Shubrick II - Storia

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Shubrick II

(Torpediniera n. 31: dp. 200, l. 175', b. 17'8", dr. 6'2" (media); s. 25 k.; cpl. 29; a. 3 1-pdrs. , 3 18" tt.; cl. Blakeley)

Il secondo Shubrick fu stabilito l'11 marzo 1899 da William R. Trigg Co., Richmond, Virginia, lanciato il 31 ottobre 1899, sponsorizzato da Miss Caroline Shubrick; e commissionato nel 1901, al comando del tenente Allen M. Cook.

Dopo le prove, la Shubrick si recò a Port Royal, Carolina del Sud, dove fu messa in riserva il 21 novembre 1901. Sei mesi dopo si riunì alla flotta attiva e, il 7 giugno 1902, salpò verso nord. Arrivò alla Stazione Torpedo, Newport, R.I., il 18 luglio 1902; servito brevemente con il North Atlantic Squadron; poi tornò a Norfolk dove fu dismessa il 29 novembre.

Rimesso in servizio, in riserva, l'8 aprile 1904, lo Shubrick fu assegnato alla Reserve Torpedo Flotilla al Norfolk Navy Yard. È stata messa in piena commissione l'8 luglio 1905 a Norfolk, ma è stata dismessa il 21 luglio. Fu commissionata come riserva il 25 settembre 1905 e nuovamente assegnata alla Reserve Torpedo Flotilla a Norfolk. Trasferita alla 3a Flottiglia siluri il 30 maggio 1907, navigò al largo della costa nord-orientale per tutta l'estate. L'11 novembre, fu distaccata dal North Atlantic Squadron, ma continuò ad operare fuori dal Norfolk fino a quando fu coinvolta in una collisione al largo di Newport, RI, il 22 novembre 1907. Dopo le riparazioni Shubrick si riunì alla Reserve Torpedo Flotilla e, per oltre un anno, rimase inattivo a Newport.

Attivata nel febbraio 1909, la Shubrick fu rimessa in servizio il 14 maggio 1909. Si unì alla 1a Flottiglia siluri, flotta atlantica, il 28 maggio 1909. Nel mese di ottobre, partecipò alle celebrazioni per il centenario dell'Hudson-Fulton, quindi tornò a Charleston, dove fu dismesso il 30 novembre 1909.

Shubrick rimase in riserva fino al 1917, assegnato alla Reserve Torpedo Flotilla a Charleston (S.C.) Navy

Iarda. Il 1 aprile 1917 fu rimessa in servizio e durante la prima guerra mondiale prestò servizio di pattugliamento locale nell'area di Charleston.

Il 1° agosto 1918, la Shubrick fu ribattezzata Coast Torpedo Boat No. 15 per consentire di dare il suo nome a un nuovo cacciatorpediniere, DD-268, allora in costruzione. In gran parte inattiva dopo essere stata ribattezzata, fu dismessa il 23 aprile 1919 e il suo nome fu cancellato dall'elenco della Marina il 28 ottobre. La Coast Torpedo Boat No. 15 è stata venduta per la demolizione il 10 marzo 1920 alla U. S. Rail and Salvage Co. di Newburgh, N.Y.


USS Shubrick (ii) (DD 639)

Pesantemente danneggiato da aerei kamikaze giapponesi il 29 maggio 1945 al largo di Okinawa.
Dismesso il 19 ottobre 1945.
Colpito il 28 novembre 1945.
Venduta il 27 settembre 1948 e demolita per rottamazione.

Comandi elencati per USS Shubrick (ii) (DD 639)

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ComandanteA partire dalPer
1T/Cdr. Louis Allen Bryan, USN7 febbraio 194322 novembre 1943
2T/Lt.Cdr. Giovanni Vittorio Smith, USN22 novembre 19437 gennaio 1944
3T/Lt.Cdr. William Blenman, USN7 gennaio 194422 gennaio 1945
4John Chapman Jolly, USN22 gennaio 194516 novembre 1945

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Eventi degni di nota che coinvolgono Shubrick (ii) includono:

4 agosto 1943
Mentre usciva dal porto di Palermo durante un raid notturno tedesco, un Ju-88 sganciò tre bombe da 500 libbre. Uno di loro è esploso sotto la chiglia di Shubrick, danneggiando gravemente la nave e uccidendo 16 membri dell'equipaggio. ( 1 )

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Come HMS Ripley [ modifica | modifica sorgente]

È arrivata ad Halifax il 21 novembre, è stata dismessa il 26 novembre e contemporaneamente messa in servizio nella Marina britannica come HMS Ripley. Shubrick fu cancellato dalla Navy List l'8 gennaio 1941. HMS Ripley è stato modificato per il servizio di scorta ai convogli commerciali rimuovendo tre dei cannoni originali calibro 4"/50 e tre dei tre supporti per tubi lanciasiluri per ridurre il peso della parte superiore per lo stivaggio aggiuntivo della carica di profondità e l'installazione del riccio. Ώ] Ripley fu assegnata al gruppo di scorta B-7 della Mid-Ocean Escort Force per il convoglio ON-142 durante l'inverno 1942-43 ΐ] e prestò servizio sulle rotte dei convogli del Nord Atlantico fino a quando non fu messa in riserva nel gennaio 1944. Fu demolita il 20 marzo 1945 a Sunderland, in Inghilterra.


Shubrick II - Storia

Shubrick IV (DD-639: dp. 1.630 1. 348'3" b. 36'1" dr. 17'5" s. 37,4 k. cpl. 276 a. 4 5", 4 40mm., 7 20mm., 5 21" tt., 2 dct., 6 dcp. cl. Gleaves) Il quarto Shubrick (DD-639) fu impostato il 17 febbraio 1942 dal Norfolk Navy Yard, Norfolk Va. Grosvenor Bemis, pronipote del contrammiraglio Shubrick, e commissionato il 7 febbraio 1943, il tenente comandante Louis A. Bryan al comando.Dopo lo shakedown, Shubrick salpò per il Nord Africa con un grande convoglio su

Giugno 1943. Raggiunta la sua destinazione, si preparò per l'operazione "Husky" e il 10 luglio fornì supporto di fuoco per gli sbarchi a Gela, in Sicilia. Ingaggiò le batterie costiere nemiche e distrusse una concentrazione di carri armati nemici, quindi si ritirò per proteggere i trasporti al largo. L'11 e il 12 luglio ha abbattuto due aerei. Dopo due viaggi a Biserta e un altro periodo di bombardamenti costieri, scortò l'incrociatore Savannah a Palermo. Lì, durante un raid aereo notturno il 4 agosto, Shubrick fu colpita a centro nave da una bomba da 500 libbre che causò l'allagamento di due locali macchine principali e lasciò la nave senza energia. Ha perso nove morti e 20 feriti nell'attacco. Il cacciatorpediniere danneggiato è stato rimorchiato nel porto interno per riparazioni di emergenza e poi a Malta per il bacino di carenaggio. Utilizzando una vite, la nave è tornata negli Stati Uniti arrivando a New York il 9 ottobre per riparazioni permanenti. Dopo il completamento delle riparazioni e dell'addestramento di aggiornamento nel gennaio 1944, Shubrick effettuò due corse di convogli verso l'Europa e ritorno prima di unirsi al gruppo di bombardamento della Normandia a Belfast. Dopo aver scortato la corazzata Nevada e cinque incrociatori verso le spiagge della Normandia, la Shubrick prese la sua stazione di supporto antincendio e, alle 05:50 del 6 giugno, aprì il fuoco sui suoi obiettivi preassegnati. Ha continuato il suo fuoco mentre le truppe sbarcano, quindi ha controllato il suo fuoco alle 06:30 per evitare di colpire le forze amiche. Rimase al largo delle spiagge della Normandia per oltre un mese, svolgendo compiti di scorta, missioni di supporto antincendio e pattuglie anti-motosiluranti e antisommergibile con viaggi in Inghilterra per il rifornimento. Il 27 giugno ha scortato sei barche PT americane a Cherbourg. Lì la pattuglia perlustrava le difese nemiche attirando il fuoco. La stessa Shubrick è stata presa di mira prima che la missione fosse completata. Ha lasciato la Normandia per l'ultima volta l'11 luglio e, cinque giorni dopo, si è unita a un gruppo di lavoro diretto nel Mediterraneo. Il 12 agosto, Shubrick salpò da Malta con quattro portaerei di scorta e altri cinque cacciatorpediniere per fornire copertura aerea per gli sbarchi nel sud della Francia il 15 agosto. A parte le luci galleggianti lasciate cadere la sera dopo lo sbarco, la forza non incontrò alcuna opposizione nemica e fu sciolta il 30 agosto. Il 6 settembre, Shubrick salpò da Orano per la revisione negli Stati Uniti. Dopo la revisione, Shubrick fece un viaggio in convoglio a Taranto, in Italia, e poi condusse l'addestramento lungo la costa orientale degli Stati Uniti. Il 1º febbraio 1945 transitò nel Canale di Panama per unirsi alla flotta del Pacifico. Dopo un ulteriore addestramento, partì da Pearl Harbor il 21 aprile scortando la corazzata Mississippi verso Okinawa. Il 12 maggio, lei e un altro cacciatorpediniere supportarono gli sbarchi sull'isola di Tori-Shima e abbatterono due aerei attaccanti. Shubrick completò un pattugliamento radar a metà maggio, ma, mentre si dirigeva verso il suo secondo, fu attaccata alle 00:10 del 29 maggio 1945 da due aerei, uno dei quali si schiantò contro la nave. La bomba trasportata dall'aereo ha fatto un buco di 30 piedi nel lato di dritta, e ulteriori danni sono stati fatti quando una delle bombe di profondità della nave è esplosa. In un primo momento la situazione sembrava triste. Van Valkenburg (DD-656) si avvicinò alle 0113 e rimosse materiale classificato e tutto il personale ferito e non necessario. Tuttavia, l'equipaggio ha finalmente controllato l'allagamento e Shubrick è stato rimorchiato a Kerama Eletto da ATR-9. La nave ha perso 35 uomini uccisi e dispersi, e 25 feriti nell'attacco. Shubrick ha subito riparazioni di emergenza fino al 15 luglio, quando ha iniziato il viaggio di ritorno negli Stati Uniti su un motore, arrivando a Puget Sound Navy Yard il 10 agosto. Il 17 agosto, a causa della fine della guerra, il Bureau of Ships decise di non riparare il danno. Il cacciatorpediniere fu dismesso il 16 novembre 1945 e cancellato dalla lista della Marina il 28 novembre. Successivamente venduto alla National Metals and Steel Co., Terminal Island, California, per essere demolito, il suo hulk fu rimosso il 28 settembre 1947. Shubrick ricevette 4 stelle di battaglia per il suo servizio nella seconda guerra mondiale.


Condividi il necrologio di Emmaline o scrivi il tuo per preservare la sua eredità.

Nel 1901, l'anno in cui nacque Emmaline Shubrick, Edoardo VII succedette alla regina Vittoria. La regina Vittoria d'Inghilterra era diventata regina nel 1837 e regnò fino alla sua morte nel 1901. Il suo regno di 63 anni è stato il più lungo della storia prima di Elisabetta II che ha recentemente battuto il suo record. Il periodo durante il quale guidò il paese era conosciuto come l'era vittoriana e presiedette a grandi cambiamenti nel Regno Unito, tra cui l'espansione dell'impero britannico e la rivoluzione industriale.

Nel 1935, Emmaline aveva 34 anni quando l'8 settembre il senatore della Louisiana Huey Long fu ucciso dal dottor Carl Weiss. Weiss è stato colpito e ucciso immediatamente dalle guardie del corpo di Long - Long è morto due giorni dopo per le ferite riportate. Long aveva ricevuto molte minacce di morte in precedenza, nonché minacce contro la sua famiglia. Era una figura potente e controversa nella politica della Louisiana (e probabilmente ha guadagnato potere attraverso molteplici atti criminali). I suoi avversari furono frustrati dai loro tentativi di cacciarlo e il dottor Weiss era il genero di uno di quegli avversari. Al suo funerale hanno partecipato 200.000 persone in lutto.

Nel 1944, all'età di 43 anni, Emmaline era viva quando il 22 giugno, il Servicemen's Rejustment Act del 1944, chiamato G.I. Bill, è stato convertito in legge, promosso dalle organizzazioni dei veterani. Benefici forniti ai veterani per tornare a scuola (scuola superiore, scuola professionale o università), ottenere mutui casa a basso interesse e prestiti aziendali a basso interesse e (se necessario) un anno di assicurazione contro la disoccupazione. Poiché la maggior parte dei veterinari di ritorno ha trovato immediatamente lavoro, è stato distribuito meno del 20% dei sussidi di disoccupazione.

Nel 1965, all'età di 64 anni, lo show televisivo "I Spy" ha debuttato nella stagione autunnale su NBC. Le stelle erano Bill Cosby e Robert Culp, rendendo Cosby il primo afroamericano a essere il protagonista di uno show televisivo. Quattro stazioni - in Georgia, Florida e Alabama - si sono rifiutate di mandare in onda lo spettacolo.

Nel 1979, nell'anno della morte di Emmaline Shubrick, il 28 marzo, si verificò una fusione nucleare parziale nella centrale elettrica di Three Mile Island, in Pennsylvania. Le radiazioni si sono riversate nell'ambiente, determinando un punteggio di 5 su una scala di 7 ("Incidente con conseguenze più ampie"). Alla fine è costato $ 1 miliardo per ripulire il sito.


USS Shubrick DD-639 (1942-1947)

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USS Murphy: il miglior cacciatorpediniere della seconda guerra mondiale della Marina degli Stati Uniti?

Il cacciatorpediniere USS Murphy è sopravvissuto a una collisione in mare aperto e ha servito durante quattro operazioni anfibie nel teatro europeo.

Punto chiave: Murphy ha partecipato a diversi importanti sbarchi anfibi nel teatro europeo.

A ottanta miglia dalla costa del New Jersey ea 280 piedi sotto la superficie dell'Oceano Atlantico si trova la sezione anteriore di un cacciatorpediniere della seconda guerra mondiale, dove si fermò più di 60 anni fa. Secondo l'USS Murphy History Project, la storia tragica e trionfante della nave da guerra si legge "come una cronaca della seconda guerra mondiale".

Alla vigilia della seconda guerra mondiale, con la sua enfasi sulle operazioni antisommergibile contro gli U-Boot tedeschi nel Nord Atlantico, la forza di cacciatorpediniere della Marina degli Stati Uniti consisteva principalmente di Fletcher-, estivo-, Geary-, e Sims- cacciatorpediniere di classe costruiti tra il 1930 e il 1938. Molti cacciatorpediniere di queste classi, sovrappeso e pesantissimi, privi di corazza o ponti rinforzati, erano considerati improbabili per sopravvivere ai danni dei siluri. Per integrare il Sims classe, sia la Bethlehem Steel Corporation che gli architetti navali Gibbs & Cox hanno presentato progetti per una nuova classe di cacciatorpediniere, del peso di 1.620 tonnellate, con scafi più robusti e armati con quattro cannoni da 5 pollici, quattro tubi lanciasiluri sulla linea centrale e batterie antiaeree migliorate.

La Marina degli Stati Uniti ha adottato il progetto di Bethlehem Steel e ha assegnato a Bethlehem il contratto per la costruzione dei nuovi cacciatorpediniere, numeri di scafo da 421 a 616, nei suoi cantieri navali della costa orientale e occidentale. Il primo dei Bensoncacciatorpediniere di classe, che prendono il nome dalla prima nave, USS Benson, è stato varato da Staten Island, New York, a Bethlehem, cantiere navale e commissionato il 25 luglio 1940. Un totale di 30 Benson-class navi furono costruite tra luglio 1940 e febbraio 1943. Quattro sono stati persi in azione.

La chiglia del 17° BensonIl cacciatorpediniere di classe, assegnato allo scafo numero DD-603, fu posato nel cantiere navale di Staten Island di Bethlehem Steel l'11 maggio 1941. Il cacciatorpediniere fu chiamato USS Murphy, dopo il tenente della Marina dell'Unione John McLeod Murphy, capitano della corazzata USS . della Guerra Civile Carondelet.

"Uno dei più noti di tutti i cacciatorpediniere atlantici"

Lanciato il 29 aprile 1942, Murphy era lungo 347 piedi, largo 36 piedi e spostava 2.525 tonnellate a pieno carico. Come le sue sorelle, Murphy è uscito, come ha scritto lo storico navale Norman Friedman, "molto sovrappeso, così che i loro spostamenti leggeri generalmente superavano questi standard di progettazione".

Le due turbine a vapore con ingranaggi Westinghouse da 47.000 cavalli hanno fatto girare due eliche a 36,7 nodi, mentre 2.291 tonnellate di carburante le hanno dato un'autonomia di 6.500 miglia. L'armamento consisteva in quattro cannoni da 5 pollici, due cannoni antiaerei da 40 mm e quad da 1,1 pollici (in seguito sostituiti da due Oerlikon da 20 mm), quattro tubi lanciasiluri da 21 pollici a centro nave e due rastrelliere per la carica di profondità montate a poppa con 24 cariche da 600 libbre . I ponti più robusti, la protezione dell'armatura migliorata e l'alternanza di sale macchine e caldaie hanno dato Murphy una migliore possibilità di sopravvivere ai danni della battaglia. Inoltre, per la "fortuna degli irlandesi", Murphy l'ufficiale John Keating ha scritto che i costruttori navali di Betlemme hanno saldato un grande trifoglio verde alla sua ciminiera di poppa, rendendola "uno dei più noti di tutti i cacciatorpediniere atlantici".

Quattro mesi dopo, il 23 luglio 1942, Murphy è stato incaricato. Il comandante Leonard W. Bailey assunse il comando e salpò per Casco Bay, nel Maine, per Murphyla crociera shakedown. Secondo il compagno Thomas Hillard di Boatswain, Bailey era "molto benvoluto" da Murphy16 ufficiali, 260 uomini di equipaggio.

L'USS Murphy in Operazione Torcia

Completando il suo shakedown, Murphy si unì ai cacciatorpediniere americani che scortavano i convogli mercantili da Casco Bay a Halifax, in Nuova Scozia. A metà settembre 1942, Murphy si unì alla Divisione cacciatorpediniere 24 del comandante E.R. Durgin a Norfolk, in Virginia, parte del Task Group 34.9 del capitano Robert R.M. Emmett, che includeva gli incrociatori Augusta e Brooklyn, nove cacciatorpediniere, sei dragamine e 14 trasporti truppe. Lasciando Norfolk il 23 ottobre 1942, il Task Group 34.9 si unì alla Task Force 34 del contrammiraglio H. Kent Hewitt, trasportando le truppe americane del Magg. Gen. George S. Patton per invadere il Marocco francese di Vichy e l'Algeria durante l'Operazione Torch.

Arrivata al largo delle coste del Nord Africa l'8 novembre 1942, la Task Force 34 si divise nei suoi gruppi di sbarco separati, che si diressero verso i loro obiettivi. Il Task Group 34.9, designato Western Attack Force, si diresse a Cape Fedhala, vicino a Casablanca, in Marocco. Con il resto del Destroyer Squadron 24, Murphy fu incaricato di guidare i mezzi da sbarco verso la spiaggia e fornire supporto antincendio.

Vicino alla costa marocchina alla mezzanotte del 9 novembre, mentre i trasporti della Western Force caricavano truppe su mezzi da sbarco, Murphy e sorelle distruttori Wilkes, Swanson, e Ludlow prese posizione vicino alla linea di partenza. I ritardi dovuti a equipaggi inesperti hanno portato al rinvio dell'ora H dalle 4 del mattino alle 4:45 del mattino.

Una volta che i mezzi da sbarco furono caricati, Murphy e le sue consorti li condussero alla linea di partenza e si ancorarono mentre le onde d'assalto precipitavano a terra atterrando 3.500 soldati da combattimento. Quando la luce del giorno è spuntata alle 6:04, le batterie costiere francesi a Cape Fedhala hanno aperto il fuoco. Alzando rapidamente l'ancora, Murphy e Ludlow hanno aperto il fuoco con i loro cannoni da 5 pollici su Batterie Port Bloundin vicino a Cape Fedhala. La batteria di Bloundin concentrò i suoi quattro cannoni da terra da 138,6 mm su Murphy, a 5.000 iarde dalla costa, a cavallo di lei.

"Questo dannato tacchino sta ottenendo il nostro raggio d'azione", ha trasmesso via radio Bailey. "Qualcuno mi aiuti a lucidarlo." Un guscio sbattuto contro Murphyla sala macchine di dritta, spegnendo il motore e uccidendo tre marinai. Mentre il suo equipaggio infilava i materassi nei fori del guscio, Bailey si allontanò dal raggio d'azione mentre... Brooklyn e Ludlow messo a tacere la batteria. Nel primo pomeriggio, dopo le riparazioni di emergenza, Bailey raggiunse le navi al largo di Fedhala, riportando Murphy pronto “per qualsiasi azione a qualsiasi velocità”.

Sostenere l'invasione della Sicilia da parte di Patton

Le forze francesi in Marocco si arresero a Patton l'11 novembre 1942. Murphy lasciò il Marocco il 24 novembre. Dopo le riparazioni a Boston, nel Massachusetts, Murphy scortò i convogli da New York a Panama e da Norfolk a Casablanca. Nel luglio 1943, Murphy si unì alla "Dime" Attack Force del contrammiraglio JL Hall, che comprendeva gli incrociatori leggeri Boise e Savannah, 11 cacciatorpediniere, due LST, sei da trasporto, 33 mezzi da sbarco, otto dragamine e 10 barche PT, a supporto della settima armata statunitense di Patton e del generale Bernard L Sbarchi dell'ottava armata britannica di Montgomery in Sicilia.

Quando le truppe d'assalto della 1a divisione di fanteria degli Stati Uniti sbarcarono a Gela, in Sicilia, il 9 luglio 1943, Murphy e altre navi da guerra della Dime Force si trovarono a 600 yarde dalla costa. Alle 8:30, 30 tedeschi Pz.Kpfw. I carri armati IV sono stati avvistati mentre si dirigevano verso le spiagge. Le truppe americane non avevano ancora a terra cannoni anticarro per fermarli.

"Doveva essere fatto qualcosa per fermare questi carri armati", ha scritto Roscoe. "La chiamata è stata lanciata per spari navali". Murphy, insieme ai cacciatorpediniere Jeffers, Shubrick e all'incrociatore leggero Boise, aprì il fuoco sulla colonna, che virò dietro e si ritirò, lasciandosi dietro diversi carri armati.

Nel pomeriggio, gli aerei dell'Asse hanno bombardato navi e mezzi da sbarco vicino alle spiagge dell'invasione. Diverse bombe sono cadute vicino a Murphy, infliggendo lievi danni. Il giorno successivo, il 10 luglio, quattro bombardieri medi Heinkel He-111 e quattro cacciabombardieri Focke-Wulf Fw-190 che attaccavano i trasporti furono respinti dal pesante fuoco antiaereo di Murphy e altri cacciatorpediniere. Nessuna delle navi vulnerabili è stata colpita.

"Fortunatamente l'obiettivo della maggior parte dei bombardieri dell'Asse era molto impreciso", ha scritto Morison.

Bombardieri tedeschi e italiani attaccarono di nuovo quella notte. "Gli aerei hanno lanciato razzi al magnesio per illuminare i trasporti", ha ricordato un marinaio, "e le bombe sono cadute sulle navi in ​​cascate, grumi e ammassi".

Quasi incidenti a cavallo Murphy, perforando la sua poppa e ferendo un marinaio. Due notti dopo, il 12 luglio, Murphy fu nuovamente attaccata dai bombardieri tedeschi, una bomba la mancò di appena 100 metri. Illeso, Murphy rimase al largo di Gela mentre le truppe americane si assicuravano le spiagge e avanzavano nell'entroterra.

Il 27 luglio Murphy si unì alla Task Force 88 del contrammiraglio Lyal A. Davidson, incrociatori Filadelfia e Savana, più i cacciatorpediniere Gherardi, Nelson, Jeffers, trippa, e Cavaliere, fornendo supporto di fuoco per le truppe di Patton che attaccano lungo la costa siciliana settentrionale. Nel pomeriggio del 31 luglio, un volo di 11 bombardieri in picchiata Junkers Ju-87 Stuka attaccò Philadelphia e Murphy mentre le navi da guerra martellavano le difese tedesche nei pressi della città di San Stefano di Camastra. Murphyi mitraglieri hanno abbattuto due Stuka mentre una bomba lo ha mancato Filadelfia di 15 metri.

Murphy rimase con la Task Force 88, supportando l'avanzata di Patton e respingendo ulteriori attacchi aerei, fino a quando la Sicilia non fu assicurata il 27 agosto 1943.

Task Force 69

All'inizio di settembre, Murphy tornò negli Stati Uniti ed entrò a far parte della Task Force 69 del capitano Roy Pfaff, che includeva la corazzata Texas Divisione cacciatorpediniere 17 del comandante Albert G. Murdaugh, composta da Nelson, Jeffers, Herndon, Presto, maggiordomo, Gherardi, Glennon più Divisione Cacciatorpediniere 20's Cowie, Doran, Earle, Cavalieree scorta oliatore Enoree assegnato alla scorta di convogli mercantili e di truppe attraverso il Nord Atlantico fino alla Gran Bretagna.

Il 20 ottobre 1943, il convoglio UT-4, diretto in Gran Bretagna, comprendente un trasporto truppe, due petroliere, due navi da carico e 13 mercantili che trasportavano 46.455 truppe, scortato dalle navi della Task Force 69, si riunì nel porto di New York. UT-4, ad eccezione del cacciatorpediniere Jeffers, danneggiato in una collisione con un accendino il giorno precedente, partì da New York la mattina del 21 ottobre. Jeffers si unì al convoglio dopo che fu riparato al cantiere navale.

Una volta fuori dal porto, il convoglio si riunì in otto colonne di tre navi ciascuna, coprendo un'area di sei miglia. Autocisterne Esso Hartford e Markay con trasportatori aerei Trombettista e fromboliere nel mezzo, trasporti di truppe Siboney, Castello Athione, Monarca delle Bermuda, Imperatrice d'Australia, Castello di Città del Capo, Scizia, Orun, Colombia, Atena, Fairisle, Santa Teresa, e Sorpresa formato intorno a loro. Texas e oliatore di scorta Enoree formò la quinta colonna con i cacciatorpediniere Nelson, Glennon, Herndon, Cavaliere, Gherardi, Presto, e Murphy schierato in schermo antisommergibile attorno al convoglio.


Introduzione alla genealogia della famiglia Heyward

La Heyward Family Association considera la sua famiglia come i discendenti di Daniel Heyward, uno dei primi immigrati in quello che oggi è lo stato della Carolina del Sud.

Daniel Heyward nacque nel 1640 circa nel Derbyshire, in Inghilterra. Si sa che è stato a Charles Towne (ora Charleston) nel 1672, ma non si sa con certezza come o perché sia ​​venuto lì. Ebbe quattro figli in America e morì nel settembre del 1684. Si presume che sua moglie, di cui non sappiamo il nome, gli sia premorta.

Solo uno dei figli di Daniel Heyward ha vissuto per riprodursi. Quel bambino, un figlio la cui vita è stata breve, ha avuto un solo figlio. E quel discendente, il nipote dell'immigrato Thomas Heyward (1700 – 1737), divenne un commerciante e agricoltore abbastanza prospero nell'area di Charleston. Ebbe sette figli. Due di loro ottennero un notevole successo come piantatori di riso, fondando una dinastia che durò più di cento anni. Questi due pronipoti dell'immigrato sono Daniel Heyward (1720 – 1777) e Thomas Heyward (1723 – 1795). Oggi tutti i membri viventi della famiglia Heyward hanno uno di questi uomini come antenati.

L'albero discendente sottostante rappresenta le prime cinque generazioni della famiglia Heyward.

Prime 5 generazioni Heyward

Nove dei pronipoti degli immigrati hanno linee di discendenza che continuano nel ventunesimo secolo. Per convenzione familiare, si dice che i discendenti Heyward di quinta generazione siano a capo di nove rami della famiglia, da “A” a “I.” Tutti erano collegati alla cultura della semina del riso nel paese della Carolina del Sud.

La quinta generazione e oltre

Figli di Daniel Heyward (1720 – 1777)

  • Ramo A: Thomas Heyward (1746 – 1809). Educato in Inghilterra, fu un piantatore, un firmatario della Dichiarazione di Indipendenza, un ufficiale dell'artiglieria di Charleston nella guerra rivoluzionaria e un giudice. Si è sposato due volte. La sua prima moglie, Elizabeth Matthews, diede alla luce un solo figlio, Elizabeth Matthews Heyward, che visse per riprodursi. Sposò il generale James Hamilton, un politico della Carolina del Sud, e diede alla luce undici figli. La seconda moglie di Thomas Heyward, Elizabeth Savage, ebbe tre figli che si riprodussero. Questi bambini si sposarono nelle famiglie Cuthbert, Shubrick e Parker. Decima Cecelia Shubrick, moglie del secondo dei figli di Elizabeth Savage, si è trasferita nel Connecticut dopo la morte prematura del marito. I suoi figli alla fine divennero residenti del Delaware e i loro discendenti generalmente vivevano al di fuori del sud.
  • Ramo B: William Heyward (1753 – 1809). Lui e sua moglie Hannah Shubrick hanno avuto tre figli che si sono riprodotti. Suo figlio William Jr. (1779 – 1846) sposò Sarah Cruger di New York e lei riportò i suoi figli a New York dopo la morte di William Jr.’. La figlia di William, Hannah Shubrick Heyward, sposò Benjamin Foissin Trapier della Carolina del Sud. La figlia di William Heyward, Maria Miles Heyward (1784 – 1862) sposò William Drayton, un membro del Congresso degli Stati Uniti le cui opinioni sulla questione dell'annullamento erano così in contrasto con quelle dei suoi compagni della Carolina del Sud che trasferì la sua famiglia a Filadelfia.
  • Ramo C: Nathaniel Heyward (1766 – 1851). Era un coltivatore di riso di successo, forse il più ricco di sempre. Sposò Henrietta Manigault, di discendenza ugonotta francese, ed ebbe sei figli che si riprodussero. Si sposarono nelle famiglie della Carolina del Sud di Simmons, Barnwell, Manigault e Blake.
  • Ramo D: Maria Heyward (1767 – 1851). Si è trasferita a Brunswick, in Georgia, dopo il matrimonio con William Brailsford. I suoi figli sposarono membri delle famiglie Trumbull, Taintor e Dayton.

Figli di Thomas Heyward (1723 – 1795)

  • Filiale elettronica: Margaret Heyward (1753 – 1837). Ha sposato Wilson Glover, un ricco piantatore della Carolina del Sud e ufficiale nella guerra rivoluzionaria. I suoi due figli si sposarono nelle famiglie Huger e Vincent.
  • Ramo F: Anne Miles Heyward (1757 – ?). Ha sposato Thomas Gibbons, un coltivatore di riso della Georgia e sindaco di Savannah. Gibbons trasferì la sua famiglia nel New Jersey, dove fondò un'attività di spedizione di successo. I suoi figli sposarono membri delle famiglie Trumbull, Taintor e Dayton.
  • Ramo G: William Miles Heyward (1763 – 1809). Sposò Charlotte Mandy Villeponteux e i loro figli si sposarono con le famiglie della Carolina del Sud di Cuthbert, Barron, Wilson, Pritchard, Maxcy e Rhett.
  • Ramo H: Mary DuPre Heyward (1771 – 1828). Ha sposato John Alexander Cuthbert. Quattro dei loro figli si sono riprodotti. Ann Eliza Cuthbert (1792 – 1823) sposò Thomas Heyward (1789 – 1829) del ramo “A”. James Cuthbert (1793 – 1838) sposò Ann Miles Heyward (1798 – 1848) del ramo “G”. Gli altri due figli si sposarono nelle famiglie Barnwell e Cuthbert.
  • Ramo I: Josias Heyward (1775 – 1819). Lui e sua moglie Anne Heyward Gignilliat hanno avuto due figli che si sono riprodotti. I bambini si sposarono nelle famiglie di Simons e Deas.

Gli Heywards e la cultura del riso 1750 – 1900

La ricchezza acquisita dai due pronipoti degli immigrati in epoca coloniale ha inserito i loro discendenti nella società elitaria e nella cultura dei piantatori di riso. Le piantagioni di riso erano dieci o più miglia nell'entroterra dalla costa atlantica della Carolina del Sud e della Georgia. La domanda estera per il loro prodotto era forte e la maggior parte del riso veniva esportata in Europa.

Gli Heywards della Carolina del Sud possedevano dozzine di piantagioni, principalmente nella regione tra Charleston e Savannah. Non era raro per un piantatore in quella zona mantenere una residenza di famiglia in una delle sue piantagioni e un'altra a Charleston, Beaufort o Savannah. Le famiglie di coltivatori di riso avevano pochi eguali sociali in quell'epoca e tendevano a sposarsi tra loro, creando quella che è stata definita una "vasta stirpe".

La distruzione della guerra civile e l'emancipazione degli schiavi - senza compenso ai loro proprietari - distrussero la ricchezza dei piantatori di riso e pose fine alla loro cultura d'élite unica. Dopo la guerra alcuni piantatori di Heyward riuscirono a prendere in prestito denaro per riprendere la semina, ma alla fine, a metà degli anni 1890/8217, l'industria del riso soccombette ai problemi di devastanti uragani, disordini sindacali e concorrenza dagli stati occidentali e dall'estero. Le risaie caddero in rovina e vasti tratti di terra furono venduti alle compagnie minerarie di fosfati e ai ricchi nordisti per essere utilizzati come riserve di caccia. I discendenti Heyward dei piantatori di riso passarono all'agricoltura di altre colture o ad altri tipi di lavoro. Molti si sono allontanati dalla regione costiera, o dallo stato della Carolina del Sud o del tutto dal sud.

Storia della genealogia di Heyward

James Barnwell Heyward II (1848 – 1931), pronipote di Nathaniel Heyward (ramo C), si interessò un po' in modo ossessivo alla storia e alla genealogia della sua famiglia e pubblicò due opere basate sulle sue ricerche. Il primo, pubblicato nel 1907, fu La storia coloniale della famiglia Heyward della Carolina del Sud, 1670 – 1770. In questo opuscolo di 38 pagine ha esaminato le volontà dei pionieri di Heyward e ha costruito l'albero discendente di Heyward fino alla generazione 6. Il suo secondo lavoro, pubblicato postumo, è intitolato Heyward ed è chiamato “The Red Book” dai membri della famiglia oggi. Porta l'albero discendente dell'immigrato Daniel Heyward fino all'inizio del XX secolo. Contiene anche tradizioni familiari, informazioni biografiche e un gran numero di immagini dei discendenti di Heyward e dei loro coniugi.

Barnwell Rhett Heyward (1853 – 1921), un altro pronipote di Nathaniel Heyward (ramo C) e avvocato di Albany, NY, fece ricerche su un certo numero di importanti famiglie della Carolina del Sud, tra cui gli Heywards. I suoi documenti, appunti, pubblicazioni e foto archiviati occupano due piedi lineari presso la South Carolina Historical Society a Charleston.

James Barnwell Heyward III (1891 -1966), un avvocato della Columbia (e cugino di primo grado di James Barmwell Heyward II, citato sopra), scrisse due articoli per il Rivista storica della Carolina del Sud su “The Heyward Family of South Carolina.” I suoi articoli del 1958 documentavano la prima genealogia di Heyward come parte di una serie sulle famiglie di importanza storica della Carolina del Sud.

Nel 1996 James Bolan Glover V ha documentato molte generazioni di discendenti di Heyward E-branch nel suo libro Il colonnello Joseph Glover (1719-1783) e i suoi discendenti, tredici generazioni della famiglia Glover. Il colonnello Joseph Glover del titolo era il suocero di Margaret Heyward (1753 – 1837), capo del ramo elettronico della famiglia Heyward e pronipote di Daniel Heyward, l'immigrato.

James Bolan Glover V sta ora (nel 2016) preparando una versione ampliata (1.100+ pagine) del libro del colonnello Joseph Glover intitolato Il governatore coloniale William Glover e i suoi discendenti. Il colonnello Joseph Glover del primo libro è il nipote del governatore William Glover del recente libro.

Nel 2000 il Rev. Frederick Wallace Pyne ha pubblicato il volume 7 della sua serie Discendenti dei firmatari della Dichiarazione di Indipendenza, che documenta i discendenti dei firmatari della Carolina del Nord, della Carolina del Sud e della Georgia. Sono inclusi i discendenti di Thomas Heyward (1746 – 1809), capo del ramo A della famiglia Heyward e pronipote di Daniel Heyward, l'immigrato. I membri della Heyward Family Association hanno il merito di aver fornito al Rev. Pyne materiale considerevole per questo libro.

Negli anni '90 Thomas DeSaussure Furman (1915 – 2008), genealogista per la Heyward Family Association, raccolse dati familiari da discendenti viventi ed estese l'albero discendente dell'immigrato alla decima, undicesima, dodicesima e tredicesima generazione. Nel 2003 ha pubblicato un libro di 200 pagine dal titolo Antenati e discendenti di Nathaniel Heyward (1766 – 1851)/Piantatrice di riso della Carolina del Sud che si è concentrato sul ramo C Heywards.

Tom Furman ha preparato più di venti grafici cartacei, ciascuno di circa 3 piedi per 4 piedi, che hanno illustrato la connessione ancestrale dei membri della famiglia in vita con Daniel Heyward, l'immigrato. Le foto sotto mostrano Tom Furman e le sue classifiche a una riunione della famiglia Heyward, dove le sue classifiche erano sempre popolari.

Riunione del 2002 "8211 piantagione di Whitehall"

2006 Reunion – Vecchia piantagione di case

Le capacità di Tom Furman nel mettere disegni dettagliati su grandi fogli di carta (era professore di ingegneria civile) non sono più con noi e le sue carte sono logore, sbiadite e, in alcuni casi, illeggibili a causa dei danni causati dalla pioggia. Fortunatamente, il software per computer sviluppato nell'ultimo decennio consente di organizzare e presentare graficamente i dati genealogici e di renderli accessibili via Internet. This modern day capability is utilized in the Heyward family genealogical database, accessible from this website. Click here to find out more about the database.


WW2 Fallen 100

Guy Franklin Frazier Jr. never had a chance to reach 100 years old today. Instead, he sacrificed his life for our freedom.

Guy was born August 30, 1920 in Rhea County, Tennessee. His parents Guy Franklin Frazier Sr. and Anna Bell (Tillett) Frazier were both born in Tennessee. His father worked as a farmer. Guy had one younger sister. His parents divorced some time before 1940, when Guy was living with his mother and sister in Covington, Kentucky. He graduated from Holmes High School in Covington.

Guy enlisted in the US Navy Reserve on 16 February 1942 in Cincinnati, Ohio. He joined the crew of fleet replenishment oiler USS Sapelo on 28 October 1942 as a seaman 2nd class, then became part of the initial crew of the destroyer USS Shubrick (DD-639) as a radioman 3rd class when it was commissioned on 7 February 1943. RM3c Frazier married the former Beatrice Clara Cruse on 21 February 1943 in Portsmouth, Virginia and they had a son, Guy Franklin Frazier III.

After commissioning and shakedown, Shubrick sailed for North Africa with a large convoy on 8 June 1943 and took part in Operation Husky, the Allied invasion of Sicily. While in port at Palermo, Italy on 4 August 1943 Shubrick was hit by a 500-pound bomb during an air raid and had to return to the States for repairs. After completion of repairs, Shubrick made two convoy runs to Europe and back before participating in the D-Day shore bombardment, then remained off the Normandy coast for the next month performing escort duties, fire support missions, and anti-submarine patrols. In mid-July 1944, she joined a task group bound for the Mediterranean and then later returned to the US for overhaul.

On 1 February 1945, Shubrick transited the Panama Canal to join the US Pacific Fleet. She departed from Pearl Harbor on 21 April 1945 escorting the battleship USS Mississippi to Okinawa, where she supported the landings at Tori Shima on 12 May 1945 and patrolled off the coast of Okinawa.

On 29 May 1945, Shubrick was attacked by two kamikaze aircraft, one of which crashed into the ship, blowing a 30-foot hole in the starboard side, and causing secondary explosions. RM3c Frazier was one of 35 crewmen killed and another 25 were wounded in the attack.

Guy Franklin Frazier Jr. was initially buried on Okinawa and in 1949 was reinterred in Valley Grove Baptist Church Cemetery in Knoxville, Tennessee. His widow remarried after the war and passed away in 1998.

Thank you RM3C Frazier for your sacrifice. Let's Earn It for Guy.

This profile was written by Bob Fuerst. "I’m a NASA engineer, B-17 Flying Fortress enthusiast, and amateur genealogist so this kind of research is an ideal outlet for me. But more than anything, it’s a way to express my sincere appreciation for The Greatest Generation and the sacrifices that they made, especially those who made the ultimate sacrifice. They should never be forgotten and I’m grateful to Don for allowing me to play a small part in honoring them."

Last year on this date I profiled B-17 pilot James Feeney. You can read about James here .

On behalf of the fallen, if you would like to see more people become aware of this project to honor the WW2 fallen, be sure to share with others on Twitter, Facebook, etc. Thanks for your interest!

I created this video to explain why I started this project: https://www.youtube.com/watch?v=vXt8QA481lY .

Follow on Twitter @ww2fallen100

Please consider joining the public Facebook group to increase the exposure of this project. Go to: WW2 Fallen 100


Prefazione

When Rear Admiral John B. Heffernan, the Director of the Naval History Division, asked me to write a history of the administration of the Navy Department in World War II, I was not overenthusiastic about undertaking the task. The history-writing program, sponsored by the Bureau of the Budget and approved by President Roosevelt, was expected to cover in considerable detail the entire war effort, both civilian and military. In accordance therewith hundreds of volumes of narrative histories dealing with every sector and phase of Naval Establishment administration had been written by 1950, a few somewhat later. Many were voluminous the history for example of one of the bureaus runs to over 7000 typescript pages. These narrative histories provide for the scholar and the research worker of the future a wealth of documented source material on the administration of the Navy Department during World War II. Why was anything more needed? The answer was that condensing the narrative histories to usable form as contemplated by the Navy history-writing program still remained to be done.

After weighing many considerations, Admiral Heffernan decided that a one-volume history would provide sufficient coverage to bring into focus the multifarious activities of the Naval Establishment that had demanded adminisitrative attention at the departmental level during World War Ii. He felt that a factually accurate, fully indexed, well-documented single volume history would be put to more frequent and more fruitful use in the offices of the Naval Establishment especially in the Navy Department, than a work of many volumes reposing most of the time on the shelves of libraries. The seeker after more details would be guided to the places where wider coverage could be found by the documentation and bibliography forming part of the one-volume work.

That concept of the purpose and scope of the work appealed to me so I undertook the task. But I fully realized that much more than summarization and selection of pertinent matter from the narrative histories would be necessary in fact, that the work in at least two particulars would have to cover more ground than covered in the narrative histories.

There was first the need for outlining the background of the various pieces of administrative machinery with which the Navy Department entered World War II. Information of that kind was essential to an understanding of the policies and administrative practices that were followed by the Navy Department during the war. The difficulty lay in the universal

experience that no work of history attempting to cover a specific period of time ever begins early enough or ends late enough to be wholly rounded.

A second field requiring greater coverage than given in the narrative histories was the one concerning the relationships between the Navy Department and certain of the special agencies set up by the President to handle the war emergency, such as the War Production Board, its predecessor agencies, and the Office of Scientific Research and Development.

Placing the emphasis where it belongs is another of the problems in writing a condensed book on a very broad and complex subject such as this one. To do this with any degree of success requires careful rationing of the limited space available for covering the many sectors demanding attention. In this endeavor no two people are likely to agree completely on the order and degree of importance of the various administrative factors that played a part in winning World War II. The actual war experience of the individual writing the history, his personal contacts with participants, and the information he acquires through written records and communications media, all play a part in molding his approach to the subject and the conclusions he reaches.

Some will say that I have placed undue emphasis on the logistics factor in modern warfare, and therefore on the importance of the part that science played in developing new weapons and devices that were of significance in winning the war. The indispensability of operating experience, afloat and ashore, and its concomitant of rotation in duty, as the basis for sound administrative practices has also appealed to me as of major importance this and the incentives needed for naval personnel to take up specialized careers in the Navy.

Organization charts are of great help in describing the mechanisms of administration, and have been used extensively in this book. In the interests of insuring authenticity the official charts prepared at the time by the respective activities themselves have been used to illustrate the text rather than specially prepared charts. in the matter of size, fold-in charts have been avoided and so has drastic photographic reduction, as it impairs legibility. It was therefore found necessary in the case of some charts to omit or contract certain details such as subdivision, descriptive matter, etc. The majority have however been reproduced directly from the originals.

Illustrations have been limited to the photographs of those individuals who, during the war, occupied the uppermost level of administrative positions. There were of course many others in the Navy Department who held positions of as great responsibility even though of less authority. There have been included also a number of photographs illustrating the end products of naval administration ships and aircraft at the fighting front and personnel in action.

A chronology arranged in three parallel columns is provided at the end

of the book to keep the student of administrative history in convenient touch with contemporaneous global war events and situations.

The steady interest, active support, and constructive criticisms of Rear Admiral Heffernan and of his successor, Rear Admiral Eller, Directors of the Naval History Division, converted the tasks of authorship into a stimulating and rewarding experience, for which I am particularly grateful to them. They were often put to it to find for me the clerical assistance and office facilities called for by my contract with the Navy Department, as clerical help is never plentiful in the History Division, and office space is always at a premium.

I am indebted for help in writing this book to more people than I have space to name, but to no one more than to Commodore Dudley W. know. My indebtedness to him goes, however, much further back than this book. It spans a lifetime and began in the spring of 1902 when I, a midshipman less than a year out fo the Naval Academy, reported to him, a Lieutenant Junior Grade, who had just assumed command of the USS Shubrick, a torpedo boat in reserve at Port Royal, S.C. The boat was to be placed in commission, a green crew broken in and after a few weeks of training and some trial runs was to be taken to Norfolk, Virginia. My assignment was actually for temporary duty, and ended with the arrival of the Shubrick in Norfolk, as I was headed for the Construction Corps, but the duty under Dudley Know was so stimulating and his leadership so inspiring that I almost changed my mind about leaving the line to become a Naval Constructor.

We were not again thrown together in a similar relationship, but I became and remained his grateful beneficiary and admirer as he developed through the years into the clearest thinker and most convincing and literate write of our time on sea power and allied subjects and on our own naval history. Through his writings and work on special boards he also made lasting contributions to the education and training of naval officers to fit them for the command function of the naval profession. He stressed particularly the value and importance of doctrine as a tool in the management of the operating forces, with emphasis on the initiative of the subordinate. his writings were always a source of inspiration to me. They are masterpieces of clarity, style, and presentation. To me they were of the greatest help in orienting my thinking in my own efforts at history-writing. I am therefore indebted to him in many ways, in addition to the direct help he gave me in writing this book. Without his encouragement I would probably not have undertaken the task in the first place. He assisted me with the first drafts of the early chapters and read and gave me valuable help on many other parts of the manuscript. Whenever the going got too rough I could always count on him to bail me out and to set me straight.

I want to express my thanks also to Dr. John Geise of the University of Pittsburgh for guiding the early footsteps of a rank amateur in the fields of historiography.

During the time I was engaged on this work, a continuous stream of young officers passed through the Naval History Division where I also did the greater part of my work. Most of them were Reserve Officers completing their required military service before returning to civilian life. Only a few had had any formal education in historiography, although most of them had majored in history at college. Under the tutelage and guidance of Dr. William J. Morgan (Commander, USNR, Inactive), Head of the Historical Research Section, they did much of the research work on certain chapters of the book. I am greatly indebted to Dr. Morgan for his assistance in many ways, and to the following officers for their help with research work and first drafts: Lt. Harold P. Deeley,Jr., USN Lt. Thomas R. Averett, USN LT JG Edwin S. Mullett, USNR LT JG Henry A. Vadnais, Jr., USNR LT JG William B. Imholt, USNR LT JG Oliva J. Beaulieu, USNR LT JG John A. Sturgeon, USNR LT JG Robert K. Peck, USNR. I hope that they profited from this experience as much as I did and that their pleasure from the association was a great as mine.

During the writing of this book, I had the unique opportunity of lunching regularly in the Flag Officers' Mess in the Main Navy Building. The officers using this mess are Chiefs of Bureaus, their Flag Officer assistants, some of the Flag Officers from the Office of the Chief of Naval operations, the General Counsel of the Navy Department, a few others, and a constant stream of visitors of high rank from the Fleet and the Shore Establishments. Most of these officers had had duty during the war as juniors in the Navy Department, in the Shore Establishment, and in the Fleet. Lunchtime gave me the opportunity of obtaining first-hand information on many matters covered in the narrative histories, and also made easier my access to source material in the bureaus. Vice Admiral V.R. Murphy, the Executive Vice President of the Navy Relief Society, was also a regular member of the mess. During the war period he was War Plans Officer successively on the staffs of Admiral Richardson, Admiral Kimmel, and Admiral Nimitz. His articulate, realistic analysis of the situations that confronted the Navy in the Pacific was invaluable in giving me a fresh insight into those problems. To all of these officers I express warm thanks for their help also to Mr. F. Trowbridge vom Baur, General Counsel of the Navy Department, for exploring and setting straight certain copyright matters that might have become involved in the publication of the book.

In addition, to the practical help to me of this association, I derived great and continuous pleasure from the experience. The country need have no fear for the outcome if the responsibility for doing the hard administrative

and technical spade work of the Navy Department is allowed to remain in the hands of career naval officers of the caliber, integrity, and dedication to the naval service that I have written about in this work and found characteristic of the officers with whom I came into close contact during my years of association with them after the war.

To the members of the staff of the Navy Department Library I am most grateful for their uniform courtesy and intelligent help in finding requested information for me. My thanks go particularly to Mr. F.S. Meigs. His ability to locate with only the scantiest of clue deeply hidden information in Federal Statutes and in government reports and records is truly amazing. So also is his broad knowledge of what is to be found in the books on the shelves of the library. He never failed to come up quickly with something pertinent to my many requests for information.

I am indebted also to Mrs. Alma R. Lawrence in charge of the early Navy Record Section and to the librarians and history divisions of the Coast Guard and the various bureaus for their help, particularly to Miss Helen R. Fairbanks of the Bureau of Yards and Docks.

Marine Corps Headquarters deserves special mention for the help given men in writing the chapter on the Marine Corps. Miss Francis. B. Jackson of the Historical Branch was assigned to do research work for me in connection with my first draft of that chapter. I am grateful to her for the splendid help given me. I submitted the first draft to General Randolph Pate and discussed it with him and with Colonel C.W. Harrison, the Head of the Historical Branch. Mr. K.W. Condit of the Historical Branch then prepared a draft of the chapter, after which I rewrote the chapter, using his draft and my earlier version as the basis for my final draft. I am grateful to all of those mentioned by name and to many others at Marine Corps Headquarters for their help and useful criticisms of the chapter.

I want to express my appreciation also to Captain John E. Dingwell, USN (Ret.) for his help in locating for me pertinent passages in the 40 volumes comprising the Hearings before the Joint Congressional Committee which investigated the Pearl Harbor attack including the report of the Committee.

The early typing of the chapters was done most capably by Miss Nancy Lindemuth, but practically all of the secretarial work for the final draft of the manuscript was done with efficiency and skill by Miss Ida S. Kessner, with YN1 John Murphy pinch-hitting by permission of Miss T.I. Mertz, who was in charge of the office force of the Naval History Division. Li ringrazio tutti.

The indispensable help given me by Rear Admiral E.E. Duvall in getting the book ready for the printer deserves special mention and my particular thanks. When the manuscript neared completion I began to check

up on the things that remained to be done to get the book published. Many of these things under the terms of my contract with the Navy Department were not my responsibility, but I was prepared to take them on in the interests of producing a useful book that as to format, appearance, completeness of index, and other features, would be a credit not only to the Navy Department but also to me. No one was better qualified than Elmer Duvall to help me with that part of the task. He had done a similar job with outstanding success on those two splendid books dealing with World War II logistics afloat, entitled respectively Beans, Bullets and Black Oil by Rear Admiral W.R. Carter, USN, covering the war in the Pacific, and Ships, Salvage and Sinews of War by Rear Admiral Carter and Rear Admiral Duvall, covering the war in the Atlantic. I was grateful no end and delighted when he agreed to give me similar help. He joined me on a full-time every-day basis after the text had been completed. During that period he occupied a desk in my office. We were all business during most of the day, but the coffee break was what it is intended to be. His whimsical sense of humor and his lovely philosophy of life made these breaks all too short.

He designed the end papers and spine of the book selected the paper and the type for the text, and the material for the cover prepared the glossary of abbreviations keyed and arranged the illustrations and charts prepared the index assisted with the chronology and did a great variety of other chores that involved dealing with many people in the Office of the Chief of Naval Operations, in the Publications Division of the Administrative Office of the Navy Department, and in the Government Printing Office. I wish to thank all of those with whom he dealt for their cordial cooperation and help beyond the call of duty in getting the book ready for publication.

Above all, I want to acknowledge the debt I owe to my wife, Helen Emery Furer, for her part in making this book possible. She bore with me cheerfully and helpfully during its writing, and was always ready to sacrifice her own plans and convenience in order not to interfere with the progress of my work.

/signed/
JULIUS A. FURER
Rear Admiral, USN (Retired)

Washington DC.
15 May, 1959

Note a piè di pagina

0. [See Guide to United States Naval Administrative Histories of World War II, Compiled by William C. Heimdahl and Edward J. Marolda (Naval History Division, Department of the Navy, 1976) for an annotated list of these histories. -- HyperWar]

1. In a letter dated March 8, 1957, Pendleton Herring, President of Social Science Research Council wrote to Admiral Heffernan: "In the spring of 1940 as a member of the Social Science Research Council's Committee on Public Administration, I was asked to undertake the responsibility for the preparation of an annotated bibliography of the books and articles bearing on administrative problems of civilian mobilization . . . Accordingly, on May 26, 1940, I secured the cooperation o four of my colleagues and by the end of August we had ready a manuscript that was published that fall by the Public Administration Service, with the title: Civil-Military Relations, Bibliographical Notes on Administrative Problems of Civilian Mobilization.

. . . I went to Washington in September 1941, and talked with Harold Smith, Director of the Budget, about the need for research and training materials bearing on civil-military relations and mobilization problems under conditions of high-level mobilization and wartime conditions, and we conceived the idea that efforts be made to record the developments then going forward in the federal establishment.

With Smith's encouragement and with the cooperation of officials in the Budget Bureau and scholars outside the government, including Waldo Leland, I prepared plans for appointing a Committee on Records of War Administration. . . .

A brief account of the Committee's work, together with the text of several Presidential letters, is to be found in the Foreword and Preface to a 559-page volume published by the Government Printing Office in 1946, under the title: The United States at War. Development and Administration of the War Program by the Federal Government. . . .

During the war years, I divided my time between my duties at Harvard and the work of the Committee on Records of War Administration . . . it was my job to bring to the attention of the principal governmental agencies the desirability of maintaining a record of administrative problems and decisions, so that an adequate history of this wartime experience could be written. In one way or another, forty agencies undertook to give some attention to the matter . . ."


Guarda il video: I gkt rickrolled by BeastBoyShub


Commenti:

  1. Nak

    Penso che sia un'ottima idea.

  2. Yaotl

    Ritengo che ti sbagli. Discutiamolo. Scrivimi in PM, ne parleremo.

  3. Sumarville

    Grazie all'autore, continua a renderci felici!

  4. Alvyn

    Bellissima))

  5. Nizilkree

    Non logico

  6. Dagan

    Ritengo che non hai ragione. Discutiamone.



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