Lampo notturno Lockheed P-38M

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Lampo notturno Lockheed P-38M

Il P-38M era un caccia notturno sviluppato dal P-38L. Le prime conversioni sul campo avevano confermato che il P-38 era adatto all'uso come caccia notturno, e così nell'ottobre 1944 alla Lockheed fu assegnato un contratto per sviluppare un caccia notturno dedicato. Lo hanno fatto aggiungendo un pod radar AI AN/APS-4 sotto il naso del pod del pilota e spazio per un operatore radar dedicato in un'estensione posteriore della cabina di pilotaggio. Questa seconda cabina di pilotaggio era leggermente rialzata, dando all'operatore radar una visuale sopra la testa del pilota, ma era molto angusta.

Il P-38M volò per la prima volta il 5 gennaio 1945. Tuttavia, il dispiegamento del caccia fu ritardato mentre gli equipaggi venivano addestrati all'uso del nuovo velivolo e il tipo non entrò in servizio attivo fino alla fine della guerra. Furono prodotti settantacinque velivoli, in servizio con il 418th Night Fighter Squadron in Giappone all'inizio del 1946.


Lampo notturno Lockheed P-38M - Storia

Attenzione: questo è un post più lungo del solito, quindi continua a leggere a tuo rischio e pericolo.

Il P-38M ha catturato la mia immaginazione qualche tempo fa e ho deciso che questo momento del mio ritorno alla modellazione era la mia occasione per agire. In effetti, il mio scavare in giro mentre mi imbarcavo nel kit di illuminazione notturna 1:48 dell'Accademia è stato ciò che mi ha portato a iModeler in primo luogo (grazie, Chuck http://imodeler.com/2017/02/academy-148-lockheed-p -38m-notte-fulmine-usaaf/).

Ho fatto alcune ricerche e ho scoperto che circa 80 P-38 dell'ultimo modello sono stati convertiti alla versione M dotata di radar. La maggior parte di questi sono stati convertiti negli Stati Uniti e non sembra che nessuno di questi aerei sia arrivato all'estero, poiché la guerra è finita troppo presto. Ma la documentazione mostra che alcuni Lightning furono convertiti sul campo nel teatro di guerra del Pacifico e in seguito videro il dovere come parte della forza di occupazione in Giappone. Il mio rendering del P-38M rappresenta un fulmine notturno del 418th Night Fighter Squadron. Secondo la storia scritta del 418th (http://417th-nightfighters.com/wp-content/uploads/2014/11/History418NFS.pdf), i P-38 dotati di radar hanno avuto la loro genesi proprio in questo squadrone a febbraio, 1944 mentre era di stanza a Dobodura nella Papua Nuova Guinea occidentale (un tenente Richardson e un abile meccanico radar ricevettero la Legion of Merit per il loro lavoro) fino a quel momento lo squadrone aveva dovuto usare i riflettori per rendere efficaci i loro P-38 di notte. Ma nota, questa prima versione di un vero caccia notturno P-38 era non la versione M Night Lightning mostrata qui. La versione M, in particolare con la cabina di pilotaggio posteriore per l'operatore radar, è arrivata più di un anno dopo quando i piloti si sono resi conto che avevano bisogno di qualcun altro per gestire l'attrezzatura sofisticata mentre si avvicinavano per l'uccisione.

All'inizio del 1946 (probabilmente a gennaio), il 418th ricevette quattro P-38M che erano stati convertiti da L's nelle Filippine, quindi volarono a casa dello squadrone presso la base aerea di Atsugi (a sud-ovest di Tokyo su Honshu). Quando il 418th fu trasferito di nuovo ad Okinawa all'inizio di marzo, i Night Lightnings rimasero in Giappone, venendo trasferiti al 421st NFS con sede a Itazuke, Kyushu (Giappone meridionale). Apparentemente i più alti hanno giudicato che i Night Lightnings dovrebbero rimanere in Giappone come un elemento importante della forza di occupazione mentre i più numerosi P-61 (il grosso della forza dello squadrone) sono stati lasciati andare.

Il numero di serie (44-27000) sul mio Lightning rappresenta un aereo semi-immaginario di questo squadrone. Dico "semi-fittizio" perché sebbene questo numero di serie fosse effettivamente quello di uno dei P-38M convertiti, non ho modo di conoscere tutti i numeri di chiamata di quelli assegnati a questo squadrone (cioè, se P-38M 44-27000 era in realtà uno di loro). Il prefisso "44-2 ecc." è conforme ai record di altri P-38M che hanno prestato servizio nel 418th NFS. Quasi tutti i kit che ho visto rappresentano P-38M #44-27234 o #44-27245 ("Shady Lady/Snooks"), e volevo mescolare un po' le cose.

Quando ho letto l'osservazione di David Leigh-Smith su un P-38 che lo combatteva con le unghie e con i denti (http://imodeler.com/2017/05/lightning-in-june/), l'ho sentito. Francamente, questa è stata una di quelle esperienze in cui mi sono chiesto più volte di quanto potessi contare cosa mi avesse posseduto per intraprendere questa odissea così presto nel mio apprendistato. Questo è il mio quarto saggio da quando sono rientrato nell'imbarcazione, i miei precedenti tentativi sono stati il ​​mio P-51B e il mio A6M2 Rufe, entrambi già pubblicati (non ho il coraggio di pubblicare il mio primo in 35 anni, un F4F Wildcat, dopo aver visto tutti i capolavori qui, specialmente nel Midway Build Group). Tutti questi sono kit Tamiya. Sentivo che il P-38M mi avrebbe spinto e sviluppato le mie capacità per quanto riguarda la preparazione e l'esecuzione della superficie, bla bla.

Ad ogni modo, non so se il mio kit era solo un limone o se ero fuori di testa. Probabilmente sono entrambi. Non ce l'avrei fatta se non avessi avuto l'Academy P-38J nella mia scorta che ho cannibalizzato quando ho fatto esplodere qualcosa o una parte era difettosa nel kit della versione M. Le giunture si adattavano male, le parti non volevano andare insieme, i boma erano deformati e sentivo che la battaglia delle cuciture non sarebbe mai finita.

I dadi e bulloni sono che ho deciso fin dall'inizio di fare il carrello di atterraggio dell'aereo per catturare la grazia del P-38 in volo (come un condor o un albatro, il Lighting è un uccello che non sembra quasi buono per me a terra come in aria). Ho lasciato i serbatoi sganciabili e le rastrelliere per replicare un fulmine in una sortita locale, non in tempo di guerra. Ho rubato il pilota e l'operatore radar dal kit Tamiya Mossie nella mia scorta e li ho dipinti il ​​più fedelmente possibile con le uniformi dell'equipaggio americano. I rotori rotanti sono dei compressori PropBlur e le loro prese d'aria sono Quickboost Bare Metal Foil è intorno ai compressori. Ho usato il tettuccio Squadron per la sezione anteriore (pilota) della cabina di pilotaggio, la parte posteriore è il pezzo di serie del kit (l'ho fatto perché il kit Academy è disponibile solo in molti pezzi ed è semplicemente pazzesco ottenere un aspetto liscio). Ho dipinto a pennello l'intero aereo con pittura a olio professionale Mars Black Windsor Newton (usando pennelli di martora di alta qualità) per mantenere il controllo perché con tutti gli angoli e le fessure sull'aereo finito avevo paura di sbucciare l'arancia in punti cercando di coprire tutto. Ho sperimentato con varie vernici e finiture (di nuovo, grazie P-38J—*burp*), e ho optato per quell'approccio come quello che mi ha permesso di correggere le cose anche se mi ha dato uno strato molto sottile (lungo tempi secchi, però). A dire il vero, se qualcuno mi puntasse una pistola alla testa e me ne facesse fare un'altra, penso che modificherei un po' il mio ordine di assemblaggio e andrei con le lacche, o almeno le testerei completamente prima di sistemare la pittura a olio sembra abbastanza liscia con il soprabiti trasparenti, ma il mio perfezionismo mi spinge a renderlo ancora più liscio. Il futuro è andato avanti come base per le decalcomanie. Ho dovuto usare le decalcomanie delle insegne del kit P-38J come sovrapposizioni su quelle fornite con il kit M perché erano di un blu troppo brillante e il bianco non era abbastanza opaco sul nero. Ho stampato le mie decalcomanie per creare il numero di serie personalizzato e le ho ritoccate perché sembravano deboli. Dopodiché l'acrilico Tamiya si è steso su tutto per rendere le cose uniformi, e infine le mani di lucido acrilico Tamiya fino a quando non sono stato soddisfatto. Ho attenuato l'aspetto lucido pesante per la scala, quindi essenzialmente è un semilucido. Fondamentalmente ho scelto di non resistere alle intemperie, anche se i compressori sembrano usati. Ho pensato che l'aereo sarebbe stato abbastanza nuovo e non ancora soggetto a grave usura, specialmente in un ruolo di occupazione relativamente leggero. Guardo anche le foto del P-38M e non vedo molte cuciture a nessuna distanza in tutti i look Night Lightning Nero, e la definizione tra i pannelli è una questione di riflessione e non di sporcizia o usura.

Ho fotografato il modello utilizzando lo sfondo dello schermo verde e poi il software. Alcune foto le ho lasciate "grezze", altre con sfondi per un diorama virtuale del P-38 in volo sul Giappone occupato.

Ha un sacco di verruche, ma ho imparato un sacco a costruirla, e prima o poi devi dire che un progetto è finito. Inoltre devo andare avanti con la mia build di Kasserine Pass (sì, era una spina spudorata).

C'è sempre stato qualcosa di romantico nel costruire un modello di un aereo che ha visto il combattimento, e specialmente se possiamo costruire un aereo di un uccello e/o pilota specifico e famoso. Questo modello non è né l'uno né l'altro, essendo un aereo che probabilmente non ha mai sparato con rabbia. La storia del 418esimo nel Giappone occupato è uno dei dirottamenti e dei commenti su come il personale giapponese di Atsugi si sia preso cura dei ragazzi volanti. Perché sprofondare così tanto in un aeroplano con così poco di quel fascino che mi ha attirato in questo hobby da bambino?

Ecco dove entra in gioco la mia storia familiare.

Lunedì 16 luglio 1945 si verificò la prima esplosione atomica al Trinity Site, Alamogordo, New Mexico. Il presidente Truman era arrivato a Potsdam la notte prima e si era sistemato nella "Piccola Casa Bianca" (una casa elegante a Potsdam), ma all'alba di lunedì era chiaro che Stalin non era ancora arrivato, quindi Truman approfittò della giornata per visitare Berlino e rivedere alcune unità americane. Ha appreso del test di successo il più rapidamente possibile la notizia.

Lo storico David McCullough, nella sua pluripremiata biografia Truman, registra che domenica 22 luglio, prima che il presidente partecipasse alle funzioni religiose sia protestanti che cattoliche, a Truman è stato presentato un elenco di possibili obiettivi per la prima bomba atomica. Kyoto e Hiroshima erano gli unici obiettivi AA elencati, e poi altri possibili sono scesi da lì. Truman eliminò Kyoto perché la considerava un sito patrimonio dell'umanità, e così facendo segnò il destino di Hiroshima. Nonostante tutti i dibattiti che si sono susseguiti da allora sulla sua decisione, il suo ragionamento era semplice: desiderava risparmiare la vita ai soldati americani che avrebbero dovuto invadere la patria giapponese, con la forte possibilità che alcune truppe dovessero essere trasferite dal Teatro Europeo. Le stime riguardanti il ​​costo in vite umane (da entrambe le parti) per l'Operazione Downfall variavano ampiamente, ma erano tutte proibitive, a parte i costi logistici e monetari. Truman naturalmente voleva evitarlo. Firmò l'ordine e andò in chiesa (due volte), scrivendo in seguito a sua moglie, Bess, che "stava in buona grazia con l'Onnipotente" per averlo fatto. Quella sera si sedette a cena alla Little White House con un soldato diciottenne dai capelli rossi, proprio il tipo di ragazzo a cui stava cercando di risparmiare la vita.

Quel soldato era mio padre.

Il modo in cui mio padre ha cenato con Harry Truman il giorno in cui ha deciso di bombardare Hiroshima è il risultato di una combinazione della propensione di Truman per il Missouri e della sua preferenza per i militari arruolati rispetto ai normali sangue blu dell'esercito. Si scopre che lo zio di mio padre, il commodoro della marina Alphonse McMahon, era entrambi. Il mio prozio Alphonse era un noto chirurgo nella comunità di St. Louis (in seguito divenne ammiraglio e divenne vicepresidente dell'AMA), e Truman lo portò con sé nel suo tour europeo come suo medico personale. Quando arrivarono in Germania, per volere dello zio Alphonse, Truman chiamò papà (che stava marciando in Baviera con la sua unità) con tutta la forza dell'ordine presidenziale. In pochi giorni, papà è arrivato a Potsdam e ha avuto modo di frequentare tutti i pezzi grossi. Quella domenica mattina, papà si fece fotografare con Truman e il suo entourage:

Papà è il secondo da destra nella foto sopra, il ragazzo sorridente con gli occhiali suo zio Alphonse indossa l'uniforme da commodoro della Marina all'estrema destra. I migliori auguri di Truman al Pvt. John R. Thomas” è al centro della foto.

Ovviamente, fedele al suo personaggio di "Greatest Generation", papà non mi ha mai detto nulla di tutto ciò fino a quando non avevo 30 anni. Anche allora ho sentito solo che ha visto Truman, Churchill e Stalin nella stessa stanza, e sono quasi caduto. Ho scoperto che ha cenato con il presidente facendo ricerche sulla famiglia e imbattendosi nel suo nome nei documenti di Truman, come potrebbe aver fatto chiunque legga questo [https://www.trumanlibrary.org/calendar/travel_log/pdfs/berlin45.pdf (p. 32)]. La foto inclusa sopra è un cimelio di famiglia. Non ho saputo che Truman ha firmato la condanna a morte di Hiroshima quella fatidica domenica mattina fino a quando non ho letto McCullough qualche tempo dopo. Considero piuttosto agghiacciante che il giorno in cui il presidente ha concretizzato la sua decisione finale di sganciare la bomba nel tentativo di prevenire del tutto l'operazione Rovina, abbia mangiato con un soldato semplice che rappresentava esattamente il motivo per cui lo ha fatto, e quel soldato comune era mio padre.

Allora, che dire del P-38M? Beh, sarebbe piuttosto romantico immaginare questo aereo che spara di notte alla sua preda giapponese, il miglior fulmine che abbia mai volato sotto molti aspetti. Ma io, per esempio, sono abbastanza felice che la Caduta non sia mai avvenuta e le pistole dei lampi notturni non hanno mai dovuto essere sparate con rabbia. Se l'invasione fosse avvenuta, papà potrebbe non aver mai partecipato, ma poi di nuovo potrebbe essere stato costretto a farlo. Altri certamente l'avrebbero fatto (il fratello di mia madre, un militare della Marina e veterano di tutto da Guadalcanal in poi, fu informato che avrebbe colpito le coste del Giappone nella seconda ondata). Costruire un aereo che simboleggia l'occupazione di successo del Giappone piuttosto che uno che ha dovuto combattere in un'invasione del Giappone ha un significato speciale per me.


Lockheed P-38 Lightning - Academy 1/48

Questo kit del Lightning è in circolazione da un po' di tempo ormai, come puoi notare non appena guardi la scatola per essere sincero. Il kit è abbastanza ordinario se lo guardi oggi, ma quando era nuovo sospetto che fosse considerato abbastanza buono. La scatola contiene i mezzi per costruire quattro diverse versioni del P-38, il P-38J standard che puoi costruire come "Putt Putt Maru" uno dei più famosi P-38, un P-38J Droopsnoot che veniva usato come bombardiere leader con un mirino bomba dell'equipaggio in più, un P-38L Pathfinder che aveva un ruolo simile al Droopsnoot ma con il radar questa volta e infine un F-5E Photo ricognizione che era la versione da ricognizione del P-38.

Avevo deciso di optare per la versione da caccia P-38J standard. Tuttavia volevo costruire un individuo che fosse pilotato da Robin Olds (vedi la recensione di Phantom) quindi ho ordinato alcune decalcomanie extra.

Ora uno dei primi problemi che incontri è il modo in cui le parti sono attaccate agli abeti. Oggi vedrai sulla maggior parte dei kit moderni che il produttore ha fatto di tutto per attaccare parti in cui puoi staccarle con il minor danno possibile o dopo il lavoro. Non così in questo kit. Vediamo ad esempio le ali, sono attaccate sul bordo anteriore. Questa è una delle parti più visibili in un modello di aereo finito e devi tagliare con molta attenzione e poi lavorare con una lima e carta vetrata per renderlo invisibile.

La cabina di pilotaggio è OK ma non elegante, ad esempio non ci sono cinture di sicurezza (né come modellate sul sedile né come decalcomanie, figuriamoci alcune preverniciate e incise). Devi fare il tuo o come li ho lasciati fuori (o andare a comprarne alcuni dopo il mercato). Ma se decidi di costruirlo con le porte della cabina di pilotaggio chiuse, lo farà.

Il P-38 è insolito nella sua costruzione come caccia bimotore con doppia coda. È anche evidente come la fusoliera e le ali siano fondamentalmente due parti, superiore e inferiore. Le parti potrebbero adattarsi meglio e posizionare le console del motore e la parte anteriore del muso nei punti giusti è una sfida. Sono necessari molto nastro adesivo, elastici e morsetti. E anche se sei bravo in questo, c'è bisogno di un po' di riempimento e levigatura dopo, specialmente nel naso.

Questo kit ha davvero bisogno di un peso extra nel naso se non vuoi un "tail sitter". Ho usato 25 g di pallini per armi ad aria compressa, appiattiti e avvolti in del nastro adesivo. Funziona come un incantesimo.

Un'altra cosa con questo kit è che i carrelli di atterraggio dovrebbero essere montati in una fase iniziale. Questo complicherebbe il processo di verniciatura e li ho lasciati fuori fino a una fase successiva che è più difficile ma non impossibile in questo caso. Dato che volevo dipingere gli spinner dell'elica quando sono stati incollati insieme prima di aggiungere le pale dell'elica (separate in questo kit), ho tagliato il piccolo perno di montaggio sulle pale e le ho incollate a mio giudizio.

Per dipingere ho usato il primer Vallejo (nero) e diversi Metal Color di Vallejo. Per le aree verdi antiriflesso sul muso e sui motori ho usato il modello Air 71.017 US Dark Green di Vallejo.

Le decalcomanie che ho usato fuori dal kit, come insegne nazionali e piccoli testi di istruzioni, erano OK ma non eccezionali. Le insegne nazionali più piccole erano un po' fuori posto con un po' di bianco che si vedeva sul bordo superiore. Le decalcomanie extra after market sono risultate migliori in quanto aderivano meglio alla superficie.

CONCLUSIONE

Questo kit è un po' datato e come tale va bene ma non va bene. Non ci sono così tanti kit P-38 là fuori in questa scala e la maggior parte di loro ha anche qualche anno alle spalle. Le linee del pannello e simili mostrano ancora che questo era davvero un buon kit quando era nuovo.

Difficoltà* 4
Il bene Una buona rappresentazione ragionevole del P-38.
Il cattivo È un po' datato e potrebbe avere a che fare con molti dettagli after market.

*) Su una scala da 1 a 5 dove 1 è facile e 5 è davvero difficile.

Contenuto © Johan Hammar
(se non diversamente specificato)

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Progetto XP-38N

Il Lockheed P-38 Lightning è stato uno dei caccia più importanti durante la seconda guerra mondiale in entrambi i principali teatri operativi. I P-38 ottennero alcune delle prime vittorie nel teatro del Pacifico mentre prestavano servizio nel freddo artico delle isole Aleutine. In Europa, spesso fornivano scorte a lungo raggio ad alta quota per i bombardieri. Il P-38 è stato originariamente sviluppato in risposta alla necessità dell'US Army Air Corps di un "intercettore" ad alta quota alla fine degli anni '30. I requisiti dell'Air Corps specificavano un velivolo che potesse raggiungere un'altitudine di 20.000 piedi in sei minuti, raggiungere una velocità massima di 360 miglia orarie e volare a tutto gas per un'ora. Inoltre, trasporterebbe più armamenti di qualsiasi caccia precedente.

Il leggendario ingegnere aeronautico di Lockheed, Kelly Johnson, ha attinto alla sua passata esperienza con imbarcazioni a doppia coda come l'Electra e ha proposto una disposizione a doppio motore e doppio braccio con motori turbocompressi. (Kelly Johnson ha continuato a progettare l'F-104, l'U-2 e l'SR-71.) L'XP-38 è stato pilotato per la prima volta nel gennaio 1939. Dopo aver registrato solo poche ore di test di volo, ha registrato un record- rompendo il volo di cross-country che ha dimostrato le capacità del progetto, ma ha anche provocato la sua scomparsa quando è precipitato in un campo da golf poco prima dell'atterraggio.

L'unico aereo da combattimento rimasto in produzione durante la guerra, il P-38 si è rivelato una piattaforma molto versatile per un'ampia gamma di operazioni tra cui scorta a lungo raggio, ricognizione fotografica, caccia/intercettatore, attacco al suolo e persino bombardamento di formazione . Si è evoluto attraverso diverse varianti, ogni iterazione più riuscita della precedente. Forse la sua risorsa più forte era la sua potenza di fuoco concentrata. Essendo un aereo bimotore gli consentiva di avere quattro cannoni e un cannone montati nel muso. Questa disposizione a grappolo significava che i cannoni non dovevano essere mirati per convergere a una distanza ottimale del bersaglio. Nelle mani di un pilota esperto, il Lightning era un formidabile combattente. Non c'è da stupirsi che i due migliori assi del combattente d'America abbiano segnato le loro vittorie in P-38.

Tuttavia, non era privo di difetti. All'inizio della guerra europea si guadagnò la reputazione di scarse prestazioni in alta quota. Anche se questo è stato alla fine fatto risalire all'uso di combustibili britannici di qualità inferiore, la reputazione è rimasta. I due motori Allison raffreddati a liquido richiedevano molta attenzione, e c'erano anche problemi con i turbocompressori.

Il P-38 è stato uno dei primi velivoli ad incontrare seriamente un fenomeno potenzialmente fatale: la comprimibilità. Durante un'immersione ad alta velocità le ali perderebbero portanza, con conseguente perdita di controllo. Il nemico iniziò presto a sfruttare questa debolezza per eludere i P-38. Il problema è stato finalmente risolto quando, alla fine della produzione della serie J, sono stati aggiunti i flap di recupero dell'immersione che hanno dato ai piloti la libertà di entrare in immersioni ad alta velocità con sicurezza. Anche Early Lightnings aveva una scarsa velocità di rollio e richiedeva molti muscoli per girare. Quando sono stati aggiunti i flap di recupero dell'immersione durante il blocco di produzione del J-25, sono stati aggiunti anche gli alettoni a spinta idraulica. Questa gradita aggiunta ha dato ai piloti il ​​"servosterzo", aumentando notevolmente la velocità di rollio.

Con l'aumentare della necessità di caccia notturni, Lockheed ha prodotto la serie M a due posti. L'aggiunta di un operatore radar ha sollevato il pilota dai doveri radar e gli ha permesso di concentrarsi sugli obiettivi della missione. Furono costruiti quasi 10.000 P-38, la maggior parte dei quali delle serie J e L. Dopo la fine della guerra, l'Army Air Force li ha messi in eccedenza per 1.200 dollari al pezzo. Ovviamente dovevi organizzare la consegna, che non era un compito banale dato che molti di loro si trovavano nel sud del Pacifico. Oggi ne rimangono solo una manciata. Solo alcuni sono in condizioni di volo.

Brevi descrizioni della maggior parte delle principali varianti:

Come accennato in precedenza, l'XP-38 è stato l'ingresso della Lockheed nella competizione dell'esercito americano per un aereo da inseguimento di nuova generazione. Lockheed non aveva mai sviluppato un aereo da combattimento prima, ma la neonata compagnia aveva grande fiducia che potesse fornire. Dopo aver proposto il concetto radicale di un caccia bimotore, bimotore e aver ricevuto $ 163.000 per costruire un prototipo, Lockheed ha quindi investito $ 761.000 per sviluppare e costruire l'XP-38 - una scommessa tremenda da parte della società relativamente nuova, in particolare poiché non c'era mai stata alcuna aspettativa che l'esercito avrebbe avuto bisogno di più di forse 50-100 aerei in totale. (A quel tempo, una coupé Packard costava circa $ 900 e una nuova casa con 2 camere da letto in California costava circa $ 3.000. Quindi, si può vedere che Lockheed stava scommettendo il suo futuro sul successo di questo aereo.)

A sinistra: concezione artistica dell'XP-38 in volo. Non sono mai state scattate fotografie dell'XP-38 in volo. A destra: XP-38 viene rifornito a Dayton, Ohio, durante il suo ultimo fatidico volo.

Ben in anticipo sui tempi, l'XP-38 è stato tra i primi a includere caratteristiche ora comuni negli aerei moderni, come i flap di Fowler, la pelle rivettata a filo con giunture di testa, le superfici di controllo in metallo, il carrello di atterraggio del triciclo e un tettuccio a bolle. Il prototipo era quasi interamente realizzato a mano e la sua pelle in alluminio era altamente lucidata.

L'XP-38 è stato lanciato il 31 dicembre 1938 in condizioni di massima sicurezza. Dopo molti test di taxi durante il mese di gennaio, effettuò il suo primo volo il 27 gennaio 1939. Il primo volo fu problematico e quasi finì in un disastro. Quasi subito dopo il decollo, i flap si sono rotti e hanno provocato vibrazioni pericolosamente gravi. Il tenente Ben Kelsey, un pilota altamente qualificato che era stato con il programma P-38 sin dal suo inizio, riportò l'aereo sotto controllo e tornò alla pista di atterraggio. Dopo alcune riparazioni, il giorno successivo riprese il volo e l'esercito si rese presto conto di avere tra le mani l'aereo da combattimento più veloce del mondo, in grado di sostenere una velocità di oltre 400 miglia orarie.

Nonostante i problemi con i freni deboli e i flap instabili, Kelsey sentiva che l'aereo era pronto per volare alla base prevista a Dayton, Ohio, per i test di volo. Considerando che il viaggio dalla California all'Ohio era praticamente cross-country, Kelsey e i suoi superiori pensavano che se avessero preso l'aereo un po' più lontano, avrebbero potuto battere il record di velocità cross-country di Howard Hughes. In tal modo, sentivano di poter generare un grande supporto per il nuovo combattente. (Questa era un'era di record di aviazione altamente pubblicizzati, essendo la velocità uno dei più ricercati.) È stato deciso che avrebbe fatto il tentativo finora ha Dayton, Ohio, dove era basato e se tutto andava bene con l'aereo, gli sarebbe stato permesso di continuare verso la costa orientale. Dopotutto sarebbe stato solo un breve volo extra.

La mattina dell'11 febbraio 1939, il tenente Kelsey decollò da March Field vicino a Riverside California e fece una sosta per il carburante ad Armarillo, TX prima di raggiungere Dayton. A Dayton, è stato deciso che mentre non poteva battere il tempo totale trascorso di Hughes (a causa del tempo impiegato per le soste di rifornimento) poteva facilmente rompere il tempo di volo (tempo totale trascorso in aria). L'aereo è stato esaminato e al tenente Kelsey è stato dato il via libera per finire la corsa attraverso il paese.

Durante l'avvicinamento a Mitchell Field a Long Island, NY, Kelsey ha rallentato i motori e ha iniziato la sua discesa. Sembra che nessuno avesse informato Mitchell Field di questo arrivo molto speciale (dopo tutto l'XP-38 era un aereo militare segreto), quindi quando ha chiesto l'autorizzazione all'atterraggio, è stato messo in quarta posizione dietro alcuni aerei in movimento piuttosto lento. Kelsey non ha protestato per la posizione di atterraggio, perché sapeva di aver bisogno di una distanza in più per impostare il suo approccio comunque: con i freni scadenti dell'XP-38 e i flap inaffidabili, voleva atterrare con cura e utilizzare la pista più possibile. Mentre si trovava sulla gamba di base molto lunga, il ghiaccio si è formato all'interno e intorno ai sistemi motore cruciali, tanto che quando è arrivato in finale e ha tentato di aumentare la potenza, i motori non hanno risposto. Kelsey non riusciva a fare la passerella e finì correndo in un campo da golf. Fortunatamente, è uscito illeso, ma l'unico XP-38 è stato danneggiato in modo irreparabile.

In totale, l'XP-38 aveva poco meno di 12 ore di volo quando si è schiantato, con la maggior parte dal volo di cross-country. Era decollato solo nove volte ed era atterrato con successo otto volte. Tuttavia, aveva dimostrato il suo punto: era veloce! Ed era un buon design. Non molto tempo dopo l'incidente, l'esercito ordinò 13 test di servizio YP-38, e il resto è storia. A causa della durata relativamente breve dell'XP-38, non si sa molto sulle sue effettive specifiche prestazionali. Inoltre, ci sono solo una manciata di fotografie, nessuna in volo.

L'XP-38 era diverso dalla maggior parte delle successive varianti del P-38. Ad esempio, aveva una ruota completa per il controllo degli alettoni (invece della ruota 3/4 e del giogo che si trovano nelle varianti successive). L'uso della serie C Allison V-1710 ha permesso una carenatura affusolata aderente e un'eccellente aerodinamica intorno al motore. Le appendici di sistema necessarie (scoop, prese d'aria, alloggiamenti del radiatore, ecc.) Erano molto più piccole rispetto alle varianti successive, tutti tentativi di ridurre al minimo la resistenza e massimizzare l'aerodinamica. Gli spinner dell'elica erano "più appuntiti" e le eliche - mentre controrotanti come la maggior parte delle varianti del P-38 - ruotavano nelle direzioni opposte (punto più alto verso l'interno, anziché verso l'esterno come si trova su tutte le varianti successive). (I Lightning franco-britannici, di cui ce n'erano pochissimi, non avevano eliche controrotanti).

P-38, D e E

P-38F, G e H

Il modello F è considerato il primo Lightning a svolgere un ruolo importante nella seconda guerra mondiale. Con motori più potenti rispetto ai suoi predecessori, ali rinforzate e piloni alari per serbatoi di carburante esterni o bombe, l'F divenne il primo vero caccia a lungo raggio degli Stati Uniti, in grado di volare per 1.500 miglia.

Con gli ultimi modelli F (F-15) e G è arrivata una caratteristica importante: flap di manovra o "combat". In realtà, il flap di manovra era un'impostazione del passo fissa di 8 gradi dei flap di Fowler. Il camber aggiunto offriva un raggio di sterzata più stretto e dava al pilota uno strumento tanto necessario per il combattimento, poiché il primo P-38 non era un agile dogfighter. Gli ultimi F e G avevano anche un baldacchino che si apriva sul retro, mentre i precedenti P-38 si aprivano a destra. Le ali del G sono state rinforzate per trasportare serbatoi esterni da 300 galloni, estendendo ulteriormente la gamma dei P-38 a oltre 2.000 miglia. Sebbene esternamente identica alla G, la H aveva propulsori potenziati, capaci di 1.600 CV (ciascuno) di potenza di emergenza in tempo di guerra (WEP). I motori avevano una potenza di combattimento di 1.425 CV ciascuno, ma erano operativamente limitati a 1.240 CV a causa di un sistema di raffreddamento inadeguato, un problema che ha generato la generazione successiva di P-38. Uno su tre è stato convertito per la ricognizione fotografica, un ruolo che il P-38 stava iniziando a svolgere con distinzione.

Il J è stato un importante aggiornamento del P-38. La differenza più distinguibile tra la J e i suoi predecessori sono le grandi gondole del motore "a forma di mento". Quando i motori della serie H furono aggiornati, Lockheed si rese presto conto che la loro piena potenza non poteva essere raggiunta con il sistema di raffreddamento limitato. Il mento profondo ha permesso agli ingegneri di spostare gli intercooler dalle ali alle gondole, tra le palette del radiatore dell'olio esistenti. Ciò ha fornito una maggiore area di raccolta e un lavoro più efficiente e più semplice del condotto. Inoltre, lo spazio alare dove un tempo si trovavano gli intercooler è stato utilizzato per ulteriori serbatoi di carburante. I J-1 (tre prototipi J) non avevano i serbatoi extra, ma alcuni J-5 e alcuni J-10 sì.

A partire dal blocco di produzione J-15, tutti i successivi Lightning avevano i serbatoi di carburante all'estremità dell'ala. Il J-15 aveva anche sistemi elettrici migliorati, incluso un generatore su ciascun motore e turbocompressori migliori. Di tutti i J costruiti, il J-15 è stato il blocco di produzione più numeroso, 1.400 in tutto. I J-20 erano essenzialmente identici ai J-15 e ne furono realizzati 350. Come accennato in precedenza, il blocco di produzione J-25 ha introdotto due importanti caratteristiche: controllo degli alettoni servoassistito e flap di recupero dell'immersione.

Foto fulmini

Durante la guerra, c'era un detto che diceva qualcosa come "i combattenti vincono le battaglie, le fotografie vincono le guerre". Forse il ruolo più significativo svolto dal P-38 Lightning in senso strategico è stato quello di fornire ricognizioni fotografiche ad alta velocità e ad alta quota. Circa uno su otto P-38 Lightning costruiti è stato costruito o modificato per diventare i cosiddetti "Photo Lightnings". Designati F-4 e F-5, questi Lightning avevano diverse telecamere montate nel muso invece di pistole e munizioni. Come i loro fratelli P-38, i velivoli F-4/F-5 si sono evoluti nel tempo e spesso non c'erano due aerei uguali, poiché molte modifiche sul campo sono state apportate per adattarsi a esigenze specifiche.


Pilota F-5E e WASP

Equipaggiati solo con telecamere, carburante e velocità, i "Photo-Joes" di solito volavano da soli in profondità sul territorio nemico per riportare informazioni fotografiche molto preziose. Mentre la maggior parte delle loro missioni sono state condotte ad alta quota, alcune operazioni ad alta velocità e di livello molto basso sono state condotte nei giorni precedenti il ​​D-Day, fornendo informazioni accurate sui posizionamenti di armi e truppe poco prima dell'invasione alleata. Molti F-4/F-5 sono stati dipinti con una vernice speciale chiamata PRU blue, nel tentativo di camuffare l'aereo contro il cielo. L'effetto ha avuto solo un discreto successo e alla fine, proprio come le loro controparti P-38, gli F-5 sono stati consegnati nelle loro pelli di metallo nudo.

Con la serie L, Lockheed ha risolto la maggior parte dei problemi rimanenti con l'aereo e ha aggiunto alcune nuove funzionalità, in modo tale che è diventato più o meno il Lightning definitivo, l'aereo che Kelly Johnson aveva immaginato diversi anni prima. Ha soddisfatto praticamente tutte le aspettative originariamente concepite e ha superato altre non originariamente concepite, come la fotoricognizione e il bombardamento di formazione.

La L è stata anche l'unica serie prodotta sotto contratto da un produttore diverso da Lockheed. In previsione dell'aumento della domanda per il P-38, Consolidated-Vultee costruì 113 P-38L-5-VN (VN per Vultee Nashville) prima che il contratto per 2.000 fosse annullato a causa della fine della guerra. In tutto, sono stati realizzati quasi 4.000 P-38L, rendendolo la variante più numerosa. Molti di questi sono stati convertiti in F-5 Photo Lightnings e 75 sono stati convertiti nel P-38M Night Lightning a due posti.

There are a few differences between the P-38J-25 and the P-38L-5: The L-5 has

  • different engines (but same ratings, yet some sources say that the L's engines could run WEP at 1725 HP, rather than 1600)
  • landing light inset in leading edge of left wing rather than a retractable light under wing as on the J
  • improved fuel system
  • tail warning radar
  • improved turbosuperchargers
  • hard points for Christmas tree rocket launchers (standard)

Equipped with two 300 gallon drop tanks, a fully-loaded P-38L-5 could fly to targets nearly 1,000 miles away, spend 15 minutes at the target taking care of business and make the 1,000 mile return flight, provided the pilot was trained to use special fuel conservation techniques. These missions taxed every ounce of the pilot's effort, as they typically lasted 9+ hours, with most of that time high above the barren Pacific.

P-38M (a.k.a "Night Lightning")

Nearly 40 mph faster than the larger Northrop P-61 Black Widow nighttime fighter, the P-38M "Night Lightning" was to serve as a dedicated radar-equipped night fighter. The Night Lightning had a ASH-type radar scanner mounted in a streamlined housing under the nose. Flash nozzles were installed on the guns and cannon to shield the pilot's eyes. The rear compartment was very cramped and even with the bubble canopy providing more headroom than on the two-seat trainer P-38s ("piggybacks"), the P-38M radar operator had to be somewhat diminutive in size.

Lockheed modified 75 P-38L-5-LO's into this special-purpose two-seater fighter, but only a few reached the Pacific Theatre just as the war ended. Some sources suggested P-38Ms saw limited combat against enemy night intruders. Some served the occupation forces. After the war, most were scrapped but a few made it into the national racing circuit.

Riferimenti

About this article

Initially, I wrote this piece as part of my flight simulator model documentation, to give virtual aviators some history of the plane.

There are many fine web pages out there dedicated to the P-38, and I doubt this meager effot adds much to the body of knowledge. Nevertheless, I have put this piece on my site and add to it once it a while, hoping to eventually have a comprehensive story of the P-38 as part of my site.

I suspect each of the historical photographs can be attributed to US Army Air Corps and/or Air Force.


Lockheed P-38M Night Lightning - History

Late August 1945, as Capt McLaughlin (fictional) views the moonlit Pacific out of the cockpit of his P-38M. The drones of the supercharged Allisons like music in his ears. The war is over, though being in the war zone since mid summer, despite flying patrols no opportunities ever came to show off the capabilities of his mount. With his radar operator sitting right behind him never calling out a threat. Late in the war the Japanese really did not have much left for night operations much less daytime threats. The P-38M became operational in January 1945, training of aircrews for this type of special mission took time to stand up the squadron for actual combat. By the time they were in theater the war was almost over. Very little if any contact of enemy aircraft at night. The few patrols flown yielded nothing. Faster than the P-61, only 75 were modified from the P-38L for the night mission (though 80 bureau numbers are listed for the conversion). As far as I know only 1 still survives. Painted glossy black, with the AN/APS-4 radar pod under the nose, the nose guns had flash suppressors installed to protect for night vision, HVAR rockets were carried on the outer wing racks, and of course the very distinctive bubble rear compartment for the radar operator very cramped. Flying for the the 418th Night Fighter Squadron in Okinawa, providing escort for B-29 night missions. Very late in the war. Already a capable aircraft throughout the war, the fork-tailed devil was more sinister in appearance in black.

The Academy kit first appeared in 1991 as a J, which soon after Hasegawa released their J/L kit as well. Not since Monograms P-38 from the 60’s, which you can build several variants including the “M” there was really nothing else in this scale (Aurora also had a kit in 1/48th from the 50’s). I will not compare the Hase kit as I have never had or built one to compare it with. I built Monograms kit many years ago as an M, don’t remember how it was just know I finished it. I bought this kit from Discount Hobbies in Utica,NY remember them? It was a dedicated Night Lightning so I bought it initially for the stash. I built this back around 99/00 or so. Only using Eduards cockpit set and the kit decals as there were no aftermarket decals for a P-38M at the time. Straight Model Master gloss black. Being a steady and methodical builder I didn’t have trouble with the tail boom alignment I have read about or maybe felt it was the nature of the kit, the only issue was cleaning up the seams around the nose. I used the vinyl tires that were provided though True Detail resin wheels were available at the time. They have been on the model over 15 years they look fine with no lasting issues as you can see in the Pics. It builds to an impressive model. This is the first time I have posted this particular model. Grazie per la visualizzazione.


Sisällysluettelo

Lockheed osallistui P-38:lla vuonna 1937 armeijan ilmavoimien suunnittelukilpailuun suuren korkeuden torjuntahävittäjästä, joka pystyisi 580 km/h nopeuteen 6 100 metrin korkeudessa. Myös Bell P-39 Airacobra ja Curtiss P-40 Warhawk osallistuivat samaan kilpailuun.

Suunnitteluajankohdan yhdysvaltalaiset moottorit eivät pystyneet tarjoamaan Lockheedin suunnitteluryhmän vaatimaa suorituskykyä, joten Clarence ”Kelly” Johnsonin johtama ryhmä päätti käyttää kahta turboahdettua 12-sylinteristä Allison V-1710 -moottoria.

Lockheedin ryhmä valitsi kahteen moottorirunkoon perustuvan mallin, joka oli jo tuttu Fokker G.1 -koneesta. Moottorit ja tasot liittyivät sivukehtoihin ja lentäjä ja aseistus sijoitettiin niiden väliin erilliseen ohjaamokehtoon. Potkurit pyörivät eri suuntiin väännön eliminoimiseksi. Aseistukseksi tuli neljä konekivääriä nokan keskellä olevan tykin ympärille.

Prototyyppi, Lockheed Model 22, myöhemmin XP-38, valmistui joulukuussa 1938 ja lensi ensi kerran 27. tammikuuta 1939. Se teki uuden nopeusennätyksen lentämällä Kaliforniasta New Yorkiin helmikuussa 1939 seitsemässä tunnissa, kahdessa minuutissa, mihin sisältyi kaksi välilaskua tankkausta varten. Prototyyppi kuitenkin laskeutui ennen kiitotien alkua New Yorkissa ja romuttui. Suunnitteluryhmä oli vastustanut lentoa, mutta se oli tehty USAAC:n komentajan, kenraali Henry ”Hap” Arnoldin vaatimuksesta.

Prototyypin menetys viivästytti ohjelmaa kahdella vuodella, mutta ennätyksen perusteella ilmavoimat tilasi 13 YP-38:aa huhtikuussa 1939.

Valmistus osoittautui kuitenkin ongelmalliseksi, eikä ensimmäinen kone valmistunut ennen kuin syyskuussa 1940 ja viimeinen sarjasta kesäkuussa 1941. Prototyyppikoneet olivat aseistamattomia, mutta ne oli suunniteltu käyttämään kahta .50 kaliiperista M2 Browning -konekivääriä, joille oli 200 ammusta, kahta .30 kaliiperin Browningia, joille oli 500 ammusta ja Oldsmobilen 37 mm tykkiä, jolle oli 15 ammusta.

Lisätilauksia koneelle oli jo tulossa Ranskasta, Isosta-Britanniasta ja USAAC:lta. Ranska ja Iso-Britannia tilasivat 667 konetta, joista malli 322F tuli ranskalaisille ja 322B briteille. Vientikoneista puuttuivat turboahtimet ja niiden molempien moottorien pyörimissuunta oli sama.

Turboahtimet olivat uutta tekniikkaa, ja ostajat pelkäsivät niiden viivyttävän koneen toimituksia, eikä niiden vienti Yhdysvalloista ollut sallittua. Pelkästään myötäpäivään pyörivät moottorit vaadittiin osien säilyttämiseksi vaihtokelpoisena molempien maiden tilaamien Curtiss Tomahawkien kanssa. Lockheedin suunnittelijat protestoivat muutoksia vastaan ja pitivät konetta ”kastroituina”.

Saksan vallattua Ranskan kesäkuussa 1940 britit ottivat koko tilauksen itselleen. Vain ensimmäinen 143 koneen erä päätettiin ottaa ahtamattomilla moottoreilla ”malli 322 Lightning I”:nä ja loput 524 turboahdettuina ja vasen- ja oikeakätisillä moottoreilla Lightning II:na. Kun ensimmäiset kolme ahtamatonta Lightning I -konetta toimitettiin, niiden huippunopeus oli vain 480 km/h ja lento-ominaisuudet olivat heikot, mikä johti lopputilauksen peruuttamiseen.

Jäljelle jääneet 140 Lightning I:tä toimitettiin USAAF:lle, joka käytti niitä harjoituskoneina mallinimellä RP-322. Kolmekymmentä ensimmäisen tuotantosarjan P-38 Lightningia toimitettiin USAAF:lle kesällä 1941. Aseistuksena oli 4 × .50 kaliiperin konekiväärit ja tykki, mutta kaikkia koneita ei aseistettu. Koneissa oli myös panssarilasi ja ohjaamon panssarointi. 30 ensimmäistä konetta kuuluivat 66 tilatun sarjaan, jonka jälkeen koneisiin tehtiin pieniä parannuksia, kuten itsestään tiivistyvät tankit ja parannettu panssarointi. Seuraavat 36 toimitettua konetta saivat nimen P-38D. Alkusarjan koneet eivät koskaan päässeet palveluskäyttöön, vaan niiden tarkoitus oli antaa ilmavoimille kokemusta konetyypistä ja ratkoa ensimmäisten koneiden runsaita käyttäytymisongelmia. Syöksyssä koneet usein lakkasivat reagoimista ohjaimiin, jolloin lentäjän oli parasta hypätä koneesta. Myös pyrstö saattoi hajota vastaavassa tilanteessa, ja jos toinen moottori hajosi nousukiidossa kone yleensä kaatui selälleen.

Ensimmäinen taistelukelpoinen Lightning oli P-38E, jossa oli parannellut mittarit, sähköjärjestelmä, hydrauliikka ja uusi duralumiininen potkuri. Aseistuksena oli neljä .50 kaliiperin konekivääriä, joihin oli 500 ammusta ja 20 mm Hispano-tykki johon oli 150 ammusta. Konekiväärit oli uudessa mallissa aseteltu epäsymmetrisesti, joten niiden piiput näkyivät ulos suunnilleen 1:4:6:2 pituussuhteessa. Tällä sijoittelulla konekiväärien vöiden syöttö saatiin toimimaan luotettavasti. [2]

Ensimmäinen P-38E valmistui lokakuussa 1941 ja mallia valmistettiin 210 kappaletta. Seuraava malli oli P-38F, joissa oli ripustimet polttoainetankeille tai 900 kilolle pommeja moottorin ja ohjaamon välissä. P-38F:ää valmistettiin 527 kappaletta. Yli sata konetta muunnettiin F-4-tiedustelumalliksi, jonka nokassa oli aseistuksen sijasta neljä kameraa.

Nämä F-4-tiedustelukoneet olivat ensimmäiset, joita käytettiin taistelutoimissa Australiasta ja Uudesta-Guineasta käsin huhtikuussa 1942. Australian kuninkaalliset ilmavoimat käyttivät kolmea F-4-konetta syyskuusta 1942 lähtien. Kesäkuussa 1942 P-38:t alkoivat operoida myös Aleuteilla. Koneen pitkä lentosäde teki siitä otollisen käytettäväksi 2 000 km pitkällä saariketjulla. Ensimmäiset ilmavoittonsa P-38E:t saivat kahdesta japanilaisten Kawanishi H6K ”Mavis” -lentoveneestä 4. elokuuta 1942. 15. elokuuta Islannista toimivat P-38F ja P-40 pudottivat Luftwaffen Focke-Wulf Fw 200 Condor -koneen Pohjois-Atlantilla. Lightningeja rahdattiin Atlantin yli pääasiassa laivoilla Pohjois-Afrikan maihinnousua varten, joka toteutui marraskuussa 1942.

Lightning osoittautui yllättävän suorituskykyiseksi myös matalilla korkeuksilla, mutta sen paras ominaisuus oli sen nousukyky, joka jätti takaa-ajajat jälkeensä. Parhaimmillaan se oli suurissa korkeuksissa. Konetyyppi kykeni saavuttamaan huomattavan 13 100 metrin lakikorkeuden. Luftwaffen lentäjät tunnistivat pian P-38:n tuhoisan tulivoiman ja ryhtyivät välttämään hyökkäämistä P-38:aa vastaan sen etupuolelta.

Tyynellämerellä P-38 loisti pitkällä toimintasäteellään. Vaikka se ei pystynyt kääntymään yhtä ketterästi kuten Zero, sen nopeus mahdollisti paon hankalista tilanteista, ja raskas aseistus oli kohtalokas kevyille ja heikosti suojatuille japanilaiskoneille. P-38F-mallia seurasi P-38G alkuvuodesta 1943. Siinä oli tehokkaammat Allisonin 1 400 hv moottorit ja parempi radio. Mallia rakennettiin 1082 kappaletta. Niitä seurasi 601 P-38H:ta, joissa oli edelleen parannellut 1 425 hevosvoiman moottorit, uudempi 20 mm tykki ja mahdollisuus 1 450 kilogramman pommilastin kuljettamiseen. Osa koneista muutettiin kenttämuutoksina F-4B- ja F-5A-tiedustelukoneiksi. [3]

Kuuluisin sotilasoperaatio, johon P-38 Lightningit osallistuivat, oli japanilaisen amiraalin Isoroku Yamamoton kuljettaneen Mitsubishi G4M ”Betty” -kuljetuskoneen alasampuminen väijytyksistä 18. huhtikuuta 1943. Amiraali Yamamoto sai surmansa hyökkäyksen kestäessä välittömästi, ja menehtyi ampumahaavan seuraamuksena. [4]

P-38J tuli käyttöön elokuussa 1943. Turboahdinten välijäähdyttimet siirrettiin siivistä potkurin alle moottorin eteen. Siipiin jäänyt tila käytettiin polttoainetankkien suurentamiseen, mikä lisäsi entisestään koneen toimintasädettä. Siipiin lisättiin syöksyjarrut. Mallia rakennettiin 2 970 kappaletta. 5 000. valmistunut kone maalattiin paloautonpunaiseksi ja se sai nimen ”YIPPEE”.

P-38K oli yksittäinen prototyyppi ja seuraava tuotantoversio oli P-38L, joka käytti 1 475-hevosvoimaisia Allison-moottoreita. Näitä koneita rakennettiin 3 923 kappaletta. P-38L oli ensimmäinen malli, jossa oli molempien siipien alla ripustimet seitsemälle raketille ja myöhemmin 10 raketin ”joulukuusi”–ripustin. Pommikuorma kasvoi 900 kilogrammaan tai 1 140 litraan lisäpolttoainetta. 200 konetta muutettiin aseistamattomiksi F-5B-tiedustelukoneiksi.

Myöhemmän mallin Lightningit toimitettiin maalaamattomina USAAF:n vuoden 1944 päätöksen mukaan. 15 P-38J:ta P-38L:ta lahjoitettiin Kiinan kansalliselle armeijalle sodan lopussa ja sen päätyttyä sama määrä koneen tiedustelumalleja.

Yhdysvaltain armeijan 8. ilmavoimat käytti Lightningeja Euroopassa vuoden 1943 alusta lähtien pitkän matkan saattotehtäviin, mutta konetyyppi ei saavuttanut merkittävää menestystä tässä tehtävässä. Kone oli vaikeampi lentää kuin yksimoottoriset koneet, ja koska moottorit olivat kaukana lentäjästä eikä koneessa ollut lämmityslaitetta, se oli korkealla jäätävän kylmä. [5] 8. ilmavoimat pystyi kuitenkin hyödyntämään Lightning-tiedustelukoneita. Niitä käytti myös Vapaan Ranskan laivue osana USAAF:n 12. ilmavoimia. Ranskan ilmavoimat käytti koneita vuoteen 1952 asti. Koska tiedustelukoneet lensivät yksin, ne saattoivat kadota jälkiä jättämättä, jos niihin tuli jokin vika lennon aikana. Lentäjä ja kirjailija Antoine de Saint-Exupéry katosi F-5-koneessa 31. heinäkuuta 1944 tiedustelulennolla Lyoniin. P-38 ei milloinkaan osoittautunut Euroopassa suosituksi, vaan kaikki sitä käyttäneet 8. ja 9. ilmavoimien yksiköt (pois lukien 474 FG) vaihtoivat kalustonsa sodan kuluessa joko P-51 Mustangiin tai P-47 Thunderboltiin. [6] Eniten ilmavoittoja Euroopassa konetyypillä saavutti eversti Robin Olds, 8 kpl. [7] Olds saavutti lisäksi neljä voittoa P-51 Mustangilla ja neljä McDonnell F-4 Phantom II:lla Vietnamissa.

P-38:n menestyksellisin käyttäjä oli 5. ilmavoimat Tyynellämerellä, jossa Lightningit saavuttivat enemmän ilmavoittoja kuin yksikään toinen USAAF:n ja RAF:n konetyyppi (kaikista tyypeistä eniten ilmavoittoja saavutettiin US Navy:n Grumman F6F Hellcatilla), ja kaksi eniten ilmavoittoja saavuttanutta lentäjää, majuri Richard Bong (40) ja Thomas McGuire (38) saavuttivat kaikki voittonsa Lightningilla. [8] Lightningien omat tappiot olivat myös raskaat, sillä japanilaiset pyrkivät kaartotaisteluun milloin vain kykenivät, mihin P-38 ei soveltunut. Tyynellämerellä ongelmana ei ollut kylmyys, vaan liika lämpö. Koska ohjaamon ikkunoita ei voinut avata sen aiheuttaman turbulenssin vuoksi, lentäjät lensivät usein pelkästään shortseihin, tenniskenkiin ja laskuvarjoon pukeutuneina. Lisäksi kuuma ja kostea trooppinen ilmasto vaikutti lentokoneisiin, sekä etenkin niiden mittaristoon todella kuluttavasti. Tämä johti siihen, että osa uutena lähetetyistä koneista täytyi purkaa varaosiksi. [9]

Lightingeja muunnettiin myös muihin rooleihin. F-4- ja F-5-tiedustelukoneiden lisäksi osa koneista varustettiin Norden-pommitähtäimellä tai H2S-tutkalla. [10] Ensimmäinen kone johti muodostelmaa, jonka muut P-38-koneet oli varustettu kahdella 900 kilon pommilla, ja johtokoneen pudottaessa pomminsa koko muodostelma pudotti omansa.

Osa Lightningeista muutettiin yöhävittäjiksi. Lukuisten kokeilujen jälkeen viralliseksi yöhävittäjämalliksi tuli P-38M ”Night Lightning”. 75 konetta maalattiin mustiksi ja varustettiin aseiden liekinsammuttimin, AN/APS-6-tutkapodilla nokan alapuolella ja tutkankäyttäjän ohjaamolla lentäjän ohjaamon takapuolella. Night Lightningeja käytettiin Tyynellämerellä, mutta yksikään ei todistettavasti osallistunut taisteluun. P-38M oli kuitenkin jopa nopeampi kuin nimenomaan yöhävittäjäksi rakennettu Northrop P-61 Black Widow.

Lockheed rakensi myös kaksi P-38:n sisarmallia: XP-49 ja XP-58 Chain Lightning. Yhdysvaltain laivasto ei kiinnostunut koneista, joita se piti liian suurina lentotukialuksille, eikä myöskään pitänyt niiden vesijäähdytteisistä moottoreista.

Sodan jälkeen USAAF:lle jäi tuhansia suihkukoneiden myötä vanhentuneita P-38-koneita. 50 konetta myytiin Italiaan, toistakymmentä Hondurasiin ja loput myytiin 1 200 dollarin kappalehintaan kenelle tahansa ostohaluiselle ja loput koneet romutettiin.

1950-luvulta eteenpäin koneiden määrä väheni tasaisesti, ja nykyisin niitä on jäljellä vain noin 25 kappaletta.


Lockheed P-38M Night Lightning - History


Lockheed XP-38 prototype.

YP-38
Evaluation aircraft. 13 Built


YP-38.
[Source: USAF Photo]

P-38
Initial production aircraft. 30 Built.

XP-38A
Single aircraft fitted with Pressurized cockpit

P-38D
Delivered and accepted Lightning production variants began with the P38-D model. There were no Bs or Cs delivered to the government as the USAAF allocated the 'D' suffix to all aircraft with self-sealing fuel tanks, armored windshield and armor. 36 aircraft.

P-38E
The first combat-capable Lightning was the P-38E (and its photo-recon variant the F-4) which featured improved instruments, electrical, and hydraulic systems. Part-way through production, the older Hamilton Standard Hydromatic hollow steel propellers were replaced by new Curtiss Electric duraluminum propellers. The definitive (and now famous) armament configuration was settled upon, featuring four .50 in machine guns with 500 rpg, and a 20 mm Hispano autocannon with 150 rounds.

While the machine guns had been arranged symmetrically in the nose on the P-38D, they were "staggered" in the P-38E and later versions, with the muzzles protruding from the nose in the relative lengths of roughly 1:4:6:2. This was done to ensure a straight ammunition-belt feed into the weapons, as the earlier arrangement led to jamming.

The first P-38E rolled out of the factory in October 1941 as the Battle of Moscow filled the news wires of the world. Because of the versatility, redundant engines, and especially high speed and high altitude characteristics of the aircraft, as with later variants over a hundred P-38Es were completed in the factory or converted in the field to a photo-reconnaissance variant, the F-4, in which the guns were replaced by four cameras. Most of these early reconnaissance Lightnings were retained stateside for training, but the F-4 was the first Lightning to be used in action in April 1942. 210 aircraft built.

F-4
Reconnaissance aircraft based on P-38E. 100+ built

Model 322
RAF order: twin right-hand props and no turbo. 3 built.

RP-322
USAAF trainers. 147 built

P-38F
Starting in April 1942, the P-38F started to leave the production lines, which incorporated racks inboard of the engines for fuel tanks or a total of 2,000 lb (907 kg) of bombs. Early variants did not enjoy a high reputation for maneuverability, though they could be agile at low altitudes if flown by a capable pilot, using the P-38's forgiving stall characteristics to their best advantage. From the P-38F-15 model onwards, a "combat maneuver" setting was added to the P-38's Fowler flaps. When deployed at the 8° maneuver setting, the flaps allowed the P-38 to out-turn many contemporary single-engined fighters at the cost of some added drag. However, early variants were hampered by high aileron control forces and a low initial rate of roll, and all such features required a pilot to gain experience with the aircraft, which in part was an additional reason Lockheed sent its representative to England, and later to the Pacific Theater.

The aircraft was still experiencing extensive teething troubles as well as being victimized by "urban legends", mostly involving inapplicable twin engine factors which had been designed out of the aircraft by Lockheed. In addition to these, the early versions had a reputation as a "widow maker" as it could enter an unrecoverable dive due to a sonic surface effect at high sub-sonic speeds. The 527 P-38Fs were heavier, with more powerful engines that used more fuel, and were unpopular in the air war in Northern Europe. Since the heavier engines were having reliability problems and with them, without external fuel tanks, the range of the P-38F was reduced, and since drop tanks themselves were in short supply as the fortunes in the Battle of the Atlantic had not yet swung the Allies' way, the aircraft became relatively unpopular in minds of the bomber command planning staffs despite being the longest ranged fighter first available to the 8th Air Force in sufficient numbers for long range escort duties.

F-4A
Reconnaissance aircraft based on P-38F. 20 built

P-38G
Improved P-38F fighter. 1,082 built


P-38G Lightning of the 54th Fighter Squardon/11th Air Force.
[Source: Jack Cook Collection via the Warbird Information eXchange]

F-5A
Reconnaissance aircraft based on P-38G. 180 built.


F-5A of the 90th Recon Wing on ground in North Africa.
[Source: Jack Cook Collection via the Warbird Information eXchange]

XF-5D
Single airframe converted from a F-5A.

P-38H
Automatic cooling system Improved P-38G fighter.601 built.


P-38H of the AAF Tactical Center, Orlando Army Air Base, FL,
carrying two 1,000 lb bombs during capability tests in March 1944.
[Source: USAF Photo]

F-5C
based on P-38H. 123 built.

P-38J
new cooling and electrical systems. 2,970 built

F-5B
Reconnaissance aircraft based on P-38J. 200 built


F-5B Lightning.
[Source: USAF]

F-5E
P-38J/L conversion. 605 built.

P-38K-1-LO
Single airframe. Modified from a P-38G-10-LO (42-13558) by fitting more powerful 1425 hp V-1710-75/77 (V-1710F-15) engines, rated at over 1875 hp war emergency power. This required redesigning the cowlings and making them similar to those used on the P-38J. Propellors with broader-chord were fitted, necessitating the need to increase the diameter of the spinners, which in turn changed the shape of the cowling lines and the interface at the oil cooler/intercooler inlet.

Tests of the P-38K were carried out between February 24 and April 30, 1943. The performance of the P-38K was quite a bit better than that of the production P-38J--in fact its performance was superior to all other American fighters then in production. Maximum speed at 29,600 feet was 432 mph an at 40,000 feet, the P-38K was 40 mph faster than that of the P-38J. It was projected that top speed at war emergency power could be in the 450 mph range. The P-38K's initial rate of climb was 4800 feet per minute, allowing a climb to 20,000 feet in approximately five minutes. Service ceiling was projected to be above 48,000 feet. The aircrafts range was projected to show a 10-15% increase.

While clearly superios to the P-38J in many regards, the intense pace of production meant that the War Production Board was unwilling to allow even a short production suspension in order to rETOol for the required changes to the engine cowling. As a result, the P-38K remained a singular model.

P-38L-LO
Improved P-38J with new engines and new rocket pylons. 3,810 built


P-38L Lightning of the 70th Fighter Squadron, Phillipine Islands, 1945.
[Source: Jack Cook Collection via the Warbird Information eXchange]

P-38L-VN
113 P-38L Lightnings built by Vultee

F-5F
Reconnaissance aircraft based on P-38L

P-38M
Night-fighter, 75 built


Lockheed P-38M Night Lightning (44-27234 c/n 422-8238).
[Source: USAF Photo]


Panoramica

The Lockheed P-38 Lightning was a World War II American fighter aircraft.

The P-38 was used most extensively and successfully in the Pacific Theater of Operations and the China-Burma-India Theater of Operations, where it was flown by the American pilots with the highest number of aerial victories to this date. Americas top ace Richard Bong earned 40 victories (in a lightning he called Marge) and Thomas McGuire scored 38 (in Pudgy).

The P-38 Lightning was designed in 1937 as a high-altitude interceptor.

The P-38 was the only American fighter aircraft in active production throughout the duration of American involvement in the war, from Pearl Harbor to VJ Day.

The P-38 introduced a new dimension to American fighters - a second engine. The multi-engine configuration reduced the Lightning loss rate to anti-aircraft gunfire during ground attack missions.

As with any long-term production aircraft, the P-38 underwent many modifications. The fastest of the modifications was the P-38J with a top speed of 420 mph and the version produced in the greatest quantity was the ""L,"" of which 3,735 were built by Lockheed and 113 by Vultee. The P-38M was a two-seat radar-equipped night fighter, a few of which had become operational before the war ended.

The P-38 was the Armys fastest and most heavily armed fighter. The concentration of firepower in the Lightnings nose was so effective that a one-second burst could destroy an enemy plane. In the Pacific Theater, Lightning pilots downed more Japanese aircraft than pilots flying any other allied plane.


Lockheed P-38M Night Lightning - History

Through all the modifications leading from XP-38 to P-38H, the basic contours of the engine nacelles of the Lightning had remained virtually unchanged. The P-38J version, which first began to appear in August of 1943, introduced some appreciable differences in the geometry of the engine nacelles which make this and later versions easily distinguishable from earlier versions of the Lightning.

Earlier P-38s had passed the compressed air from the turbosuperchargers through a hollow passageway lying along the leading edge of the wing all the way from boom to wing tip and back in order to cool it down before it entered the carburetor. There were problems encountered with this arrangement. The difficulty in controlling the superchargers caused frequent engine backfires, some of which actually caused changes in the shape of the wing leading edge. The large area of these wing intercoolers also make them vulnerable to gunfire. The P-38J (Model 422) introduced a revised powerplant installation, with the intercooler being changed to a core-type radiator located below the engine. The air intake for the intercooler was sandwiched between the oil radiator intakes in a deeper, lower nose. The core-type radiator took cooling air through the central duct behind the propeller and exhausted it through a controllable exit flap, thus permitting a considerable amount of control over the the temperature of the air entering the carburetor. The leading edge tunnels were eliminated and were replaced by additional self-sealing fuel cells in the outer wing panels. The modification was initially tested on P-38E [41-1983].

P-38J also had redesigned Prestone coolant scoops on the tail booms. All P-38Js retained the V-1719-89/-91 engines of the P-38Hs, but their more efficient cooling installations enabled military rating at 27,000' to be increased from 1240 to 1425hp, and war-emergency rating was 1600hp at that altitude.

The revised beard radiators produced some additional drag, but it was more than adequately compensated for by the improved cooling which made the Allison finally capable of delivering its full rated power at altitude. Consequently, the P-38J was the fastest variant of the entire Lightning series𤽼 mph at 26,500'. Maximum speed at 5,000' was 369 mph, 390 mph at 15,000'. Range was 475 miles at 339 mph at 25,000', 800 miles at 285 mph at 10,000', and 1,175 miles at 195 mph at 10,000'. Maximum range was 2260 miles at 186 mph at 10,000 feet with two drop-tanks. An altitude of 5,000' could be attained in 2 minutes, 15,000 feet in 5 minutes, 10,000' in 7 minutes. Service ceiling was 44,000'. Weights were 12,780# empty, 17,500# normal loaded, 21,600# maximum. Armament consisted of one 20mm Hispano M2(C) cannon with 150 rounds plus four .50 Colt-Browning MG 53-2 machine guns with 500 rounds per gun. In addition two 500#, 1000# or 1600# bombs or ten five-inch rockets could be carried on underwing racks.

The 1,010 Model 422-81-14s included three production blocks. The first block consisted of 10 service test P-38J-1s. These were quickly followed by 210 P-83J-5s with two 55-US gallon additional fuel tanks in the leading edge space previously occupied by the intercoolers and thus restoring maximum internal fuel capacity to 410 gallons (1010 gallons with drop-tanks). Modifications, including the addition of stiffeners, were required to prevent deformation of the new wet wing leading edge. The last production block consisted of 790 P-38J-10s with flat windshields with the bulletproof glass panel being incorporated into the windshield.

These were followed by Model 422-81-22s in two blocks. The first block consisted of 1400 P-38J-15s with revised electrical systems. The second block consisted of 350 P-38J-20s with modified turbo regulators.

When earlier J-series Lightnings went into a high speed dive, their controls would suddenly lock up when a certain speed was reached and the nose would begin to duck under, making recovery from the dive very difficult. The problem began at Mach 0.65 to 0.68, accompanied by vigorous buffeting and a strong nose-down pitch. As speed increased, it became progressively more and more difficult to recover from the dive, larger and larger stick forces being required. At Mach 0.72 dive recovery became for all practical purposes impossible, and runaway dives that far out of hand usually had fatal results. The onset of severe buffeting would, of course, provide adequate warning for a pilot in a diving P-38 that he was about to have a problem, but it was easy to get distracted during the stress of combat. The problem was so severe that the Lightnings found it very difficult to follow enemy fighters in a dive and many escaped unscathed.

The problem was eventually traced to a shock wave that formed over the wings as the Lightning entered the transonic regime, the shock wave preventing the elevators from operating. In order to counteract this problem, starting with the P-38J-25 (Model 422-81-23) production block, a small electrically-operated dive flap was added undereach wing, outboard of the engine nacelles and hinged to the main spar. The dive flaps would change the characteristics of the airflow over the wing, offsetting the formation of the shock wave and permitting the elevators to operate properly. That innovation largely solved the problems encountered by diving P-38s.

The P-38J-25 production block also introduced power-boosted ailerons operated by a hydraulically-actuated bellcrank and push-pull rod, making it easier for a pilot to maneuver the airplane at high airspeeds. The boosting system was one of the first applications of powered controls to any fighter, and required only 17% of the previous stick forces. The system vastly improved the roll rate and thereby increased effectiveness in combat. P-38Js with power-boosted ailerons had the highest roll-rates of any fighter.

In March 1944 Col Benjamin Kelsey reached an indicated speed of more than 750 mph during a high-speed dive in a P-38, which would have made the P-38 the first supersonic fighter. However, it was later discovered that compressibility effects on the airspeed indicator at about 550 mph had given a greatly exaggerated reading. Nevertheless, the Lightning handled well at high speeds, and its strong airframe withstood the excessive aerodynamic loading produced by the dives.

With the increased use of the Lightning as a light bomber, the type was modified to carry in place of the forward-firing armament either a bombardier with a Norden bombsight in a glazed nose, or a "Mickey" BTO (Bombing Through Overcast) radar in the nose with an operator station between the radar and the pilot's cockpit. Thse modifications were developed at the Lockheed Modification Center in Dallas. The so-called "droop-snoot" Lightnings were used to lead formations of P-38s, each carrying two 2000# bombs which were released on instructions from the lead bombardier.

Two P-38J-20s [44-23544, 23549] were modified in Australia in autumn of 1944 for use as single-seat night fighters with AN/APS-4 radar in a pod under the starboard wing. The modifications were tested in New Guinea and the Philippines.

P-38J-5 [42-67104] was tested at Wright Field and Orlando as a two-place night fighter with a radar operator sitting on a jump seat just aft of the pilot. The AN/APS-4 radar was initially mounted under the fuselage in a pod just aft of the nosewheel. The pod was easily damaged by stones thrown up by the nosewheel during take-offs and landings and was repositioned under the starboard wing, but that then resulted in interference from the adjacent engine nacelle.

Beginning in Sep 1944 a P-38J was used to test an unique method for extending the range of escort fighters by having the fighter engage a hook trailed from a B-24H. Attached to the hook was a standard drop-tank. After contact, the tank was automatically attached to standard external tank fittings beneath the fighter's wing. The method proved to be basically feasible, but required considerable skill on the part of the Lightning pilot for it to work. Consequently, this innovation was not pursued any further.

A number of P-38Js were modified in service as TP-38J two-seat "piggyback" trainers with a jump seat aft of the pilot. Some of these aircraft carried an AN/APS-4 radar pod underneath the starboard wing and were used to train P-38M crews. P-38J-1 [42-13565] was fitted with an experimental retractable ski installation.

The few surviving P-38J aircraft were redesignated F-38Js in 1948 when USAAF became USAF and the P designation changed to F.

POP: 10 P-38J-1 [42-12867/12869, 13560/13566 ]
POP: P-38J-5 [42-67102/67311]
POP: P-38J-10 [42-67402/68191]
POP: P-38J-15 [42-103979/104428, 43-28248/29047, 44-23059/23208]
POP: P-38J-20 [44-23209/23558]
POP: 210 P-38J-25 [44-23559/23768]

Lockheed F-5

Lockheed P-38K

Lockheed F-5F/G

Lockheed P-38L

In June 1944 the AAF supplemented Lockheed's production capacity with a order from Consolidated-Vultee at Nashville for 2,000 P-38L-5-VN fighters similar to the Lockheed-built P-38L-5-LO. Delays in getting a production line going resulted in only 113 P-38L-5-VNs being delivered by the end of the war. Shortly after V-J Day the remaining 1,887 of the order were cancelled—a similar fate befell 1,380 P-38L-5-LOs then on order from Lockheed.

When the war ended, large numbers of P-38Ls were scrapped or sold as surplus. The small number still remaining in USAF service in 1948 were redesignated F-38L.

POP: 1,290 P-38L-1-LO [44-23769/25058]
POP: 2,520 P-38L-5-LO [44-25059/27258, 44-53008/53327] cancelled: [44-53328/54707]
POP: 113 P-38L-5-VN [43-50226/50338] cancelled: [43-50339/52225]


Lockheed P-38M Night Lightning - History


P-38L-5-LO “44-53186” was one of a hundred thousand plus aircraft ordered in fiscal 1944 by the U.S. War Department. The P-38 design had been improving rapidly as this aircraft was being assembled in 1945. 44-53186 would be born as an “L dash 5” P-38, considered the best and most capable of the fighter P-38 variants. All of the combat experience and hard lessons learned by the USAAF were poured into this plane, making it the deadliest Lightning to date.

P-38L-5-LO 44-53186 was one seven hundred aircraft ordered as “L-5” Lightnings that
Lockheed began building in early 1945. This order was shortened during production with the last 380 aircraft being cancelled due to the war’s changing requirements. The first 320 planes produced were flown directly to modification centers or to storage. The 320 new P-38 airframes were divided into three groups as they rolled off the assembly line. The first group of 182 remained fighters and were upgraded with the latest fighter modifications to dash 6 standard and most flown to the Reconstruction Finance Corporation center in Kingman, Arizona for storage. The second group, which contained our feature aircraft 44-53186, was a bit more special. These P-38s were designated to become photo reconnaissance versions of the Lightning. Lockheed had created a modification center in
Dallas, Texas tasked with producing the photo-recon nose and associated modifications to turn the fighter into an unarmed and elusive platform for tactical photos. 63 of these planes were constructed as F-5G-6-LOs. As the war ended, the modified “186” was flown to Kingman, Arizona for storage. The last group of 75 Lightnings became night fighters, and were flown from Burbank to Fresno, CA. There they were modified to the P-38M-6-LO standard. These 75 examples of the two seat night fighters were rarely used in late 1946. Most were flown to Kingman as well, joining their sisters on the desert floor.

The Kingman group of 320 P-38L, F-5G and P-38M aircraft decreased, as a few had crashed during ferry flights and mishaps. In late 1946 roughly 300 P-38s remained. During the
surplus sales at the time, 37 of them found civilian buyers. 9 of these 37 survive today. Almost half of the current P-38s are from this small group of Kingman planes sold many years ago.

“44-53186” was sold to Kargl Aerial Surveys of Midland, Texas as NL62350 in March of 1946 for $1,250. Photo survey companies knew that postwar mapping contracts would be well served by the reliable and tough F-5G. Sold again to Aero Exploration Co. of Tulsa, OK in 1947, she worked there for four years before being sold to Mark Hurd Aerial Mapping in November 1952. Registered N505MH in 1958 she flew all over the continent before being parked in 1963 in Santa Barbara, CA. Eventually derelict with two other Lightnings, the complicated and tired F-5Gs had become exotic oddities past their economic prime.

This P-38 was not an ideal air racer and photo work was being done by more capable platforms. By 1965, there was little call for the utilitarian P-38. Over time the other two were disassembled and stored in the care of a local man who loved the aircraft. Our forlorn “186” was sold to Bill Harrah, hotel and casino owner and a noted car collector, for his car museum. Taken apart and shipped to Reno, Nevada she was reassembled, painted and placed on display for 15 years. Most had forgotten about P-38 “186” until she emerged in

Feb 45, Belgium, work on guns, heater to warm up engine

1982 as the new property of Frank Taylor, the latest winner at the Reno Air Races with his P-51 Mustang “Dago Red.” The old photo nose P-38 was trucked to Chino and reassembled in a hangar where the first deep survey of the airframe was taken. Recognized as a rare and special fighter plane, a new “fighter nose” was added to the plane and a meticulous restoration began to prepare the fighter for eventual sale. Acquired by the Doug Arnold collection, the restored P-38 was flown across the Atlantic by way of Greenland and Iceland by Mike Wright in 1989. Flown in the UK as “Miss Behavin” she spent almost a year on the Isle before returning to the USA in July, 1990.


Evergreen purchased “186” and had her restored as a P-38L over the next seven
anni. Emerging in 1997, she was a showpiece and considered one of the best P-38
restorations to date. The P-38L was moved to McMinnville, Oregon, becoming a valuable crown jewel of the Evergreen Museum collection. The plane has been on display there since 1997. Still registered as N505MH, she was offered for sale in 2014.

The Collings Foundation is pleased to announce that this extraordinary P-38 will join the collection in 2016. She exemplifies the diverse uses these surplus aircraft satisfied during the immediate postwar period, and the utility of the F-5G for the mapping and survey industries. Currently restored to her original factory fresh state as a P-38L-6-LO, she will hold an important place in The Foundation’s collection of superb vintage aircraft.


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