. per protestare contro la decisione, sostenendo che era stata presa prima che le società concorrenti avessero anche solo il tempo di completare completamente le loro offerte. Purtroppo, le sue proteste sono cadute nel vuoto. Poiché i lavori sul DC-8 erano già iniziati, Douglas prese la decisione che sarebbe stato meglio continuare con la creazione del velivolo piuttosto che interrompere la produzione.

Modifiche al DC-8

Il design del DC-8 ha visto molti cambiamenti dopo che Douglas si è consultato con le principali compagnie aeree per vedere quale fosse la domanda attuale. Queste consultazioni hanno portato il DC-8 a ottenere una fusoliera più ampia per consentire posti a sedere sei per fila. Ciò ha portato l'aereo a ricevere anche ali più grandi e una fusoliera più lunga. Il DC-8 fu annunciato ufficialmente nel luglio 1955 e offerto in quattro versioni, ciascuna basata sulla stessa fusoliera ma variando per motori e capacità di carburante. Sapendo che erano dietro al Boeing 707, Douglas fece il primo volo del DC-8 nel dicembre del 1957 e poi mise in servizio l'aereo nel 1959.

La principale concorrenza del DC-8 era il Boeing 707, ma entrambi gli aerei si trovavano in una situazione preoccupante. Le principali compagnie aeree avevano paura di impegnarsi nella grande sfida finanziaria e tecnica degli aerei a reazione, ma nessuna poteva permettersi di non acquistare jet se i loro concorrenti lo facevano. Ciò pose il DC-8 e il 707 in una situazione di stallo fino all'ottobre del 1955. Con una mossa senza precedenti, la Pan American ordinò entrambi i velivoli. Altre compagnie aeree si precipitarono a piazzare ordini di acquisto, ma all'inizio del 1958 Douglas aveva venduto solo 133 DC-8 rispetto ai 150 707 di Boeing. Douglas ha cercato di colmare il divario tra il DC-8 e il 707, ma il loro rifiuto di cambiare la fusoliera del DC-8 in vari modelli si è rivelato solo una perdita di marketing. Dopo un ottimo inizio, i primi anni '60 si sono rivelati solo una perdita per il DC-8.

Super anni Sessanta

Proprio quando le cose stavano iniziando a sembrare cupe per il DC-8, Douglas ha dato nuova vita all'aereo rilasciando il Super Sixties nell'aprile del 1965. Con una fusoliera più lunga, i tre modelli che componevano il Super Sixties erano in grado di ospitare 269 posti. passeggeri ed erano noti per essere i più grandi aerei di linea sul mercato fino a quando Boeing non ha rilasciato il 747 nel 1970. Tuttavia, la fine degli anni '60 si è rivelata dura con Douglas a causa del fatto che l'industria ora doveva capire come controllare la riduzione del rumore su questi nuovi aerei di linea. Con un cambiamento nei motori a reazione, il DC-8 si è evoluto dai Super Sixties ai Super Seventies. Equipaggiati con il motore franco-americano CFM56, i modelli Super Seventies del DC-8 furono un enorme successo. Si sono rivelati più silenziosi del 70% rispetto ai Super Sixties e, all'epoca, l'aereo di linea quadrimotore più silenzioso del mondo.


Douglas DC8

Il Douglas DC8, che in seguito divenne noto anche come McDonnell Douglas DC8, era l'aereo di linea intercontinentale glamour del suo tempo. Questo aereo ha volato per la prima volta il 30 maggio 1958 ed è stato prodotto tra il 1958 e il 1972 con un totale di 556 esemplari costruiti.

Questa è stata la prima incursione della Douglas Aircraft Company nello spazio degli aerei a reazione che ha avuto molto successo. Il passaggio ai jet dai vecchi velivoli con motore a pistoni e persino con motore turboelica non era una priorità per Douglas alla fine degli anni '40 e all'inizio degli anni '50. Si divertivano a essere i primi nello spazio degli aerei di linea con motori a pistoni con modelli come DC2, DC3, DC4, DC5, DC6 e DC7. Nel 1949, quando de Haviland lanciò il suo aereo di linea Comet, Douglas non vedeva ancora la necessità di cambiare. Forse la decisione fu ulteriormente confermata ai loro occhi da diversi incidenti mortali della Cometa che in seguito si scoprì essere causati dalla fatica del metallo. Quando sei il produttore di aerei di linea di maggior successo con 300 ordini per il tuo ultimo modello, il DC6, perché dovresti cambiare? La loro riluttanza è stata ulteriormente rafforzata dall'arrivo dei turboelica sotto forma di Vickers Viscount, Bristol Britannia e Lockheed Electra.

Un Air Spain Douglas DC8-21 in avvicinamento alla terra.

Nel frattempo, giù alla Boeing, stavano cercando di creare un nuovo aereo di linea. A partire dal 1949 circa, stavano mettendo insieme la loro esperienza con bombardieri militari e rifornitori a mezz'aria per vedere come ciò potesse consentire loro di produrre un aereo di linea. Quando Boeing presentò l'idea alle compagnie aeree nel 1950, trovarono l'accoglienza molto deludente. Hanno insistito a prescindere.

Douglas finalmente vide la scritta sul muro e capì che dovevano prendere sul serio i jet puri. Nel 1952 iniziarono studi segreti e verso la metà del 1953 arrivarono a un design molto vicino al modello di produzione finale del DC8. Questa configurazione di design aveva 80 posti a sedere con 5 posti uno accanto all'altro. Sarebbe alimentato da 4 motori Pratt e Whitney JT3C, avrebbe un peso di 86.000Kg (190.000lb) e un'autonomia di 4.800-6.400Km (2.592-3.456NM). Il mercato ha immediatamente fatto pressioni su Douglas per allargare la fusoliera per ospitare 6 posti al passo. Ciò ha portato ad un allungamento della fusoliera e ad aumentare l'area alare.

Un DC8-62 della compagnia aerea cargo MK Airlines del Ghana in avvicinamento finale, che mostra la sua configurazione a flap.

Nel luglio 1955, Douglas annunciò che avrebbe prodotto 4 varianti del DC8. Le differenze tra le varianti riguarderebbero esclusivamente la capacità del carburante e la scelta dei motori. La lunghezza della fusoliera, l'apertura alare e l'area sarebbero esattamente le stesse per tutti. Il mercato ha fatto pressioni su Douglas per creare fusoliere di varie lunghezze, ma non sarebbero state spostate. Ciò ha quasi fatto perdere a Douglas la realizzazione dell'intera portata del successo del DC8.

L'era del jet puro ha portato a un modo completamente nuovo di pensare ai viaggi aerei. All'inizio, le compagnie aeree erano riluttanti a saltare a bordo con la nuova tecnologia. I jet erano molto più costosi da acquistare e mantenere. Tuttavia, come sempre, la pressione della concorrenza è stata il grande fattore abilitante. Una volta che la concorrenza ha abbracciato la nuova tecnologia, non puoi permetterti di non farlo.

Nell'ottobre 1955, la Pan American World Airways ruppe la tradizione e ordinò sia il DC8 che il Boeing 707. L'ordine consisteva in 25 DC8 e 20 707. Furono rapidamente seguiti, nel 1956, dagli ordini per il DC8 da parte di United Airlines, National Airlines, KLM, Eastern Air Lines, Japan Air Lines e Scandinavian Airlines System (SAS). All'inizio del 1958, il portafoglio ordini di Douglas e Boeing era rispettivamente di 133 DC8 e 150 707. A quel tempo il costo di una versione domestica del DC8 era di 5,46 milioni di dollari.

Un Douglas DC-8-32 della Pan-American World Airways, registrazione N801PA, si trova sul piazzale dell'aeroporto di Londra Heathrow il 14 settembre 1964.

Con abbastanza ordini sui libri per garantire un esito positivo, Douglas ha proposto di costruire il DC8 presso il loro stabilimento presso l'aeroporto di Santa Monica. Hanno richiesto un'estensione della pista e tutto sembrava essere una situazione vantaggiosa per tutti con la prospettiva di nuovi posti di lavoro nella zona. I residenti vicini, tuttavia, erano preoccupati per il fatto che i jet andavano e venivano dal loro quartiere e le loro lamentele hanno causato il rifiuto delle richieste di Douglas. La soluzione era trasferirsi all'aeroporto di Long Beach.

Il primo DC8, registrazione N8008D è stato lanciato dalla fabbrica il 9 aprile 1958. Ha volato per la prima volta il 30 maggio 1958 alle 14:07 con il pilota al comando C.A.G. Heimerdinger. Douglas ha iniziato in ritardo rispetto al Boeing con il suo 707. Per colmare il divario, Douglas ha utilizzato 10 velivoli per ottenere la certificazione FAA (Federal Aviation Administration), che è stata concessa nell'agosto 1959. Diverse modifiche sono state apportate a seguito dei rigorosi test . Questi includevano la rimozione di aerofreni inefficaci sostituiti da propulsori di retromarcia del motore che erano appena stati resi disponibili, l'aggiunta di lamelle alari anteriori per migliorare la portanza a basse velocità e lo sviluppo di una punta dell'ala più grande per ridurre la resistenza.

Eastern Airlines Douglas Super DC-8 Pubblicità Newsweek 26 settembre 1966.

La produzione iniziò sul serio e nel marzo del 1960 Douglas raggiunse il suo obiettivo di produzione di 8 DC8 al mese uscendo dalla fabbrica. Il 18 settembre 1959, il DC8 fu lanciato contemporaneamente da United Airlines e Delta Air Lines. Delta sostiene che sono stati i primi.

Il 21 agosto 1961, Douglas, come parte di un test di un nuovo design del bordo d'attacco dell'ala, portò un DC8, a 41.000 piedi e lo mise in un'immersione controllata. Questo DC8-43, che ha volato per Canadian Pacific Air Lines, registrazione CF-CPG, è diventato il primo jet civile e il primo aereo di linea a rompere la barriera del suono. Raggiungendo una velocità di Mach 1.012 / 660mph / 1.062kph per 16 secondi, è stata seguita da Chuck Yeager in un F104 Starfighter.

Douglas ha iniziato a sentire i risultati della loro decisione di attenersi a non allungare il DC8 oltre la lunghezza originale della fusoliera. Le vendite hanno iniziato a calare poiché le compagnie aeree cercavano maggiore flessibilità. Nel 1962 furono presi solo 26 ordini, nel 1963 21 e nel 1964 14. La maggior parte di questi ordini non riguardava nemmeno la versione passeggeri, ma la versione cargo Jet Trader. Nel 1965, con ordini bloccati a un totale di 300 DC8 ordinati, sembrava che il DC8 avesse fatto il suo corso. Nell'aprile di quell'anno Douglas finalmente cedette e annunciò l'introduzione dei Super 60. Questo ha dato nuova vita al programma DC8. I Super 60 erano costituiti da 3 varianti, il DC8-61, -62 e -63. Al momento della loro introduzione, i -61 e -63 erano gli aerei di linea con la più alta capacità di trasporto passeggeri al mondo, spodestati solo dall'introduzione del Boeing 747 nel 1970. Il DC8-62 era più corto dei suoi compagni di scuderia, poiché era progettato per un raggio più lungo.

Un Douglas DC-8-63 di Balair in atterraggio all'aeroporto di Zurigo nel maggio 1985.

Verso la fine degli anni '60, le preoccupazioni per il rumore degli aerei stavano diventando più evidenti. I jet puri di quel tempo erano molto più rumorosi dei nuovi motori più efficienti di oggi e ancora più rumorosi degli aerei di linea a elica che stavano sostituendo. Gli atteggiamenti stavano cambiando e le città e gli aeroporti stavano iniziando a reprimere i rumorosi jet. Il DC8 era rumoroso e la serie DC8-60 ancora più rumorosa. Gli aeroporti hanno iniziato a introdurre nuove normative sul rumore, ad esempio, le restrizioni erano tali che i DC8-60 dovevano operare con pesi inferiori per ridurre la potenza richiesta e quindi il rumore. Le compagnie aeree si sono rivolte a Douglas per una soluzione, ma Douglas sembrava riluttante ad agire. Alla fine sono venuti alla festa e, lavorando con General Electric, hanno rilasciato la serie DC8-70, alimentata dal motore CFM56 franco-americano dell'8217 dell'azienda.

La serie DC8-70 è stata un grande successo. Essendo il 70% più silenziosi dei Super 60, i DC8 Super 70, al momento della loro introduzione, erano gli aerei di linea a 4 motori più silenziosi sul mercato. Inoltre, i nuovi motori erano più efficienti del 23% rispetto ai vecchi JT3D, il che offriva un grande vantaggio in termini di riduzione dei costi e l'estensione della gamma dell'aereo di linea.

Con 556 DC8 prodotti, l'aereo cessò la produzione nel 1972. L'era dell'aereo di linea a fusoliera larga era iniziata sotto forma di Boeing 747, Douglas DC10 e Lockheed L1011. L'economia era cambiata. I jet a fusoliera larga offrivano un costo del sedile-miglio inferiore e quindi superarono presto gli aerei di linea a fusoliera stretta –. Molti DC8 hanno continuato a offrire un buon servizio, in particolare per quelle compagnie aeree che non potevano giustificare l'esborso di capitale legato ai jet più grandi.

Un Air New Zealand Douglas DC-8-52 in rullaggio all'aeroporto di Sydney.

Come sempre con i vecchi aerei di linea, molti sono entrati in servizio per le compagnie aeree cargo. Con 556 DC8 prodotti contro 1.032 Boeing 707/720, è interessante notare che nel 2002 erano ancora in servizio commerciale attivo 200 DC8 contro 80 707/720. A gennaio 2013 è stato stimato che 36 erano ancora in servizio.

A titolo personale, questo aereo di linea è uno dei miei preferiti. È stato il mio primo volo in jet che è arrivato subito dopo il mio primo volo in assoluto, che era un DC3 da Faleolo, nelle Samoa occidentali a Pago Pago. Ho volato con il DC8 della TEAL (Tasman Empire Air Lines, ora Air New Zealand) nel marzo 1966 da Pago Pago, Samoa americane ad Auckland, Nuova Zelanda con scalo a Nadi, Fiji.


Oggi in aviazione: primo volo del Douglas DC-8

MIAMI – Oggi in Aviation, celebriamo l'anniversario del leggendario volo inaugurale del DC-8’ dall'aeroporto di Long Beach (LBG) il 30 maggio 1958, analizzando questo magnifico aereo in modo più dettagliato dal suo inizio al suo primo volo.

La Douglas Aircraft Company di Santa Monica, California, era il produttore di trasporti aerei civili di maggior successo dell'era dell'elica. Produsse più di 16.000 unità del DC-3, il capostipite degli anni '30 e '40, e seguì con gli aerei di linea quadrimotori DC-4, DC-6 e DC-7 di grande successo.

Nel 1948, Douglas iniziò a produrre un caccia a reazione di successo, l'F3D Skyknight, di cui avrebbe prodotto 265 per l'esercito americano prima di sostituirlo, nel 1951, con il supersonico F4D Skyray.

Questo modello ha visto cifre di vendita ancora più alte (422 unità) ed è stato il primo aereo imbarcato su portaerei a detenere il record mondiale di velocità assoluto, raggiungendo 753 mph (1211,74 km/h).

Un primo DC-8-10 nei colori Douglas, 1959. Il DC-8 è stato certificato nell'agosto 1959. Foto: Jon Proctor, via Wikipedia

L'ambizione di Douglas: un aereo di linea a propulsione a reazione

Douglas ha quindi stabilito un ufficio nel suo stabilimento in California per perseguire una nuova ambizione: un aereo di linea a reazione, qualcosa che era già stato costruito in Gran Bretagna, dove la British Overseas Airways Corporation (BOAC) aveva iniziato a volare da Londra a Johannesburg, con cinque scali in rotta, nel 1952. Nel corso dell'anno successivo, BOAC aveva ampliato il servizio jet a Tokyo, Singapore e Ceylon.

Il grande rivale di Douglas, Boeing, aveva iniziato a costruire su misura un prototipo di jet commerciale, il Modello 367-80 (registrazione ND70700) nel 1952. Quando il 'Dash-80' prese il volo sullo Stato di Washington il 15 luglio 1954, l'America aveva fatto un importante salto verso l'era del jet.

La società non doveva essere da meno. L'ingegnere capo del progetto Ivor Shogrun ha guidato i progettisti attraverso centinaia di configurazioni di aerei di linea, inclusa un'ala a delta. A metà del 1953, avevano optato per un design ad ala a freccia con quattro motori subalari a capsula.

Nel settembre 1954, Douglas aveva dedicato più di 3 milioni di dollari e 250.000 ore di lavoro al progetto DC-8. Sperava di vendere alcuni degli aerei previsti all'aeronautica americana come petroliere o trasporti.

La decisione finale di andare avanti con un aereo di linea puro è rimasta con lo stesso Donald Douglas Sr., che ha dato il suo OK il 7 giugno 1955. Il budget di 450 milioni di dollari ha reso questa impresa aziendale finanziata privatamente più costosa fino ad oggi.

Il DC-8 è entrato in servizio con Delta Air Lines il 18 settembre 1959. Foto: Wikimedia

Iniziano gli ordini DC-8

Sebbene la Boeing avesse battuto Douglas sul tempo con l'Air Force, Douglas si vendicò nell'ottobre 1955 accaparrandosi la parte del leone di un ordine della Pan Am: 25 DC-8B con un layout Economy a sei per lato, rispetto a 20 a cinque per ordine. Boeing 707.

Il 25 ottobre 1955, con i funzionari di 20 delle migliori compagnie aeree del mondo a portata di mano a Santa Monica, Donald Douglas Sr. e il presidente della United Airlines Pat Patterson annunciarono congiuntamente un ordine per 30 DC-8A al costo di $ 175 milioni che le consegne sarebbero iniziate in Maggio 1959. È stato il più grande ordine singolo mai effettuato per aerei di linea commerciali.

Nel giugno 1956, Douglas annunciò che il DC-8 sarebbe stato costruito nel suo stabilimento di Long Beach, dove durante la seconda guerra mondiale erano stati assemblati 4.285 C-47 (e oltre 3.000 B-17 su licenza di Boeing).

Alla fine, il 26 marzo 1958, quattro motori Pratt & Whitney JT3 furono attaccati alla nave uno e l'aereo inaugurale uscì dall'hangar in pieno giorno davanti a un pubblico invitato che includeva rappresentanti di tutte le 17 compagnie aeree clienti.

Douglas DC-8-11 N8008D riprende dall'aeroporto di Long Beach, 10:10, 30 maggio 1958. Il pesante fumo di scarico è il risultato dell'iniezione d'acqua. Foto: Biblioteca pubblica di Los Angeles

Il DC-8 prende il volo

Il 30 maggio 1958 fu il grande giorno. Ship One (N8008D) ha preso il volo per la prima volta da LBG alle 10:10 ora locale.

La folla di spettatori, stimata in ben 50.000 persone, ha circondato l'aeroporto. La Federal Aviation Administration aveva bisogno di almeno cinque miglia di visibilità per questo primo volo di prova. Le nuvole basse e la nebbia tipiche della costa meridionale della California hanno causato un ritardo di 10 minuti.

Arnold G. "Heimie" Heimerdinger era ai comandi, William "Bill" Magruder sul sedile destro e Paul Patten al pannello dell'ingegnere di volo. A bordo c'era anche l'ingegnere delle prove di volo Bob Rizer, che monitorava i registratori di dati di volo nella cabina principale.

Heimerdinger portò l'aereo di linea a nord alla base dell'aeronautica di Edwards nell'alto deserto della California meridionale, dove sarebbe stato completato l'intero programma di test di volo. La durata totale del primo volo è stata di 2 ore e sette minuti.

Uno scivolo di fuga, installato nella parte inferiore della fusoliera, era pronto nel caso in cui l'equipaggio dovesse lanciarsi rapidamente con il paracadute. Ma il volo di due ore e sette minuti è salito a 21.000 piedi ea 350 nodi e ritorno senza intoppi, segnalando così l'inizio di un'eredità di successo per l'aereo.

Douglas DC-8 N8008D accompagnato da un aereo da inseguimento Cessna T-37 dell'aeronautica americana durante un volo di prova vicino alla base aeronautica di Edwards, in California. (Compagnia aeronautica Douglas). Foto: Wikipedia, dominio pubblico

Servizio iniziale, fine produzione

Il 18 settembre 1959, il DC-8 entrò in servizio con Delta Air Lines (DL) e United Airlines (UA), essendo DL la prima ad operare il DC-8 in servizio passeggeri di linea. Il DC-8 è stato prodotto fino al 1972 con un totale di 556 velivoli costruiti.

Pubblicato nel nostro numero di gennaio 2016 è una storia più approfondita di un fantastico articolo di Geoffrey Thomas sul leggendario DC-8 (Airways, giugno 2005) che offre una vista panoramica di questo superbo aereo di linea.

GENNAIO 2016


Cargolux festeggia 45 anni di volo con un jet con il logo "Lo chiami, noi lo voliamo" sul Boeing 747-8R7F LX-VCM appena consegnato

Cargolux Airlines International (Lussemburgo) il 28 settembre ha preso in consegna il nuovissimo Boeing 747-8R7F LX-VCM (msn 61169). La nuova consegna è stata trasportata in Lussemburgo (sopra) ed è in servizio tra Lussemburgo e Los Angeles via Prestwick.

Il nuovo cargo Jumbo è dipinto con una bizzarra livrea speciale "Lo chiami, noi voliamo" creata dal fumettista belga Philippe Cruyt. Il logo jet sta aiutando Cargolux a celebrare 45 anni di volo. Il logo del jet mostra alcune delle cose strane che la compagnia aerea ha volato nella sua storia.

La compagnia aerea ha rilasciato questa dichiarazione e le foto ieri:

Cargolux Airlines, la più grande compagnia aerea all-cargo d'Europa, celebra il suo 45° anniversario con una livrea speciale per aerei, creata dal fumettista belga Philippe Cruyt, che è stata applicata al suo 13° cargo 747-8 consegnato. L'aereo, LX-VCM, denominato "City of Redange-sur-Attert", è stato consegnato allo stabilimento Boeing di Seattle il 28 settembre ed è arrivato in Lussemburgo il 29 settembre con un carico completo.

In qualità di leader indiscusso nel trasporto aereo di merci, Cargolux offre un'ampia gamma di prodotti, che copre tutto, dalle merci di tutti i giorni alle spedizioni che richiedono un'attenzione dettagliata, un trattamento speciale e una gestione esperta.

Supportati da 45 anni di esperienza, i team Cargolux altamente specializzati possono soddisfare le richieste più esigenti che i clienti possono avere.

Questa capacità è appropriatamente rappresentata nella livrea dell'anniversario su LX‑VCM che descrive in modo umoristico le molte sfaccettature delle spedizioni aeree di merci, gestite abitualmente da Cargolux ogni giorno.

La decalcomania sul nuovo cargo di Cargolux è la più grande decalcomania che Boeing abbia mai applicato a un aereo, è composta da 460 singole parti.

Phillippe Cruyt è nato a Bruxelles, in Belgio, nel 1962. Ha già illustrato una serie di libri educativi di successo sul trasporto aereo e sui temi ambientali, pubblicati da Cargolux nei primi anni 2000, nonché campagne pubblicitarie e di sicurezza, calendari e poster per il compagnia aerea.

Inoltre, ha illustrato una serie di libri e pubblicato le sue vignette in varie mostre in tutta Europa.

Attualmente, il signor Cruyt divide il suo tempo e le sue energie professionali tra illustrazioni di cartoni animati per libri per bambini e didattici o progettando messaggi di comunicazione con un tocco di umorismo. Quando non disegna, il signor Cruyt suona il clarinetto e il sax tenore nel suo gruppo jazz, The Creole Shakers Trio.

Negli ultimi 45 anni, Cargolux è cresciuta fino a diventare la più grande compagnia aerea all-cargo d'Europa con 828.658 tonnellate di merci trasportate nel 2014 e una flotta di 25 747 navi da carico.

Il 4 marzo 1970, Luxair, Loftleiðir, Salén e alcuni interessi privati ​​fondarono Cargolux e iniziarono le operazioni dalla nuova base di partenza all'aeroporto di Lussemburgo con una manciata di mercantili Canadair CL-44. Il primo volo del giovane vettore il 10 marzo 1970 era sulla rotta Lussemburgo – Stoccolma – New York e trasportava un carico di fragole e lattuga iceberg.

La compagnia aerea è stata creata per operare voli all-cargo ad hoc e sub-charter ei primi anni di attività hanno dimostrato che c'era bisogno del tipo di servizio che Cargolux stava offrendo ai suoi clienti.

Copyright foto: Christian Volpati/AirlinersGallery.com. Douglas DC-8-63 (CF) LX-ACV (msn 45989) è visto a Parigi (CDG).

I CL‑44 presto lasciarono il posto ai più grandi mercantili DC-8 (sopra) e, negli anni successivi, Cargolux introdusse nella sua flotta il cargo a fusoliera larga Boeing 747, tra molto scetticismo in Lussemburgo e all'interno del settore. Tuttavia, il successo dell'operazione alla fine ha dimostrato che i critici si sbagliavano. Negli anni successivi, Cargolux è diventato il primo operatore e cliente di lancio del 747-400F e del 747-8F. Con più di 85 uffici in oltre 50 paesi, Cargolux oggi vola verso oltre 70 destinazioni in tutto il mondo e impiega oltre 1.700 persone.

1970: Cargolux Airlines International viene fondata da Luxair, Loftleiðir Icelandic, Salén Shipping Group e interessi privati ​​lussemburghesi.

1974: La divisione manutenzione di Loftleiðir Icelandic viene integrata in Cargolux, il cui personale passa da 80 a 180 durante la notte.

1978: L'ultimo CL-44 viene gradualmente eliminato. Cargolux ora gestisce una flotta all-jet.

1979: Boeing consegna il primo Boeing 747-200F di Cargolux, il secondo arriva un anno dopo.

1983: Viene introdotto il sistema informatico CHAMP (Cargo Handling And Management Planning) di Cargolux.

1984: L'ultimo mercantile DC-8 viene venduto, mentre un terzo 747-200F viene aggiunto alla flotta nel 1986.

1988: Cargolux si colloca tra le 15 più grandi navi da carico del mondo, misurate in tonnellate di merci per chilometro volate.

1990: Cargolux celebra il suo 20° anniversario con un ordine per tre nuovi cargo Boeing 747-400.

1993: Con la consegna dei primi due Boeing 747-400 cargo, Cargolux diventa la prima compagnia aerea al mondo ad utilizzare questo aereo all'avanguardia.

1995: Cargolux festeggia il suo 25° anniversario. La flotta dei moderni mercantili 747-400 viene costantemente ampliata nei prossimi anni, la 16° e ultima unità viene consegnata nel 2008.

2005: Cargolux e Boeing annunciano lo sviluppo di una nuova versione avanzata del cargo 747, che in seguito diventerà la serie 747-8. Cargolux è un cliente di lancio per questo nuovo tipo 747 con un ordine iniziale di 10 velivoli. L'azienda ordina in seguito altri cinque 747-8F.

2009: La Divisione Manutenzione Cargolux si trasferisce nel suo nuovo hangar di manutenzione che offre strutture moderne e spazio per due aerei 747/A380. Cargolux entra in una partnership strategica in Italia per creare Cargolux Italia per i servizi intercontinentali all-cargo dall'aeroporto di Milano Malpensa.

2011: Qatar Airways acquisisce una partecipazione del 35% in Cargolux, ma nel novembre 2012 decide di vendere la propria quota. Lo Stato del Lussemburgo acquista queste azioni su base provvisoria. Circa sei anni dopo la firma dell'ordine iniziale, Cargolux prenderà in consegna i suoi primi due Boeing 747-8 il 19 e 21 settembre.

2014: Cargolux raggiunge una serie di obiettivi cruciali, tra cui la conclusione di un accordo di cooperazione commerciale con HNCA, che acquisisce il 35% delle azioni di Cargolux e l'introduzione di servizi da e verso il nuovo hub di Cargolux in Cina, Zhengzhou.

2015: Cargolux festeggia il suo 45° anniversario. La compagnia aerea gestisce la più grande flotta della sua storia e registra regolarmente uno dei più alti tassi di utilizzo giornaliero degli aeromobili nel settore. Cargolux opera ora sette frequenze settimanali tra il Lussemburgo e Zhengzhou e introduce il suo primo servizio transpacifico dedicato tra Zhengzhou e Chicago.

Con l'accettazione del 747-8F LX-VCM, Cargolux gestisce una delle flotte mercantili più giovani ed efficienti del settore.

"Sono orgoglioso di vedere questo velivolo con uno schema di verniciatura molto speciale unirsi alla flotta", afferma Dirk Reich, Presidente e CEO di Cargolux. “Il mercantile 747-8 si adatta perfettamente alla nostra rete mondiale e le sue capacità di carico frontale e di carico ci aiutano a mantenere la nostra posizione di leader nel settore del trasporto aereo. L'eccezionale livrea di Philippe Cruyt è un'aggiunta appropriata al nostro 13° 747-8F e sottolinea non solo la competenza e l'esperienza che Cargolux ha acquisito nella gestione di un'ampia varietà di merci normali e speciali, ma celebra anche la lunga e colorata storia della nostra azienda. Questo aereo è un ambasciatore della passione e dello spirito di Cargolux.”

Tutte le foto di Cargolux (eccetto sotto).

Presentazione degli aerei Cargolux:

Fondo Copyright foto: Joe G. Walker. LX-VCM arriva a Seattle/Tacoma per portare un carico completo in Lussemburgo.


Varianti [ modifica | modifica sorgente]

I primi modelli [ modifica | modifica sorgente]

  • Serie DC-8 10 Per uso domestico negli Stati Uniti e alimentato da turboreattori Pratt & Whitney JT3C-6 da 60,5 kN. L'iniziale DC-8-11 modello aveva le estremità alari originali ad alta resistenza e tutti gli esempi sono stati successivamente convertiti allo standard DC-8-12. Il DC-8-12 aveva le nuove estremità alari e le fessure all'avanguardia all'interno di ciascun pilone. Questi dispositivi unici erano azionati da porte sulle superfici superiore e inferiore che si aprivano per il volo a bassa velocità e si chiudevano per la crociera. Il peso massimo è passato da 120 tonnellate a 123 tonnellate. Sono stati prodotti 28 DC-8-10. Questo modello è stato originariamente chiamato "DC-8A" fino all'introduzione della serie 30. Ώ]
  • Serie DC-8 20 I turboreattori Pratt & Whitney JT4A-3 da 70,8 kN di potenza superiore hanno consentito un aumento di peso a 125 tonnellate. Sono stati prodotti 34 DC-8-20. Questo modello è stato originariamente chiamato "DC-8B", ma è stato rinominato quando è stata introdotta la serie 30. Ώ]
  • Serie DC-8 30 Per le rotte intercontinentali, le tre varianti della Serie 30 combinavano i motori JT4A con un aumento di un terzo della capacità di carburante e fusoliera e carrello di atterraggio rinforzati. Il DC-8-31 è stata certificata nel marzo 1960 con motori JT4A-9 da 75,2 kN per un peso massimo di 136 tonnellate. Il DC-8-32 era simile ma consentiva un peso di 140 tonnellate. Il DC-8-33 del novembre 1960 sostituì i turboreattori JT4A-11 da 78,4 kN, una modifica al collegamento del flap per consentire un'impostazione di 1,5 gradi per una crociera più efficiente, un carrello di atterraggio più forte e un peso massimo di 143 tonnellate. Molti DC-8 -31 e -32 sono stati aggiornati a questo standard. Sono stati prodotti un totale di 57 DC-8-30.
  • Serie DC-8 40 The first turbofan-powered airliner in the world, the -40 was essentially the same as the -30 but with 78.4 kN Rolls-Royce Conway turbofans for better efficiency, less noise and less smoke. The Conway was a significant improvement over the turbojets that preceded it, but the Series 40 sold poorly both because of the traditional reluctance of U.S. airlines to buy a foreign product and because the still more advanced Pratt & Whitney JT3D turbofan was due in early 1961. The DC-8-41 e DC-8-42 had weights of 136 and 140 tonnes, the 143 tonne DC-8-43 had the 1.5 degree flap setting of the -33 and introduced a new 4% leading edge wing extension to allow a small fuel capacity increase and a significant drag reduction — the new wing design improved range by 8%, lifting capacity by 3 tonnes, and cruising speed by better than 10 knots (19 km/h). It would be included in all future DC-8s. A total of 32 DC-8-40s were manufactured.
  • DC-8 Series 50 The definitive short-fuselage DC-8 with the same engine that powered the vast majority of 707s, the JT3D. Many earlier DC-8s were converted to this standard. All bar the -55 were certified in 1961. The DC-8-51, DC-8-52 e DC-8-53 all had 76.1 kN JT3D-1 or 80.6 kN JT3D-3B engines, varying mainly in their weights: 126, 138 and 142 tonnes respectively. Il DC-8-55 arrived in June 1964, retaining the JT3D-3B engines but with strengthened structure from the freighter versions and 147 tonne maximum weight. 88 DC-8-50s were manufactured.
  • DC-8 Jet Trader Douglas approved development of specialized freighter versions of the DC-8 in May 1961, based on the Series 50. An original plan to fit a fixed bulkhead separating the forward two-thirds of the cabin for freight, leaving the rear cabin for 54 passenger seats was soon replaced by a more practical one to use a movable bulkhead and allow anywhere between 25 and 114 seats with the remainder set aside for cargo. A large cargo door was fitted into the forward fuselage, the cabin floor was reinforced and the rear pressure bulkhead was moved by nearly 2 m to make more space. Airlines were offered the option of a windowless cabin, though only one, United, took this up, with an order for 15 in 1964. The DC-8F-54 had a maximum takeoff weight of 143 tonnes and the DC-8F-55 147 tonnes. Both used 80.6 kN JT3D-3B powerplants.

Super sixties [ edit | modifica sorgente]

  • Il DC-8 Series 61 was designed for high capacity and medium range. It had the same wings, engines and pylons as the -53, and sacrificed range to gain capacity. Having decided to stretch the DC-8, Douglas inserted a 6 m plug in the forward fuselage and a 5 m plug aft, taking overall length to 57 m and giving the aircraft a very long, lean look that was (and is still) unique. Bending forces required strengthening of the structure, but the basic DC-8 design already had sufficient ground clearance to permit the one-third increase in cabin size without requiring longer landing gear. It was certificated in September 1966 and typically carried 210 passengers, or 269 in high-density configuration. A total of 88 were sold.
  • The long-range DC-8 Series 62 followed in April 1967. It had a much more modest stretch of just 2 m (with 1 m plugs fore and aft), the same JT3D engines as the -53 and -61, and a number of modifications to provide greater range. One-meter wingtip extensions reduced drag and added fuel capacity, and Douglas redesigned the engine pods, extending the pylons and substituting new shorter and neater nacelles, all in the cause of drag reduction. Slightly heavier than the -53 or -61 at 151 tonnes, and able to seat 159 passengers, the -62 had a range with full payload of about 5200 nautical miles (9,600 km), or about the same as the -53 but with 40 extra passengers. A total of 67 were built.
  • Il DC-8 Series 63 was the final new build variant and entered service in June 1968. It combined the aerodynamic refinements and increased fuel capacity of the -62 with the very long fuselage of the -61, and added 85 kN JT3D-7 turbofans, giving a maximum take off weight of almost 159 tonnes and a range with full payload of 4,110 nautical miles (7,600 km). A total of 107 were built, a little over half of them convertibles or dedicated freighters.

Super seventies [ edit | modifica sorgente]

  • Il DC-8-72 e il DC-8-73 were straightforward conversions of the -62 and -63, replacing the JT3D engines with 98.5 kN CFM56-2 high-bypass turbofans in new housings built by Grumman. Il DC-8-71 achieved the same end but required considerably more modification because the -61 did not already have the improved wings and relocated engines of the -62 and -63. Maximum takeoff weights remained the same but there was a slight reduction in payload because of the heavier engines. All three models were certified in 1982 and a total of 110 60-Series DC-8s were converted by the time the program ended in 1988.

Autobiography/Aviation History: Douglas DC-8 – The Trip of a Lifetime

I awoke before dawn on August 27, 1960, bursting with nervous anticipation. This was to be the most exciting and longest day of my childhood, if not my whole life. Given how wound up I was, I’m surprised I slept at all, and that my parents didn’t gag and tie me up in a suitcase. This day started in Innsbruck, Austria, and ended in New York City, some 24 hours later. It was a one-way trip, and several modes of transportation were involved, the most important and memorable one being this Swissair DC-8. Prior to that day, I had never even seen a jet transport plane, and now my family and I would be flying in one, to a new life in America.

Swissair had just taken delivery of their first two DC-8-32s, one in April (HB-IDA above) and another in June (HB-IDB). The years 1959 and 1960 were the grand take-off of the jet age every major international airline was receiving their first true intercontinental jets, either the Boeing 707 or the Douglas DC-8. The two makers were fighting for supremacy of the skies, a battle that took several decades to play out. It didn’t really matter to me which one we were going to take, but it has left me with a soft spot for the DC-8 ever since.

Leaving aside the sad story of the DeHavilland Comet, the ill-fated (and considerably smaller) first commercial passenger jet, the jet transport era was ushered in by Boeing’s bold gamble to build a four-engine prototype, the 367-80, that would serve both to secure an order from the Air Force for tankers (KC-135 Stratotanker) and transports (C-35 Stratolifter), as well being the basis for a new commercial jetliner (Boeing 707). The 367-80 was announced in 1952, and first flew in 1954.

Thanks to the -80, Boeing had a head start on developing the 707, although a number of changes were required. The most significant one was widening the fuselage, since the -80 was designed for only five-abreast seating, as was the initial proposal for the DC-8. But with jet engines growing quickly more powerful, Douglas settled on a 147″ fuselage for six-abreast seating. Boeing followed suit, and American Airlines President C.R Smith insisted that the 707’s fuselage be one inch wider than the DC-8’s.The re-tooling for the wider 707 cabin cost Boeing a huge amount of money.

The 707 went into commercial service on October 26, 1958 by Pan Am. This shot, taken in Reykjavík, Iceland, in late 1958, shows one of these early 707-120s being refueled, as the first generation 707s and DC-8s were not not true intercontinental jets. The slim Pratt and Whitney pure-turbojet JT3C-6 engines are also a distinguishing feature of many of the earliest series of both of these transports. The JT3 even required water injection to develop enough take-off power.

This article is about the DC-8, so we’ll leave the 707 for another time, but I will say that it is the somewhat more handsome airplane of the two, owing in part to Boeing’s decision to use many small windows, which makes the 707 look bigger in comparison, as well as sleeker.

If we had flown a few months earlier, it would have been on this DC-7C, the final plane in Douglas’s long line of piston-engined propeller transports that started with the seminal DC2 in 1934. Douglas was the dominant producer in the post-war years, and was not in a rush to jump into the jet age, as it assumed the transition would be over a longer period of time, with turbo-props in between. The Boeing -80 changed all that, especially when the tanker jet contract went completely to Boeing, Douglas having assumed that it would be split with them. So Douglas scrambled to design a competitive jet.

The DC-8 was announced in July of 1955, in four version, all of them with the same 150′ fuselage length. Seating capacity varied from 124 in a mixed-classes configuration to 176 in all-coach. The first DC-8 rolled out of the new Long Beach, CA factory in April of 1958. Douglas dedicated the first ten planes to certification, in order to speed up the lengthy process. The first commercial flight was by Delta on Sept.8, 1959, or almost one year behind the 707.

The first order for both the 707 and DC-8 was by Pan Am, which boldly ordered 25 DC-8s and 20 707s in 1955, so as to encourage both makers, and allow it to hedge its bets. As it turned out, Pan AM soon sold its DC-8s and became an all-Boeing airline. But initial sales for the DC-8 were good, and by early 1958, Douglas had 133 orders to Boeing’s 150.

But Boeing was more flexible in creating different fuselage length versions of the 707, while Douglas stuck to just one. Boeing offered to build a short a 10′ shorter 707-138 for Quantas. And an 8′ shorter 707-020 with lighter weight designed for medium haul flights became the very popular 720. An 80″ stretch was employed in the definitive intercontinental 707-320 series, making a total of four fuselage lengths. This alone allowed Boeing to move ahead in sales, especially after DC-8 sales started to drop off after 1962.

Back to August 27, 1960. We had to catch a train to Zurich, and I can’t remember if we walked to the train station or took a taxi. Probably the latter, since we had suitcases, but given my father (on right), I wouldn’t bet on it. Here we are at the train platform, along with some of the friends and relatives that came to see us off. This was a very emotional day for everyone. Back then, there were no assumptions about ever coming back for visits it had the air of finality to it. My grandmother was too upset to come to the station, and my mother (second from left) was not looking forward to it at all. My father had been recruited to the University of Iowa Hospital’s EEG Lab, and he had been to the US as a POW and loved it, but she was very resistant to leaving her hometown and family.

My older sister (holding my 16 month old younger brother) as well as my older brother (front row right) were old enough to realize that the social transition was likely to be difficult. Only my father and I (front center) were truly gung-ho about this move. America, yes!

It was hard to even imagine what America would be like, but I knew that the cars were going to be very different. Here’s what the streets of Innsbruck looked like in 1959: VWs were “standard sized” cars, and Fiat 600s were a “compact”.

We didn’t have a car , nor did anyone in my large extended family. We walked, or took the street cars and trains. If we wanted to go somewhere by car for a special occasion, like this confirmation outing for my sister and cousin, we hired this 1949 or 1950 Olds taxi, and we ALL piled in, somehow. I’m thinking...can we just get going already?

There were a few American cars to be seen from time to time, driven by tourists. This Studebaker coupe, flanked by two Fiat Topolinos, undoubtedly falls into that category, especially since it is in the Alt Stadt (old city).

I had an encounter with a 󈧿 Cadillac on the street (re-enacted here thanks to PS), just a few months before we left, that created the expectation that America would be wall-to-wall with these winged wonders, or comparable. That encounter whetted my appetite no wonder I was eager to go.

And so we did. This shot was taken by my father from the train as it pulled away from the station and our relatives and friends. Would I ever see them again? Not until 1969, by which time my enthusiastically-waving aunt in front and one of my uncles would both have died, quite young.

I’m not sure how long the trip to Zurich was maybe three or four hours. We took a taxi to the airport, where there was not one, but two DC-8s on the ramp. That turns out to have been their whole fleet at the time. This picture was taken by my father from the airport’s viewing deck.

I had never seen a jet transport before the biggest plane that had ever landed at the Innsbruck Airport back then was a DC-4, and my brother and I rode our bikes out to see it, at my father’s urging. Seeing that DC-8 out there, and knowing we were going to fly it to America was almost too much for my seven-year old synapses.

We were several hours early, and while we waited, the other DC-8 took off, in what seemed a radically steep ascent (photo not from that day). Smoke billowed out of the engines, which was typical of these old pure-jet designs. Pure turbo-jet engines derive all of their thrust from the rapidly expanding burned gases, which made them inefficient at low altitudes and short flight durations.

Already by 1959, a new generation of bypass turbofan engines such as the Rolls Royce Conway and the definitive P&W JT3D were coming on line, where a substantial part of the thrust was derived from a ducted fan that usually sat at the front of the engine. This DC8-53 has JTD3s, as can be seen by the larger engine intake, and the gap for the fan output to exit alongside the actual jet engine, whose turbine drives the fan. Turbofans were quieter, more powerful as well as more efficient, and, some airlines converted their “straight pipe” turbojets to turbofans, depending on their usage. On long flights, the difference in efficiency was not that as substantial as it was on shorter hauls.

I’m not 100% sure, but I’m inclined to think that Swissair used a 2+3 seating on those early DC-8s in coach. Swissair always had a rep for superb service and comfort, and they only used nine seats across even on their 747s, instead of the normal ten. But I could be wrong.

I do know that my father and brother and I sat on three seats on one side of the aisle, and my mother and sister and baby brother on the other side, in their laps. In any case, the unusually large windows in the DC-8 were a boon, as long as the original 40″ seat pitch was maintained. Most domestic flights soon changed that to 34″ or so, which meant that the windows didn’t line up anymore, and every fifth seat had no window at all. In retrospect, that was a mistake, and a substantial advantage of the 707, unless you got a window where it belonged. The views were stellar, and I remember the three of us fighting for turns at the window. And the leg room with 40″ seat pitch is something I can only dream about nowadays on regular coach.

Even though Swissair’s DC8-32 was technically an intercontinental jet, with the more powerful JT4A engines and a range of 5300 miles, our flight stopped in Shannon, Ireland to refuel. This was quite common then, especially on westbound flights, which usually had strong headwinds. Gander, Newfoundland was another popular refueling stopover.

I found a few pictures of that day, and I know there was also one of us on the airstair of our DC-8 in Shannon, but I couldn’t find it. This one one is from the web, taken there in 1961, with folks getting back into their Constellation. I vividly remember seeing a Conny or two in Shannon when we were there, as well as a DC-7. Old meets new.

We arrived at Idlewilde Airport (now JFK) late that evening, after dark. The tropical warmth and especially the humidity of an August evening was a shock, having never experienced that before. It added to the surreal quality of arriving at this giant airport, with jets and planes from all over the globe. After some delays going through Immigration, we were met by some distant relatives of my mother’s who had long lived in New York.

The first car I saw as we exited the terminal was a big 1960 Pontiac. There was a psychedelic quality to the whole experience, a result of the sensory overload the smell of kerosene from the jets, the heat and humidity, the giant airport and giant cars everywhere. I’m not in Innsbruck anymore.

I wrote about our arrival to NYC and the three days we spent there with our relatives here. It was a quick and deep immersion into all things American. And I started assuming all of America was going to be one endless New York City.

We took a United DC-6 to Chicago, and then transferred to a Convair (340, presumably), a twin engined prop plane designed to replace the venerable DC-3 on shorter hauls. This picture of my sister, baby brother and mother deplaning in Cedar Rapids was taken by the folks who picked us up, my dad’s boss to-be. They drove both of their cars to pick us up he in his 1956 DeSoto, she in her 1949-ish Plymouth station wagon. Naturally, I had to ride in the old wagon.

Thus ended the trip of a lifetime for me. Iowa was hardly like New York, but at least there were cars. The new 1961 models were just coming out, and I quickly become inducted into the cult of GM.

Douglas did eventually stretch the DC-8, by almost 37 feet, for the Series 61 and 63, but that wasn’t until 1967, by which time Boeing was finalizing their jumbo 747. Seating was up to 259 in a high-density configuration, and these airliners had a long life, not only with United, who used them extensively, as well as with freight haulers. Some are still at work today.

My next DC-8 flight was on one of these Super -61s, in the summer of 1968. I was fifteen, and managed to talk my parents into letting me fly back to Iowa by myself to visit friends from grade school, having moved to Baltimore in 1965. I took an early morning flight from Baltimore to Chicago on one of these DC-8-61s, and there were no more than twenty passengers that day. It was bizarre, sitting in such a long plane, and only a few heads to be seen anywhere. Such were the days before de-regulation.

That trip was memorable too, as you might imagine. I had just written my friends I was coming on about a certain day. I hitched a ride from the Cedar Rapids airport to Iowa City, with a congressman coming home for the recess, no less, whom I had seen on both of my flights. And when I got into town, I just walked to my old friend’s house, knocked on the door, and said…here I am!

After a couple of weeks hanging out and getting into a bit of trouble, I took a Trailways bus down along the Mississippi to St. Louis, to visit another friend who’d moved there from Baltimore. I learned to enjoy my freedom at an early age.

And then I flew home on a TWA 707.

I was flying student stand-by, which meant I boarded last. As soon as I got in, I saw that the front first-class lounge was empty, so I just plopped myself there. The young (and hot) stewardesses didn’t care less in fact, they all sat there chewing gum and reading paperbacks once they were done serving the excellent lunch. And I stared at their long legs. I tried to get them to give me a beer, but that’s where they drew the line. Oh bene.

The next trip on a jet was back to Europe for an extended summer vacation in 1969. But it was a charter, and the plane was stuffed to the gunnels . By now I was spoiled, and have mostly blocked out the memories of that crowded, hot flight, including sitting on the runway at JFK for over two hours because of an air traffic controller’s work slow-down. The golden days of jet travel were already over, for me anyway.

In the early eighties, many of the remaining DC-8-61s and -63s were re-powered with hi-bypass CFM56-2 engines, which made them significantly more efficient. In 1989, we were headed to Baltimore again, this time from San Jose, and somewhat surprisingly, United flew us to Chicago on one of these, in the final year or two before they were sold off, many to UPS. Its interior was a bit ratty, and it felt old, but it was a great flight down memory lane.

The last revenue flight of a DC8 in the US was on May 12, 2009, by a UPS freighter. UPS had had planned to keep flying them until 2015, but to the recession at the time, the fleet was cut back, and the old DC-8s were the first to go. As of 2013, there were still 14 of them flying in the more obscure corners of the world, although all are freighters. The DC-8’s passenger-hauling days are over, and even its freight hauling days might be over soon. It will be missed.

Related reading/image sources:

Jon Proctor’s vintage airport pictures through the years: New York LAX Chicago San Diego


NASA’s DC-8 Returns to Flight

DC-8 lifts off from Air Force Plant 42 in Palmdale, Calif., at sunset.

The flying science laboratory takes to the skies after major maintenance and will soon prepare for the Convective Processes Experiment – Aerosols & Wind campaign.

NASA’s DC-8 aircraft returned to the skies on Jan. 6 after more than a year of heavy maintenance, which included an overhaul to all four engines.

NASA operates the highly-modified Douglas DC-8 as a flying science laboratory in support of the agency’s Airborne Science program. On Monday, Jan. 18, the aircraft departed for San Antonio, Texas, where it will remain for planned periodic depot maintenance over several months.

Following its stay in Texas, the DC-8 will begin instrument upload in preparation for the Convective Processes Experiment – Aerosols & Winds campaign, or CPEX-AW for short. The CPEX-AW campaign, a joint effort between NASA and ESA (European Space Agency), includes a 45-day deployment, targeted for July.

NASA’s DC-8, based at the agency’s Armstrong Flight Research Center Building 703 in Palmdale, California, is flown to collect data for experiments in support of projects serving the world’s scientific community.


First Colors Ceremony Introduces America's New World War I Memorial

WASHINGTON , March 17, 2021 /PRNewswire/ -- The United States World War I Centennial Commission in cooperation with the Doughboy Foundation, the National Park Service and the American Battle Monuments Commission is sponsoring a major event to celebrate the inaugural raising of the American flag over the nation's soon to open World War I Memorial in Washington, DC on Friday, April 16 at 10:00 a.m. EDT / 7:00 a.m. PDT .

The FIRST COLORS Ceremony will be an emotionally powerful, live-broadcast program that commemorates the generation of Americans who fought, with our allies, in the trenches and on the home front to bring an end to one of the most consequential wars in history.

Hosted by award-winning actor and humanitarian Gary Sinise , the 75-minute program will pay tribute to America's role in WWI and highlight our national unity with military fanfare, musical performances, and guest appearances by notable participants from across the country. Viewers will hear insights from high-profile elected officials, military leaders, and the dedicated team who has enriched the nation's understanding of World War I and created a lasting tribute in our nation's capital to engage Americans for generations to come.

"A century ago, 4.7 million Americans sent their sons and daughters off to fight a war that would change the world. They traveled to a country they had never visited, to fight in a war they didn't start, to achieve peace and liberty for a people they didn't know. FIRST COLORS takes a look at the how and why of the Memorial that honors their service," said Daniel Dayton , Executive Director, US World War I Centennial Commission.

The FIRST COLORS Ceremony is designed to "bring our history home." It marks the final leg of a journey that began with an American flag that first flew over our nation's capital on April 6, 2017 , commemorating the Centennial Day that the United States went to war in 1917. This Commemorative Flag has since flown over American battlefield cemeteries in Europe , honoring the Doughboys who gave their all during the war. The colors will now return home to their final destination, forever flying above the new National World War I Memorial.

"The extraordinary sacrifice made by Americans to conclusively end a world war is more than worthy of this recognition one that is long overdue. I'm proud to participate in this landmark event honoring their sacrifices, and to renew our pledge: To protect our future by remembering our past," said Sinise.

All are invited to be a part of American history and watch the free live-broadcast event. To register to watch and learn more about the Memorial and the FIRST COLORS Ceremony, please visit www.ww1cc.org/firstcolors. The live broadcast will be available for public viewing at www.ww1cc.org/firstcolors.

A complete media resource kit can be accessed at www.ww1cc.org/presskit.

Media may request site tours and interviews by contacting Abigail Kelly at [email protetta] , or 314-520-9505

About the WWICC
The U.S. World War I Centennial Commission established by Public Law 112-272, passed by the 112th Congress on January 14, 2013 and signed by the President on January 16, 2013 , and further refined by Public Law 113-291, Subtitle J, Section 3091. The Commission's responsibilities included: planning, developing, and executing programs, projects, and activities to commemorate the centennial of World War I encouraging private organizations and State and local governments to organize and participate in activities commemorating the centennial of World War I facilitating and coordinating activities throughout the United States relating to the centennial of World War I serving as a clearinghouse for the collection and dissemination of information about events and plans for the centennial of World War I and developing recommendations for Congress and the President for commemorating the centennial of World War I. The Commission is building the National World War I Memorial in Washington, DC with private donations, in partnership with the Doughboy Foundation. The Commission will sunset after the Memorial is dedicated.

About the Doughboy Foundation
The Doughboy Foundation, a 501(c)(3) non-profit organization, supports and encourages planning and execution of programs, projects, and activities commemorating and educating the public on America's role in World War I, "The War that Changed the World." The Foundation encourages private & educational organizations, Federal, State, and local governments, and all individual Americans to Keep Faith with the American Doughboys and every American who served in WWI. The Foundation's three-fold mission: Commemorate the experience of those Americans who served Onore the 4.7 million Americans who put on the uniform to answer the call of their country Ispirare 21st-century Americans and all future generations to learn about, remember, and understand how WWI transformed our country and the world. The Doughboy Foundation has worked in partnership with the U.S. WWI Centennial Commission to build the new National World War I Memorial in Washington, DC. When the Centennial Commission sunsets after the Memorial is dedicated, the Doughboy Foundation will continue its mission of stewardship for the National WWI Memorial, and the remembrance of all those who served and sacrificed in WWI.

About Gary Sinise
For 40 years, award-winning actor and humanitarian Gary Sinise has stood as an advocate on behalf of America's defenders. He began in the early '80s, supporting local Vietnam veterans' groups in the Chicago area, and continued into the '90s, when his portrayal of "Lt. Dan" in Forrest Gump formed an enduring connection with service members throughout the military community. Following the attacks of September 11, 2001 , Sinise's dedication to our nation's active-duty service members, veterans, first-responders and their families who sacrificed alongside them, became a tireless crusade of support and gratitude for all those who protect our freedom and serve our country.



Commenti:

  1. Christos

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  2. Archambault

    Una frase molto interessante

  3. Mansur

    Il tuo pensiero è semplicemente fantastico

  4. Palt El

    Credo che ti sbagli. Sono sicuro. Posso dimostrarlo.

  5. Stockley

    Fai SEO sul tuo blog? Voglio farlo, ma non so da dove cominciare ... Ho trovato facilmente il tuo sito nella ricerca, ma sembra che il mio blog non sia nemmeno lì :(

  6. Mazushakar

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