Galleria di immagini per aeroplani Handley Page

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Fotografie d'epoca - Aviazione

Questa sezione del sito contiene fotografie d'archivio scattate durante, prima e dopo la guerra. Nello specifico questa sottosezione contiene foto di aerei e aviatori.

Fare clic qui per leggere le note introduttive relative a questa sezione, comprese le informazioni sulle fonti fotografiche. Utilizzo la barra laterale a destra per selezionare altre categorie di foto disponibili all'interno di questa sezione.

Le foto riprodotte di seguito sono in formato miniatura: è sufficiente fare clic su una determinata fotografia per visualizzare una copia più grande all'interno di una finestra separata.

Aereo nei Balcani guardato da un gruppo di serbi (CNP) Trasporto di un Taube in Francia (CNP)
Aviatik tedesca abbattuta in Francia (CNP) Taube tedesco catturato visualizzato (CNP)
Aereo tedesco distrutto in Grecia (CNP) Aereo tedesco mascherato da alleato (CNP)
Dipingere la Croce di Ferro su un aereo (CNP) Squadrone aereo tedesco (CNP)
Ricognitore aereo francese che emerge dalle nuvole (CNP) Aviatori d'Oltralpe (CNP)
Campo di aviazione ad Ashburn, Illinois (CNP) Aereo che si è schiantato contro un tetto (CNP)
Testare dirigibili e palloni di osservazione (CNP) Pallone d'osservazione sul fronte canadese (CNP)
Hangar e aereo in una scuola di aviazione canadese (CNP) Monoplabe francese Morane Parasol (CNP)
Aereo da bombardamento britannico del tipo Handley-Page (CNP) Aerei da bombardamento francesi del tipo Caudron (CNP)
Ricezione di rapporti da un pallone (CNP) Servizio telefonico in mongolfiera (CNP)
Aviatore con teleobiettivo (CNP) Caproni in volo a Norfolk, Virginia (CNP)
Riempire un pallone di osservazione 'Saucisse' (CNP) Tommies britannici che tirano su un pallone "Infermiera" (CNP)
Aerei alla stazione aeronautica, Newport News (CNP) L'aviatore Raoul Lufbery nel suo aereo (CNP)
Pistola di un aereo tedesco (CNP) Pistole su una macchina da inseguimento Nieuport (CNP)
Dirigibile francese che entra nel suo hangar sul fronte occidentale (CNP) Pallone d'osservazione britannico (CNP)
Biplano Farman in volo (CNP) Spad, aereo da inseguimento francese (CNP)
Aviatori americani che ricevono la posta da casa (CNP) Schizzo di Nieuport che sorvola Chaulnes (CNP)
Schizzo di combattimento dopo che il pilota è ferito (CNP) Schizzo di aerei che sganciano bombe su un sottomarino (CNP)
Croce e auto sullo Zeppelin L-49 (CNP) Una delle navicelle laterali dello Zeppelin L-49 (CNP)
Mitragliatrice nel posto di comandante dello Zeppelin L-49 (CNP) Motore e telaio della navicella in Zeppelin L-49 (CNP)
Quadro di uno Zeppelin naufragato in Inghilterra (CNP) Bandiera dello Zeppelin L-49 (CNP)
Capitano Georges Guynemer (CNP) Vista dell'aviatore di Reims (CNP)
Gebevillier da un aereo (CNP) Zeppelin L-49 che giace dove è atterrato a Bourbonne-les-Bains (CNP)
Schizzo di aerei che combattono Dunkerque (CNP) Schizzo del duello sopra le nuvole e l'oceano (CNP)
Siluro che ha appena perso un trasporto (CNP) Avvistamento di un dirigibile vicino alla costa della Francia (CNP)
Caproni sul Woolworth Building, New York City (CNP) Aerei da combattimento britannici in aumento (CNP)
Idroaereo britannico pronto alla partenza (CNP) Idrovolante britannico sulla costa dell'Africa orientale tedesca (CNP)
Attacco con gas visto da un aereo (CNP) Alzare un pallone da una nave da guerra italiana (CPE)
Pallone tedesco che lascia il suo hangar (CPE) Aereo britannico pronto al volo a Boulogne (CPE)
Portare il pilota del cielo a bordo di una nave britannica (CPE) Un'ascensione in mongolfiera francese (CPE)
Aerei in volo al crepuscolo nei Paesi Bassi (CPE) Un dirigibile francese (CPE)
Un pallone di osservazione (CPE) Mitragliatrice aeroplano, caricata dal pilota francese Vedrines (CPE)
Tipi di bombe Zeppelin esposte a Parigi (CPE) Un monoplano italiano (CPE)
Un aereo da ricognizione americano (CPE) Un biplano tedesco (CPE)
Un veloce monoplano francese (CPE) Un idrovolante Curtiss costruito dagli italiani (CPE)
Uno Zeppelin catturato dai riflettori su Londra, ottobre 1915 (CPE) Bombe Zeppelin e un quadro di Zeppelin (CPE)
Lo Zeppelin L-15 affonda vicino alla costa inglese, 31 marzo 1916 (CPE) Cartolina tedesca della metà del 1915 che celebra l'aereo Fokker (SR)
Velivolo francese Spad S.VII (SR) Osservatore britannico usa il paracadute dopo essere stato attaccato da un aereo (WW)
Foto dell'aviatore di San Quintino in mani tedesche nel 1918 (WW) Veduta aerea di Fort Troyon (WW)
Veduta aerea di Reims in fiamme (WW) Zeppelin della marina tedesca (WW)
Pilota navale britannico che rilascia un piccione viaggiatore (WW) Zeppelin tedesco che ritorna al suo porto (WW)
Zeppelin L-44 abbattuto dai francesi (WW) Dirigibile tedesco "Hansa" in arrivo al porto di Potsdam (WW)
Zeppelin catturato dai francesi dopo essere stato abbattuto dagli aviatori (WW) Palloncini con salsiccia (WW)
Raider lancia una bomba dall'aria (WW) Gli aviatori britannici si preparano a scattare una fotografia delle linee nemiche (WW)
Ricognitori aerei britannici (WW) Pilota e osservatore britannico che consulta una mappa (WW)
Dirigibili giganti a guardia della costa inglese (WW) Attaccare bombe a un aereo britannico (WW)
Sedici aerei statunitensi in formazione di battaglia a Rockwell Field, CA (WW) Aereo d'osservazione britannico che sorvola le linee tedesche (WW)
Aereo da bombardamento britannico gigante (a sinistra) (WW) Handley-Page caricamento aereo con siluri aerei sull'Aisne (WW)
Velivolo Handley-Page Langley, preparato per il lancio nel New Jersey (WW) Aereo britannico dopo essersi schiantato contro un albero il pilota è rimasto illeso (WW)
Relitto di aereo tedesco Gotha abbattuto vicino a Chateau Thierry (WW) L'osservatore si salva dal pallone di osservazione in fiamme (WW)

sabato 22 agosto 2009 Michael Duffy

Un Greyback era una maglietta dell'esercito britannico.

- Lo sapevate?


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Intestazione 1

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Informazioni a sinistra

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Centro informazioni

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Informazioni a destra

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Dirigibili

I dirigibili hanno costituito una parte importante della storia dell'aviazione britannica. Qualcosa probabilmente non apprezzato oggi? E infatti, i dirigibili erano visti da molti, fino agli anni '30, come il futuro dei viaggi a lungo raggio.

Piste

Forse potresti essere sorpreso da cosa costituisce una passerella nel Regno Unito? Nel Regno Unito abbiamo atterrato una quantità straordinaria di diversi tipi di aerei di superficie.

Una visione pittorica

Una guida illustrata alla nostra straordinaria eredità aeronautica di siti di volo

Cricklewood


CRICKLEWOOD: aeroporto civile e successivamente aeroporto

(noto anche come CLITTERHOUSE PARK e CRICKLEWOOD LANE)

Operato da: Handley Page (dal 1917 al 1929)
Nota: la fabbrica Handley Page ha continuato la produzione in questo sito almeno fino agli anni '60?

Nota: queste mappe e immagini sono state gentilmente fornite dal signor Michael T Holder

Operatore aereo: Handley Page Transport (dopo la prima guerra mondiale)

Scuola di volo: Beatty School of Flying

Voli di piacere: Handley Page Transport

Produzione: Beatty Aviation Co (1916) Handley Page (dal 1917 al 1960?)

Posizione: S della A.406 a Brent Cross, a E della A.5 Edgeware Road, a W della A.41 Hendon Way e a N del centro di Cricklwood. Circa 3 miglia nautiche SSE di RAF HENDON

Periodo di funzionamento: dal 1917 al 1929

Piste: Probabilmente un aeroporto in erba 'Allover' - operazioni contro vento?

APPUNTI: Verso il 1951, quando vivevo in "pre-fabs" appena a sud di Brent Cross, fui mandato in una scuola materna in Claremont Road fino all'età di 7 anni, "su per la collina" e a pochi passi dalla fabbrica di Handley Page. Ho ancora vaghi ricordi degli autocarri a pianale ribassato "Queen Mary" che passavano vicino alla scuola e vicino a casa nostra, con parti di aerei di grandi dimensioni (ali e/o sezioni di fusoliera?), presumibilmente diretti a RADLETT?

Ma nulla è stato insegnato a scuola o menzionato dai miei genitori (entrambi erano nella RAF nella seconda guerra mondiale), riguardo a tutto questo, per non parlare della storia allegata. Ripensandoci, quando si sono svolte le celebrazioni dell'Incoronazione sui campi da gioco, probabilmente ci trovavamo sul precedente aeroporto di CRICKLEWOOD.

Che dopo la prima guerra mondiale questo sito è diventato il primo porto aereo approvato dalla dogana internazionale. nel Regno Unito.

UN PO' DI STORIA
Da allora ho trovato resoconti che dicono che Handley Page si è trasferito qui nel 1912 e ha creato una fabbrica dopo aver operato da BARKING CREEK, (dove ha prodotto il suo primo aereo), e altri siti a Londra o nei dintorni come WOOLWICH e FAMBRIDGE a ESSEX. La favola di FAMBRIDGE sembra resistere, ma con il passare degli anni non ho trovato alcuna prova "rispettabile" che Handley Page sia mai andato lì (?), tranne forse di persona.

Sembrerebbe che dai documenti contemporanei la Beatty Aviation Co insieme alla loro School of Flying, sia stata costretta a lasciare HENDON dall'occupazione dell'esercito RFC (Royal Flying Corps) durante la prima guerra mondiale nel 1915/1916 e abbia stabilito per la prima volta l'aeroporto in CRICKLEWOOD LANE vicino a Clitterhouse Azienda agricola. Accanto alla fabbrica di Handley Page!

Ho scoperto da altri documenti che Handley Page apparentemente usò HENDON per l'assemblaggio e le prove di volo del suo aereo dal 1908, (ovviamente sbagliato (?) ma probabilmente dal 1912?), fino a quando, presumibilmente (?), la sua fabbrica CRICKLEWOOD prese il controllo dell'aeroporto nel 1917? In altre parole l'aeroporto CRICKLEWOOD LANE di 160 acri che si ritiene sia stato fondato dalla Beatty Aviation Co divenne in seguito l'aerodromo CRICKLEWOOD ampliato, (in seguito Air Port) gestito da Handley Page e dalla compagnia aerea associata Handley Page Transport dopo la prima guerra mondiale.


UN ALTRO ACCOUNT
Nel suo eccellente libro, British Aviation - Gli anni dei pionieri, (pubblicato per la prima volta nel 1967), Harald Penrose ci dice questo in relazione al 1913: "Sulla base del suo contratto governativo per cinque BE2a', Frederick Handley Page decise di rimuovere la sua attività dalla sua inaccessibile posizione a Barking, e ai margini dell'aperta campagna del nord di Londra è riuscito a ottenere un maneggio vuoto al 110 di Cricklewood Lane adiacente a una fattoria. Con 20.000 piedi quadrati di superficie coperta, i nuovi locali erano due volte più grandi dei capannoni di lamiera ondulata che stava lasciando - e non lontano c'era l'aeroporto di Hendon, dove aveva due grandi hangar e ospitava i Pericolo giallo."

Questo resoconto supporta chiaramente l'idea che l'aeroporto di CRICKLEWOOD non esistesse prima del 1913.

UN'ALTRA POSSIBILITA'?
Ma forse c'è un'altra risposta plausibile? Forse la Beatty Aviation Co ha contattato Handley Page per coesistere e sviluppare questo aeroporto sulla terra adiacente? Le fotografie scattate in quel periodo sembrano supportare una tale teoria?

Nota: ho scattato questa foto di una fotografia al Science Museum di Londra. Sospetto solo che la foto sia stata scattata qui? Se qualcuno può gentilmente offrire un consiglio, sarà il benvenuto.


L'EMERGENZA DELLA COMPAGNIA AEREA HANDLEY PAGE
Durante il fine settimana di Pasqua, (dal 17 al 22 aprile 1919), tre Handley Page 0/400 convertiti trasportavano circa 800 cavalieri per voli di mezz'ora, presumibilmente per lo più nel centro di Londra?

Il 1 maggio 1919 il tenente colonnello W F Shotto Douglas volò con un Handley Page 0/400 della Handley Page Transport Co verso ALEXANDRA PARK vicino a Manchester (CHESHIRE) con dieci passeggeri. Questo è stato probabilmente il primo volo passeggeri di linea "proprio" nel Regno Unito, o addirittura il primo volo commerciale civile. I militari stavano conducendo apparentemente "voli civili" in Belgio e Francia dopo la prima guerra mondiale da KENLEY, LYMPNE e DOVER utilizzando tipi di bombardieri leggeri convertiti frettolosamente per trasportare merci leggere e/o passeggeri utilizzando piloti della RAF.

Dopo questo volo sembra che Handley Page Transport abbia condotto una serie di servizi in tutto il Regno Unito trasportando passeggeri e giornali, ma in alcune località i giornali sono stati paracadutati per risparmiare tempo. Ora sembra quasi impossibile determinare dove sono effettivamente atterrati i loro aerei di linea, quindi ecco un elenco di alcune delle destinazioni del Regno Unito che hanno servito (?):

Aberdeen, Bournemouth, Brighton, Bristol, Cardiff, Carlisle, Cromer, Dundee, Eastbourne, Edimburgo, Hastings, Lichfield, Manchester, Montrose, Northampton, Norwich, Nottingham, Preston, Ryde (IoW), Southend, Southampton, Swansea e Yarmouth.

IL PRIMO AEROPORTO INTERNAZIONALE DEL REGNO UNITO
Nel febbraio 1920 CRICKLEWOOD è stato nominato un porto aereo con un ufficio doganale e un ufficiale di trasporto dell'aviazione civile, un mese prima che CROYDON diventasse il principale porto aereo doganale di Londra. Ho trovato una foto di un Handley Page W.8 con didascalia, &lsquoG-EAPJ &ldquoNewcastle&rdquo che si stava riscaldando a CRICKLEWOOD per il suo primo volo di servizio per Parigi 21.10.21&rsquo.

Questa foto è stata probabilmente scattata a CROYDON poiché sembra che CRICKLEWOOD abbia cessato le operazioni delle compagnie aeree commerciali nel maggio 1921, per poi trasferirsi a CROYDON.

UN AFFARE UN PO' CONfuso
Come menzionato altrove, dopo che HOUNSLOW HEATH fu designato porto aereo doganale internazionale nel luglio o nell'agosto 1919, anche se su base temporanea, nei mesi successivi CRICKLEWOOD, LYMPNE e DOVER in KENT e HADLEIG in SUFFOLK hanno anche ricevuto lo status di porto aereo doganale internazionale. Tuttavia, sembra che HADLEIGH non sia mai stato utilizzato e sviluppato.

PI FACILE STORIA DELLA PAGINA
Nonostante le principali attività della fabbrica siano state rilevate in seguito da RADLETT e molto più tardi da WOODLEY, naturalmente, Handley Page ha mantenuto un ufficio di progettazione e una fabbrica qui fino al 1967 circa? L'aeroporto di CRICKLEWOOD fu chiuso all'inizio di luglio 1930, più o meno in coincidenza con l'apertura di RADLETT il 7 luglio 1930.

Christopher Jenkins

Questo commento è stato scritto il: 2021-02-16 16:31:52

Ciao, ho appena scoperto il tuo sito. Fino alla metà degli anni Sessanta ho vissuto in Somerton Road, praticamente di fronte al cancello principale 'Exit'. Non avevo idea dell'esistenza dell'aeroporto di Cricklewood, nessuno ne ha mai parlato, anche se ricordo che The Vale è stata menzionata come una possibile pista per i voli di prova di Handley-Page. Congratulazioni per la tua affascinante ricerca. Chris Jenkins


Handley Page Hastings

L'Handley Page HP.67 Hastings era un aereo da trasporto truppe e trasporto merci britannico progettato e prodotto dalla compagnia aerea Handley Page per la Royal Air Force. Al momento della sua introduzione in servizio nel settembre 1948, l'Hastings era il più grande aereo da trasporto mai progettato per il servizio.
Lo sviluppo di Hastings è stato avviato durante la seconda guerra mondiale in risposta a una specifica del personale aereo C. 3 / 44, che era alla ricerca di un nuovo grande aereo da trasporto quadrimotore per la RAF. In una fase iniziale, lo sviluppo del derivato orientato al civile era una priorità per l'azienda, ma è stato annullato dopo l'incidente. Il 7 maggio 1946 il primo prototipo effettuò il suo primo volo, i test rivelarono alcune caratteristiche di volo avverse che furono risolte con successo attraverso modifiche alla coda. Tipo sono stati messi in funzione, in modo che possa, secondo quanto riferito, partecipando al ponte aereo di Berlino, Park 32 Hastings dispiegato durante l'operazione, l'aeronautica ha consegnato per un importo di 55.000 tonnellate 49.900 tonnellate di carico in città.
Con l'espansione della flotta di SDD Hastings alla fine degli anni '40 e all'inizio degli anni '50, ha integrato e infine sostituito l'Avro York in tempo di guerra, un derivato da trasporto del famoso bombardiere, l'Avro Lancaster. Trasporto di squadra RAF Hastings ha funzionato come trasferimento standard SDD, come piattaforma logistica, ha dato un contributo significativo durante conflitti come la crisi di Suez e il confronto indonesiano. Una manciata è stata acquistata anche dall'aeronautica reale della Nuova Zelanda e le attrazioni locali includono lo zoo per soddisfare le loro esigenze di trasporto. Oltre al suo utilizzo come trasporto con diversi Hastings è stato modificato per eseguire previsioni del tempo, addestramento e compiti VIP. È stata prodotta anche una versione civile degli Hastings, Handley page Hermes, che ha ottenuto solo vendite limitate. Hastings continua ad essere attivamente utilizzato nell'aeronautica fino alla fine degli anni '60, la flotta si ritirò completamente nel 1977. Il tipo fu sostituito su varie strutture a turboelica, tra cui il Bristol Britannia e l'americano Lockheed "Hercules".

1. Sviluppo. (Равитие)
Sullo sfondo degli ultimi anni della seconda guerra mondiale il Ministero dell'aviazione ha sviluppato e rilasciato una specifica del personale aereo C. 3 / 44, che era alla ricerca di un nuovo trasporto a lungo raggio per sostituire l'Avro York, un derivato del trasporto di il famoso bombardiere, l'Avro Lancaster. Pagina La compagnia aerea britannica Handley ha deciso di produrre le proprie idee per soddisfare C. 3 / 44, il design corrispondente è stato assegnato a N. p. 67. Secondo i periodici dell'aviazione flight international, J. P. 67 era un design estremamente aerodinamicamente pulito e una visione relativamente ortodossa della metodologia Handley page. La sua configurazione di base include un monoplano a sbalzo ad ala bassa interamente in metallo, dotato della solita coda. Aveva ali a diedro affusolate interamente in metallo, che erano state progettate per lo sviluppo del bombardiere HP.66 abbandonato dello sviluppo della pagina esistente Handley Halifax, le ali erano accoppiate con una fusoliera circolare adatta a pressioni fino a 5,5 psi 38 kPa. Era dotato di carrello di atterraggio retrattile e ruotino di coda.
Oltre a Hastings, fu sviluppata una versione civile, che fu chiamata Hermes. Inizialmente, allo sviluppo di prototipi di Hermes fu assegnata una priorità più alta rispetto all'Hastings, ma il programma fu posticipato dopo che il prototipo si schiantò durante il suo primo volo il 2 dicembre 1945, pertanto Handley page scelse di concentrare le sue risorse sul completamento dell'Hastings militare. variante. Il 7 maggio 1946, il primo dei due prototipi Hastings TE580 eseguì i tipi di volo della RAF Wittering. I test di volo hanno presto rivelato alcuni problemi con l'aereo, tra cui instabilità laterale e avviso di stallo relativamente basso. Per risolvere questi problemi come i prototipi e il primo velivolo di produzione è stato oggetto di una serie di modifiche urgenti e conferma dei test.Una soluzione provvisoria è stata trovata modificando il piano di coda con 15° di diedro, mentre il velivolo è stato dotato anche di un sistema di avviso di stallo sintetico. Pertanto, le modifiche includevano il primo velivolo di produzione, designato Hastings C1, ad entrare in servizio nell'ottobre 1948.
L'aeronautica reale, l'aeronautica militare originariamente effettuò un grosso ordine per 100 c1 a Hastings, tuttavia, gli ultimi sei di essi furono realizzati in versione ricognizione meteorologica, indicata come l'Hastings ha incontrato. MK 1, e poi c'erano altri sette velivoli convertiti a questo standard. Questi velivoli per la ricognizione meteorologica furono privati ​​degli interni standard, essendo lo spazio, non occupato da vari dispositivi, insieme a una cambusa e un reparto, per facilitare la missione di routine fino a nove ore. Successivamente un totale di S1 ​​viene convertito nella configurazione del pullman Hastings T5, che è stato utilizzato dalla Royal Air Force in sostituzione dell'Avro Lincoln nella preparazione dei suoi equipaggi di bombardieri. La trasformazione associata all'installazione di una grande carenatura ventrale, ogni aeromobile poteva trasportare tre equipaggi in formazione nella sezione Addestramento sopra la carenatura, la cabina posteriore è tenuta più alta tecnica / trasportando un'area di carico che gli ha permesso di fornire un supporto limitato per il lavoro.
Mentre la modifica della coda è stata introdotta per il C1 ha permesso la messa in servizio dei servizi su una decisione finale è stata concessa sotto forma di una campata continua della coda del velivolo, che è stata montata più in basso sulla fusoliera. L'aereo, che era la coda modificata installata, insieme a serbatoi di carburante extra nelle console delle ali, era precedentemente identificato come Hastings C2, ancora una variante modificata di trasporto VIP, che era dotata di una maggiore capacità di carburante per fornire una maggiore autonomia rispetto agli aerei convenzionali, divenne HP.94 Hastings C4.
Alla fine della produzione sono state prodotte un totale di 147 navi per la RAF, quattro Hastings sono state costruite per l'aeronautica reale della Nuova Zelanda e le attrazioni locali includono lo zoo, che ha prodotto un totale di 151 aerei.

2. Progettazione. (Дизайн)
Nella pagina Handley Hastings era un grande aereo da trasporto quadrimotore costruito appositamente. Era dotato di diverse caratteristiche moderne, come il carrello di atterraggio completamente retrattile costruito da Messier e controllato idraulicamente e lo spazio di stivaggio senza precedenti per gli aerei da trasporto della Royal Air Force. Circa 3.000 piedi cubi di area libera sono stati utilizzati per ospitare una varietà di merci o passeggeri. La cabina era dotata di pavimento Plymax, completo di una varietà di scanalature, canali e ancoraggi per garantire merci di diverse dimensioni, e le pareti erano insonorizzate e rivestite di compensato per un maggiore comfort. L'accesso principale è fornito da una porta di carico sul lato sinistro che comprende una porta di sbarco delle truppe, mentre la seconda porta sul pianerottolo è presente sul lato di dritta, a terra, rampa di rapido dispiegamento adatta anche ai veicoli stradali . In funzione, il velivolo era solitamente gestito da un equipaggio di cinque persone, può ospitare fino a 30 paracadutisti, 32 barelle e 28 feriti seduti, o 50 soldati completamente attrezzati.
Dal punto di vista della sua struttura, Hastings ha una sezione trasversale circolare della fusoliera, che è costruita in tre sezioni principali del telaio comprendente la lega laminata. Il personale, di regola, le unità a sezione Z utilizzano i membri della piastra intercostale, ma la scatola alare consente di utilizzare più strutture a trave, queste supportano la copertura in lamiera che viene fissata direttamente alle ali del cosciale. Il diametro esterno massimo di 11 piedi persiste per una lunga parte della lunghezza della fusoliera e opera sia a prua che a poppa dell'ala. Per ciò che Hastings potrebbe trasportare carichi troppo grandi per il tuo interno, come alcune jeep e cannoni di artiglieria, sono presenti robusti dispositivi nella parte inferiore della fusoliera per l'installazione sotto la fusoliera della piattaforma del vettore.
La fusoliera in combinazione con un'ala a sbalzo bassa, il collegamento tra i due deve essere carenato. Questa ala era una struttura a doppia trave completa di nervature a membrana inter-Spar, il bordo posteriore delle nervature termina solo con lembi scanalati. Inoltre, il bordo anteriore della sezione centrale dell'ala era facilmente rimovibile, il che garantisce un facile accesso a una varietà di apparecchiature elettriche e sistemi di controllo alloggiati nell'ala. I serbatoi di carburante degli aerei si trovano all'interno della navicella interna, estrarre il tubo di espulsione che si trovava nell'ala che veniva utilizzata per lo scarico del carburante, se tale azione fosse necessaria in caso di emergenza.
L'Hastings era un meccanismo alimentato dal manicotto della valvola dei quattro motori radiali Bristol Hercules 101 montati sulle ali. Questi motori sono installati sul bordo anteriore dell'ala tramite un alimentatore plug-in: uova, prese d'aria e radiatori dell'olio con termostato sono presenti anche nell'ala. Vokes è stato quello di costruire un filtro dell'aria automatizzato su ogni motore, di norma, viene distribuito durante l'atterraggio e il decollo. Il sistema di rilevamento degli incendi è installato anche per avvisare l'equipaggio di tale pericolo e gli estintori sono stati installati attorno a ciascun motore. I motori guidavano De Havilland, la ragione per cui le viti a quattro pale idromatiche, che possono essere singolarmente piumate, se necessario.

3. Storia operativa. (Оперативный истории)
L'Hastings fu messo in servizio con la RAF nel settembre 1948 in connessione con la forte necessità di ulteriori velivoli da trasporto per soddisfare le esigenze del ponte aereo di Berlino. Tra settembre e ottobre 1948, lo squadrone n. 47 cambiò rapidamente la sua flotta da Halifax in un MK 9S con Hastings, lo squadrone tenne la sua prima sortita con il tipo a Berlino l'11 novembre 1948. Durante il trasporto aereo, la flotta Hastings viene utilizzata intensamente, principalmente per fornire carbone alla città, fino alla crisi, due ulteriori squadroni, 297 e 53, parteciperanno a questi sforzi. Fu completato il volo finale del ponte aereo Hastings avvenuto il 6 ottobre 1949, secondo lo storico dell'aviazione Paul Jackson, 32 Hastings dispiegati durante l'operazione furono consegnati per un totale di 55.000 tonnellate e 49.900 tonnellate di rifornimenti, durante le quali due aerei furono persi.
Un totale di cento e Hastings 41 C1 e C2 sono stati acquistati per il servizio con il dipartimento dei trasporti della RAF, che sono ampiamente utilizzati per il suo lungo raggio e da utilizzare come trasporto tattico prima e dopo l'arrivo del più veloce turboelica Bristol Britannia nel 1959 È stato assegnato a 24 squadroni per un totale di quattro Hastings configurati VIP. Un esempio di quest'ultimo uso fu durante la crisi di Suez del 1956, in cui diversi squadroni Hastings di 70, 99 e 511 lanciarono paracadutisti sull'aeroporto di El-Hamill, in Egitto.
Hastings ha continuato a fornire supporto di trasporto alle operazioni militari britanniche in tutto il mondo negli anni '50 e '60, compreso il rifiuto di rifornimenti alle truppe che si opponevano alle forze dall'Indonesia alla Malesia durante il confronto indonesiano. All'inizio del 1968, Hastings fu rimosso dal comando dei trasporti della RAF, a questo punto fu sostituito dall'americano Lockheed Hercules e dal britannico Armstrong Whitworth AU.660 Argosy, entrambi nuovi trasporti turboelica.
Dal 1950, gli aerei da ricognizione meteorologica incontrati MK.1 sono stati utilizzati dallo squadrone 202, con sede a RAF Aldergrove, nell'Irlanda del Nord, sono stati utilizzati dallo squadrone fino al suo scioglimento il 31 luglio 1964, dopo aver deprecato l'introduzione dei satelliti meteorologici. L'Hastings T. MK 5 è rimasto in servizio come addestratore radar negli anni '70 di variazione è stato utilizzato anche per altri scopi durante questo periodo, come traffico irregolare, esperienza aerea e ricerca e soccorso. Ad Hastings fu persino schierato per scopi di intelligence durante la guerra del merluzzo con l'Islanda nell'inverno 1975-76, fu infine ritirato dal servizio il 30 giugno 1977.
Oltre al suo uso nell'aeronautica reale, diversi Hastings sono stati acquistati anche in Nuova Zelanda, dove sono stati gestiti da 40 squadroni dell'aeronautica reale della Nuova Zelanda e le attrazioni locali includono lo zoo. Il servizio ha volato il tipo fino a quando non è stato sostituito dall'americano Lockheed C-130 Hercules nel 1965. È stato costruito quattro aerei da trasporto S. Hastings MK 3 e viene fornito con attrazioni locali tra cui lo zoo. Uno si è schiantato alla base dell'aeronautica di Darwin e ha causato danni considerevoli alla rete idrica, alla ferrovia e alla strada per la città. Gli altri tre sono stati rotti alla base e le attrazioni della zona includono lo zoo Ohakea. Nel periodo in cui i motori avevano problemi con l'olio lubrificante della valvola, difficoltà con le attrazioni locali, incluso il personale dello zoo, ha scherzato sul fatto che l'Hastings fosse il miglior aereo a tre motori del mondo.

4. Varianti. (Вариантов) Prototipo HP.67 Hastings, due costruiti. Aereo HP.67 Hastings C1 Production con quattro motori Bristol Hercules 101, 94 costruiti tutti successivamente convertiti in C1A e T5. HP.67 Hastings C1A C1 ricostruito secondo lo standard C2 HP.67 Hastings Met.1 Versione da ricognizione meteorologica per il comando costiero, sei costruiti. HP.67 Hastings C2 Versione migliorata con piano di coda di area più ampia montato più in basso sulla fusoliera, maggiore capacità di carburante e alimentato da motori Bristol Hercules 106, 43 costruiti e C1 modificati a questo standard come C1A. HP.95 Hastings C3 Aereo da trasporto per la RNZAF, simile al C2 ma aveva motori Bristol Hercules 737, quattro costruiti. HP.94 Hastings C4 VIP versione da trasporto per quattro VIP e personale, quattro costruiti. HP.67 Hastings T5 Otto C1 convertiti per il comando bombardieri della RAF con radome ventrale per addestrare gli equipaggi dei bombardieri V sul sistema di bombardamento di navigazione NBS.

5. Operatori. (Оператор) Nuova Zelanda
N. 41 Squadrone RNZAF.
Aeronautica reale della Nuova Zelanda.
N. 40 Squadrone RNZAF.
Regno Unito
N. 115 Squadrone RAF.
N. 202 Squadrone RAF.
N.241 Unità Operativa di Conversione RAF.
Scuola di bombardamento del comando di sciopero RAF.
N. 51 Squadrone RAF.
N. 53 Squadrone RAF.
Squadrone di comunicazione dell'Estremo Oriente RAF.
N. 151 Squadrone RAF.
N. 97 Squadrone RAF.
Bomber Command Scuola di Bombardamento RAF.
N.240 Unità Operativa di Conversione RAF.
N. 242 Squadrone RAF.
N. 24 Squadrone RAF.
Squadrone di comunicazione del Medio Oriente RAF.
N. 116 Squadrone RAF.
N. 59 Squadrone RAF.
N. 48 Squadrone RAF.
N. 70 Squadrone RAF.
No.230 Unità Operativa di Conversione RAF.
Stabilimento sperimentale per aeroplani e armamenti RAF.
Stabilimento Centrale Segnali RAF.
N. 36 Squadrone RAF.
N. 47 Squadrone RAF.
N. 114 Squadrone RAF.
N. 297 Squadrone RAF.
Aviazione Reale. (Королевские ВВС)
N. 511 Squadrone RAF.
No. 99 Squadrone RAF.
Volo di ricerca meteorologica. (Метеорологические сследования олета)
Stabilimento aereo reale. (Королевский Создания амолета)

6. Sopravvissuti. (Выживие)
Quattro Hastings sono conservati nel Regno Unito e in Germania:
NZ5801 C.3 1952. Solo la sezione naso / cabina di pilotaggio del trasporto militare RNZAF è conservata ad Auckland, Museo dei trasporti e della tecnologia della Nuova Zelanda insieme a motori, oggetti di scena e un gruppo di sottocarro, che è funzionale a scopo di visualizzazione.
TG511 T5 in mostra alla National Cold War Exhibition al RAF Museum Cosford, in Inghilterra.
TG503 T5 in mostra all'Alliiertenmuseum Allied Museum di Berlino, Germania. L'Hastings in mostra qui è stato un partecipante al ponte aereo di Berlino.
TG517 T5 in mostra al Newark Air Museum, Newark, Inghilterra.
TG528 C1A in mostra all'Imperial War Museum, Duxford, Inghilterra.

7. Incidenti e inconvenienti. (Аварий e инцидентов)
23 luglio 1953 (23 июля 1953 года) - Hastings TG564 si schiantò in fase di atterraggio a Kai Tak con una vittima a terra e l'aereo completamente bruciato. Il volo era diretto all'estero per un'operazione di evacuazione della vittima dalla Corea al Regno Unito.
26 settembre (26 сентября) - 1949 Hastings TG499 si schiantò dopo che la borsa laterale si staccò e colpì la coda a metà volo, tutti e tre i membri dell'equipaggio a bordo morirono.
12 gennaio 1953 (12 gennaio 1953 ода) - Hastings C1 TG602 si è schiantato in Egitto dopo il decollo dalla RAF Fayid quando sia l'ascensore che l'aereo di coda si staccarono, tutti e cinque i membri dell'equipaggio e i quattro passeggeri morirono.
29 maggio 1959 (29 giugno 1959 agosto) - Hastings TG522 è andato in stallo e si è schiantato in avvicinamento all'aeroporto di Khartoum, in Sudan, dopo un guasto al motore. Tutti e cinque i membri dell'equipaggio sono morti, 25 passeggeri sono sopravvissuti.
19 marzo 1951 ( 19 marzo 1951 ) - Hastings WD478 bloccato al decollo a RAF Strubby, tre membri dell'equipaggio sono morti.
6 luglio 1965 - Hastings C1A TG577, in partenza da RAF Abingdon su un lancio con il paracadute, si è schiantato a Little Baldon, nell'Oxfordshire, con la perdita di 41 vite. La causa era l'affaticamento del metallo di due dei bulloni dell'ascensore.
20 dicembre 1950 (20 екабря 1950 года) - Hastings TG574 ha perso un'elica in volo, che è penetrata nella fusoliera e ha ucciso il copilota. L'aereo è stato deviato in Benina, in Libia, e ha tentato un atterraggio di emergenza, durante il quale si è ribaltato sulla schiena. Un totale di cinque dei sette membri dell'equipaggio sono stati uccisi, ma i 27 passeggeri tutti gli equipaggi "scivolati" di ritorno sono sopravvissuti.
13 settembre 1955 (13 сентябр 1955 года) - Hastings TG584 ha perso il controllo nel tentativo di superare la RAF Dishforth e si è schiantato, cinque sono morti.
17 dicembre 1963 (17 dicembre 1963 ода) - Guasto al motore Hastings C1A TG610 durante l'atterraggio a Thorney Island, nel Sussex. L'aereo si è imbattuto in e distrutto un edificio di manutenzione radio, uccidendo uno degli occupanti e ferendone quattro. L'equipaggio è rimasto illeso.
10 ottobre 1961 (10 ottobre 1961 ода) - Hastings WD498 è andato in stallo e si è schiantato durante il decollo dalla RAF El Adem, in Libia, dopo che il sedile del pilota è scivolato indietro. Diciassette dei 37 occupanti sono morti.
29 maggio 1961 (29 giugno 1961 agosto) - Hastings WD497 è andato in stallo e si è schiantato a Singapore dopo che un motore ha perso potenza, 13 sono morti.
2 marzo 1955 (2 marzo 1955) - Hastings WD484 è andato in stallo e si è schiantato durante il decollo a RAF Boscombe Down a causa del blocco dei comandi dell'ascensore, tutti e quattro i membri dell'equipaggio sono morti.
16 settembre 1952 (16 сентября 1952 года) - Hastings WD492 ha subito un whiteout e si è schiantato a Northice, in Groenlandia. Tre militari sono rimasti feriti durante l'incidente, ma tutto l'equipaggio è stato recuperato in sicurezza dall'USAF Rescue a Thule.
1 marzo 1960 (1 marzo 1960 giorno) - Il TG579 di Hastings è precipitato in mare a 1,5 miglia a est di Gan, alle Maldive, durante una violenta tempesta tropicale. Tutti e sei i membri dell'equipaggio e i 14 passeggeri sono sopravvissuti.
9 settembre 1955 (9 сентября 1955 года) - L'Hastings NZ5804 perse potenza su tre motori a causa di molteplici impatti con uccelli e si schiantò subito dopo il decollo da Darwin, in Australia. 25 membri dell'equipaggio e dei passeggeri sono sopravvissuti.
22 giugno 1953 (22 июня 1953 года) - Hastings WJ335 è andato in stallo e si è schiantato al decollo a RAF Abingdon dopo che i blocchi di controllo dell'ascensore erano stati lasciati impegnati. Tutti e sei i membri dell'equipaggio sono morti.
4 maggio 1966 (4 gennaio 1966) - Hastings TG575 è stato cancellato quando il carrello è crollato atterrando a El Adem, in Libia.
9 aprile 1956 (9 aprile 1956 ) - Il carro Hastings WD483 è crollato all'atterraggio e si è schiantato all'atterraggio. Nessun decesso.
16 luglio 1949 (16 gennaio 1949) - Hastings TG611 ha perso il controllo durante il decollo all'aeroporto di Berlino-Tegel e si è tuffato nel terreno a causa di un errato assetto della coda, tutti e cinque i membri dell'equipaggio sono morti.

8. Specifiche Hastings C.2. (C. Спецификации Гастингс 2)
Dati di Janes tutti gli aerei del mondo 1951-52, volo internazionale
Caratteristiche generali
Capacità: ** 50 truppe o.
Equipaggio: cinque. (Экипаж: пять)
35 paracadutisti o. (35 anni)
20,311 libbre 9,213 kg di carico utile massimo.
32 barelle e 29 seduti feriti.
Altezza: 22 piedi 6 in 6,86 m.
Apertura alare: 113 piedi 0 in 34,44 m.
Peso a vuoto: 48.472 lb 21,987 kg equipaggiato, cargo.
Profilo alare: NACA 23021 alla radice, NACA 23007 alla punta.
Proporzioni: 9,08:1. (Сотношение сторон: 9.08:1)
Capacità carburante: 3.172 imp gal 14.420 l, 3.809 US gal.
Lunghezza: 81 piedi 8 in 24,89 m.
Area alare: 1.408 piedi quadrati 130,8 m 2.
Propulsore: 4 motori radiali Bristol Hercules 106 a 14 cilindri a due file raffreddati ad aria, 1.675 CV e 1.249 kW ciascuno.
Eliche: 4 pale de Havilland a velocità costante, 13 piedi 0 in 3,96 m di diametro.
Peso massimo al decollo: 80.000 libbre 36,287 kg.
Prestazione
Velocità di crociera: 291 mph 468 km / h, 253 kn a 15.200 ft 4.600 m miscela debole.
Tempo all'altitudine: 26 minuti a 26.000 ft 7.900 m.
Soffitto di servizio: 26.500 piedi 8.100 m.
Velocità massima: 348 mph 560 km/h, 302 nodi a 22.200 piedi 6.800 m.
Corsa di decollo a 50 ft 15 m: 1.775 yd 5.325 ft, 1.623 m.
Autonomia: 1.690 mi 2.720 km, carico utile massimo 1.470 nmi, 4.250 mi 3.690 nmi, carburante massimo 6.840 km, carico utile 7.400 lb 3.400 kg).
Velocità di salita: 1.030 piedi/min 5,2 m/s.
Corsa di atterraggio da 50 piedi a 15 m: 1.430 yd 4.290 piedi, 1.310 m.

  • L'Handley Page HP.81 Hermes era un aereo di linea civile britannico costruito da Handley Page negli anni '40 e '50. Strettamente imparentato con l'esercito di Hastings di Handley Page
  • Handley Page Limited era un produttore aerospaziale britannico. Fondata da Frederick Handley Page più tardi Sir Frederick nel 1909, fu il Regno Unito s
  • L'Handley Page Hinaidi era uno dei due bombardieri bimotore costruiti da Handley Page che servirono con la Royal Air Force tra il 1925 e il 1935. L'aereo
  • L'Handley Page Type A, a volte chiamato Bluebird e in seguito designato HP.1, è stato il primo aereo a motore progettato e costruito da Frederick Handley Page
  • Gli Handley Page W.8, W.9 e W.10 erano aerei di linea britannici biplani a medio raggio a due e tre motori progettati e costruiti da Handley Page.
  • L'Handley Page Type O era un bombardiere biplano utilizzato dalla Gran Bretagna durante la prima guerra mondiale. Quando costruito, il Tipo O era il più grande aereo che fosse mai stato
  • L'Handley Page Hanley era un aerosilurante britannico degli anni '20. Un biplano monomotore, monoposto destinato ad operare dalla Royal Navy s
  • L'Handley Page H.P.24 Hyderabad era un bombardiere pesante biplano bimotore britannico costruito da Handley Page che servì con la Royal Air Force tra il 1925
  • Sir Frederick Handley Page CBE, FRAeS 15 novembre 1885 21 aprile 1962 è stato un industriale inglese che è stato un pioniere nell'industria aeronautica ed è diventato
  • L'H.P. 75 Manx era un aereo sperimentale britannico progettato da Handley Page che ha effettuato voli di prova nei primi anni '40. Era notevole per il suo non convenzionale
  • L'Handley Page Dart Herald è un aereo passeggeri a turboelica britannico degli anni '50. A metà degli anni '50 Handley Page sviluppò un nuovo regionale veloce a corto raggio
  • L'Handley Page Heyford era un bombardiere biplano britannico bimotore degli anni '30. Sebbene avesse una vita breve, equipaggiò diversi squadroni di
  • L'Handley Page Victor è un bombardiere strategico a reazione britannico, sviluppato e prodotto da Handley Page che ha prestato servizio durante la Guerra Fredda. Era il
  • autunno del 1948. Il 1 novembre 1948 arrivò il primo aereo da trasporto, Handley Page Hastings C.1s del n. 47 Squadron RAF, che iniziò i voli per Berlino
  • L'Handley Page Hendon era un aerosilurante britannico degli anni '20. Uno sviluppo a due posti del precedente monoposto Hanley di Handley Page, l'Hendon era
  • L'Handley Page Type S, o HPS - 1 era un prototipo di caccia britannico basato su portaerei sviluppato per la Marina degli Stati Uniti nei primi anni '20. Un monoplano ad ala bassa
  • L'Handley Page Type G era un biplano britannico a due posti, progettato da Handley Page che volò per la prima volta nel 1913. Ne fu costruito solo uno. Il tipo G è stato il primo
  • L'Handley Page Reading H.P.R.1 Marathon era un trasporto leggero civile britannico da 20 passeggeri prodotto da Handley Page Reading Limited di Woodley Aerodrome
  • L'Handley Page Halifax è un bombardiere pesante quadrimotore della Royal Air Force britannica della seconda guerra mondiale. È stato sviluppato da Handley Page per il
  • L'Handley Page HP.52 Hampden era un bombardiere medio bimotore britannico della Royal Air Force RAF Faceva parte del trio di grandi bombardieri bimotore
  • L'Handley Page H.P.51 era una conversione monoplano del precedente, fallito bombardiere biplano - aereo da trasporto, l'Handley Page H.P.43. Il Ministero dell'Aeronautica
  • L'Handley Page L 200 era la designazione interna per un aereo biplano di Handley Page concepito per competere per il Daily Mail 10.000 premio per il
  • L'Handley Page Type B era un insolito biplano a spinta monomotore costruito da Handley Page su commissione di un agente di brevetti di Liverpool. Danneggiato prima
  • L'Handley Page Basic Trainer H.P.R.2 era un aereo da addestramento britannico degli anni '40. Era un monoplano monomotore ad ala bassa con ruotino di coda fisso
  • L'Handley Page H.P.42 e l'H.P.45 erano aerei di linea biplani a quattro motori progettati e prodotti dalla compagnia aerea britannica Handley Page con sede a Radlett
  • L'Handley Page Type D o H.P.4 era un monoplano da trattore monoposto e monomotore, il primo progetto Handley Page a volare per più di pochi salti. Soltanto
  • L'Handley Page H.P.54 Harrow era un bombardiere pesante britannico degli anni '30 costruito da Handley Page e utilizzato dalla Royal Air Force, utilizzato per la maggior parte del
  • L'Handley Page HP.32 Hamlet era un trasporto monoplano britannico a sei passeggeri progettato e costruito da Handley Page Solo uno è stato costruito per ordine dell'Air
  • L'Handley Page Handcross era un bombardiere biplano monomotore costruito secondo le specifiche del Ministero dell'Aeronautica. Non è stato messo in produzione e solo il
  • L'Handley Page H.P.22 e H.P.23 erano monoplani sportivi monoposto prodotti per le prove degli aerei leggeri Lympne del 1923. Non hanno avuto successo. Insieme a

Handley Page Hastings. Immagine del Museo dell'aria di Newark, Newark.

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L'Handley Page Hastings ha sostituito l'Avro York come trasporto standard a lungo raggio della Royal Air Forces dal 1948. Due squadroni del nuovo aereo hanno servito. RAF Handley Page Hastings Gwulo: la vecchia Hong Kong. L'Handley Page H.P.67 Hastings era un aereo da trasporto truppe e trasporto merci britannico progettato e costruito dalla Handley Page Aircraft Company per la Royal. Handley Page Hastings C.1 TG527 foto fanjetuk foto su pbase. La pagina di Handley H.P. 67 Hastings era un anacronismo. In un momento in cui la maggior parte degli altri grandi trasporti a quattro motori venivano progettati con.

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La pagina di Handley H.P. 67 Hastings era un anacronismo. In un momento in cui la maggior parte degli altri grandi trasporti a quattro motori venivano progettati con Следующая Войти. Handley Page Hastings PPRuNe Forum. L'Handley Page HP.67 Hastings era un aereo da trasporto truppe e trasporto merci britannico progettato e prodotto dalla compagnia aerea Handley Page per. Pixel di arte della pagina di Handley. Apertura: 13 aprile. 2014 . Handley Page dati di Hastings. родолжительность: 2:42.

Galleria n.: 11 Handley Page Hastings forze armate britanniche.

Handley Page Hastings: Caratteristiche generali. Equipaggio: 5 piloti, copilota, operatore radio, navigatore e ingegnere di volo Capacità: 50 truppe o. TG568 Handley Page Hastings C1A, RAF, 1969 – Fotografia aerea. публиковано: 28 авг. 2017 . Libreria AVSIM. Handley Page H.P.67 Hastings C2 della RAF. Alla Royal Air Force Station Gatow, ora museo militare. Handley Pagina H.P.67 Hastings C2 di. Hastings Handley Page The Aviation Photo Company. Handley Pagina 67 Seriali di Hastings. TE580. Prototipo Hastings. TE583. Secondo prototipo che ha volato per la prima volta il 30 dicembre 1946, era dotato di questo Hastings.

Handley Page Hastings C2 e C4 Piloti Note RAF.

Le ali provenivano da Hastings, TG536, alla RAF Catterick. La ricostruzione è intitolata Venerdì 13 in onore di Halifax, LV907, che ne ha completati 128. Handley Page Hastings C1A MILITARY PHOTO PRINTS UK ArtPal. Visualizza carrello. Cambia sfondo. Sfondi. Gli sfondi premium vengono addebitati per posa. RAF 51 Squadron Handley Page Hastings C.1A TG530 1966​. La Royal Air Force britannica: operazioni sul Laos contro l'Ho. Foto di aeronautica Handley Page Hastings UK Air Force Air Force Aircraft, Postwar​.

PAGINA DEL MANUALE HASTINGS DHC 2.com.

Fotografia dell'aereo che si è schiantato durante il decollo a RAF El Adem, in Libia. La causa di questo fatidico incidente Il sedile del pilota è scivolato all'indietro. Panoramica Handley Page Hastings Collezioni Ricerca. AP 2979B&C PN, 1959. 74 pagine scansionate dal manuale originale e prodotte come file Adobe Acrobat su CD. Questo manuale può essere stampato in ALTO. Handley Page Halifax Mk III Yorkshire Air Museum. Trova la foto stock di hastings di handley page perfetta. Vasta raccolta, scelta straordinaria, 100 milioni di immagini RF e RM di alta qualità e convenienti. Non c'è bisogno. Handley Page Hastings Fandom militare. Welsh Models ha rilasciato un Handley Page Hastings C1 T5 in scala 1 144 Hastings in resina piena con puntelli in metallo e.

Handley Page HP67 Hastings Skytamer Immagini.

Handley Page Hastings. Dimensioni dell'immagine originale: 1274 x 360 px. Non sei loggato: la risoluzione delle immagini è limitata a un massimo di 500px di larghezza. Handley Page Hastings Modelli Scalecraft. TG517, 1948 Handley Page Hastings T.5, HP67 21, 4, 55, Regno Unito. TG518, 0000 Handley Page Hastings C.5, HP67 17, 4, Regno Unito. Categoria:Handley Pagina Hastings media Commons. Handley Page H.P.67 Specifiche Hastings C1A, dati sulle prestazioni e foto d'archivio dell'aereo.

L'Handley Page Hastings alle ragnatele dei quattro venti.

Handley Page Hastings T.5 TG503 Royal Air Force Immagine Phil Glover ©. Sii il primo a commentare su Handley Page Hastings T.5. Lascia un commento Annulla. Handley Page Hastings – carbone, merluzzo e il quotidiano della Guerra Fredda Kos. Museo Imperiale della Guerra Duxford. Handley Page Hastings C.1A. Precedente Home Successivo. 016 Handley Page Hastings C.1A TG529. Handley Page Hastings T.5 Aviationmuseum. L'Handley Page Hastings, l'ultimo gigante mondiale del trasporto su ruote alte quattro motori, è stato acquistato dalla RNZAF come trasportatore a lungo raggio per servire il Nuovo.

Handley Page Hastings C.1A foto dell'aviazione su JetPhotos.

L'Handley Page HP 67 Hastings era un vettore di truppe e trasporto merci della Royal Air Force. All'epoca era il più grande aereo da trasporto mai progettato. Handley Page Hastings quattro aerei da trasporto a motore. L'Handley Page Hastings è stato progettato verso la fine della seconda guerra mondiale per soddisfare i requisiti di un aereo da trasporto a lungo raggio per la R.A.F. In.

Handley Page Hastings zero.

L'Handley Page HP.67 Hastings era un aereo da trasporto truppe e trasporto merci britannico progettato e prodotto dalla compagnia aerea Handley Page per la Royal Air Force. Al momento della sua introduzione in servizio nel settembre 1948, l'Hastings era. ASN Incidente aereo Handley Page Hastings C.2 WD497. Handley Page Hastings C1A. STAMPE FOTOGRAFICHE MILITARI REGNO UNITO. Stampa con cornice A partire da $ 99,97. Tela A partire da $ 36,97. Stampa Fine Art A partire da $ 11,97. Tazze. Handley Page Hastings C.1A Walk Around Page 1 Prime Portal. Il governo degli Stati Uniti ha quindi deciso di chiedere agli inglesi, che possedevano un numero di aerei da trasporto Handley Page Hastings a 4 motori nella Royal Air Force. Elenco produzione Handley Page Aeroporto. Ecco una passeggiata di 13 foto dell'Handley Page Hastings C.1A.

Handley Page Hastings C.1A Paul Nann.

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Galleria di immagini per aeroplani Handley Page - Storia

Posizione
Città / Aeroporto:Bournemouth - Mappa internazionale
Regione/Paese:Inghilterra, Regno Unito
Codici aeroportuali:ICAO: EGHH IATA: BOH Locale: - Altro: -
Collezione:Museo dell'aviazione di Bournemouth
Data della foto:23 gennaio 2020
Fotografato da:Howard J Curtis
ID foto: 207416

Ex Channel Express. Tristemente rotto a Bournemouth il 30 giugno 2008 e portato a Booker. restituito nel luglio 2015. Altrove sul sito è anche in mostra la piccola parte della coda con la registrazione su di essa.

Questa foto è stata aggiunta il 25 gennaio 2020 e da allora è stata visualizzata 107 volte.


Handley Page Victor

L'Handley Page Victor si è evoluto dalla specifica B35/46 che richiedeva un bombardiere in grado di trasportare 10.000 bombe in un raggio di azione di 1.500 miglia. Inizialmente designato HP80, furono ordinati due prototipi e il primo fece il suo primo volo il 24 dicembre 1952 con il capo pilota collaudatore Hedley Hazelden ai comandi. Poco dopo gli fu dato il nome ufficiale di Victor e lo sviluppo continuò insieme agli altri due "bombardieri V" in produzione, il Valiant e il Vulcan.

Il Victor B1 entrò in servizio con l'unità operativa di conversione n. 232 a Gaydon nel 1957 con la prima unità operativa, lo squadrone n. 10, che si formava a Cottesmore nell'aprile dell'anno successivo. Azionato da un equipaggio di 5 persone, il B1 era alimentato da 4 motori turbogetto Armstrong-Siddeley Sapphire ASSa7 ciascuno di 11.050 libbre di spinta statica con un vano bombe significativamente più grande di quello del Valiant o del Vulcan, il Victor era in grado di trasportare fino a 36 x 1.000 bombe convenzionali, un singolo Grand Slam di 22.000 libbre, 2 x Tallboys di 12.000 libbre o una bomba nucleare a caduta libera. Mentre impiegato principalmente nel ruolo di deterrente nucleare strategico, la scomparsa del Valiant a causa dell'affaticamento del metallo nel dicembre 1964, costrinse un programma urgente per dare a 20 Victors una capacità di rifornimento in volo come il K1.

Il primo prototipo Victor B2, alimentato da motori Rolls-Royce Conway RCo11 che generano una spinta di 17.250 libbre, prese il volo il 20 febbraio 1959 con l'entrata in servizio degli aerei di produzione nel 1961. Ventuno di questi furono successivamente aggiornati allo standard B2R con motori Conway RCo17 di 20.600 spinta e la capacità di trasportare il missile nucleare stand-off Blue Steel.

Quando il deterrente nucleare fu trasferito alla Royal Navy nel 1969, una grande flotta di bombardieri V fu considerata in eccedenza rispetto ai requisiti e quindi 24 Victor B2 furono convertiti in funzioni di rifornimento come Victor K2. Fu in questo ruolo che l'aereo forniva supporto per il rifornimento di carburante per le operazioni Nimrod e Hercules e le incursioni Op Black Buck su Stanley durante la guerra delle Falkland. Il K2 ha anche fornito supporto per il rifornimento di carburante durante la prima guerra del Golfo nel 1991, dopo di che è stato ritirato dal servizio.

Il Victor equipaggiò 8 squadroni della RAF in prima linea. Furono costruiti un totale di 86 velivoli di cui 5 sopravvivono nei musei. Nessuno è idoneo al volo (a meno che non si conti Teasin' Tina che ha effettuato un breve volo non pianificato a Bruntingthorpe nel maggio 2009).


Handley Pagina 0/400

Dato che il volo a motore era così nuovo, la serie di grandi bombardieri notturni della prima guerra mondiale di Handley Page è stata un risultato notevole. L'Handley Page O/400 era un perfezionamento del precedente 0/100, progettato secondo una specifica dell'Ammiragliato per un bombardiere dedicato: all'epoca (1914) questa era un'idea rivoluzionaria. Gli 0/100 erano operativi in ​​Francia nel 1916 e la revisione del design (aumento della capacità del carburante e motori migliori) portò al bombardiere O/400 di enorme successo. Cinquecentocinquanta sono stati costruiti in Gran Bretagna e altri 100 sono stati prodotti negli Stati Uniti. Lo 0/400 era un aereo molto grande e alla luce del giorno sarebbe stato facile preda per abili caccia tedeschi. Fu quindi utilizzato come bombardiere notturno e poteva trasportare ordigni fino alle dimensioni della bomba da 749 kg/1650 libbre, la più pesante utilizzata dagli inglesi durante la prima guerra mondiale.

Incaricati di attaccare obiettivi industriali nemici, gli O/400 volavano in flotte fino a 40 a notte. Questi raid furono i primi veri bombardamenti strategici della storia e i grandi bombardieri Handley Page furono visti da alcuni leader militari come il futuro della guerra. Più di 400 O/400 operarono con la Royal Air Force prima dell'armistizio del novembre 1918, equipaggiando i n. 58, 97, 115, 207, 214, 215 e 216 Squadroni della RAF. Nell'agosto 1918 un O/400 fu assegnato allo Squadrone No.1 dell'Australian Flying Corps in servizio in Medio Oriente. No.1 ha lavorato con T.E. Lawrence, i cui soci arabi, impressionati dalle dimensioni dell'aereo, secondo quanto riferito lo chiamarono "Il padre di tutti gli aeroplani".

Il tipo prestò servizio nella RAF fino alla fine del 1919, quando fu sostituito dal Vickers Vimy. Dopo la guerra, dieci 0/400 furono convertiti dalla configurazione militare a quella civile e utilizzati nel Regno Unito da Handley Page Transport Ltd. ΐ]


Queste fotografie della Guerra Fredda ricordano un'epoca in cui i V-Bomber britannici trasportavano un carico nucleare

Il terzo e ultimo bombardiere della V-force della Royal Air Force, l'Handley Page Victor potrebbe non essere iconico come i suoi fratelli con ali a delta, il Vulcan. Né aveva la dubbia distinzione di Valiant di abbandonare le armi nucleari, ma durante il culmine della Guerra Fredda era in prima linea nella forza d'attacco nucleare strategica della Gran Bretagna.

Come il Vulcan, il Victor vantava un design futuristico che sembrava incarnare l'era del jet degli anni '50 e '60 e la sua caratteristica coda a T alta e spazzata stava ancora abbellendo i cieli come aereo da rifornimento nei primi anni '90.

Più come questo

Entrato in servizio nel 1957 come ultimo dei bombardieri V, il passaggio al volo strategico a bassa quota in risposta alla tecnologia missilistica terra-aria ha visto il Victor ritirarsi dai compiti di bombardamento strategico nel 1968, ma a quel punto i bombardieri V avevano visto l'azione sia nella crisi di Suez del 1956 che nel conflitto indonesiano del 1962-3.

Le petroliere Victor erano ancora in uso al tempo della Guerra delle Falkland nel 1982, quando furono chiamate a rifornire i Vulcaniani nelle loro missioni di bombardamento a lungo raggio Black Buck degli aeroporti detenuti dall'Argentina, e fu il Victor ad essere l'ultimo dei bombardieri V di ritirarsi dal servizio attivo – nel 1993 dopo essere stato schierato per un ruolo di rifornimento finale durante la prima guerra del Golfo.

Un aereo Handley Page HP.80 Victor B.1 mimetizzato in un bianco anti-flash progettato per proteggere l'aereo dagli effetti di una detonazione nucleare, è pronto per il volo. Questo è probabilmente a 232 Operational Conversion Unit, RAF Gaydon, alla fine del 1957 o all'inizio del 1958.© IWM (RAF-T 523)

Il Capitano di un Handley Page Victor B.1 seduto al suo posto (a sinistra) ai comandi indossando un kit di volo completo, incluso casco protettivo e maschera per l'ossigeno.© IWM (RAF-T 1060)

Il ministro della Difesa, l'onorevole Duncan Sandys, viene informato sui controlli e le capacità dell'Handley Page Victor B.1’s da Sqn Ldr Young, prima di un volo in Victor XA937 dello Squadrone n. 10 a RAF Cottesmore, 19 giugno 1959. © IWM (RAF-T 1071)

L'equipaggio di un Handley Page Victor dello Squadrone n. 10 della RAF si arrampica alla RAF Cottesmore: Potrebbe essere stata l'era del jet, ma il mezzo per raggiungere l'aereo era decisamente anni '40. © IWM (RAF-T 1008)

Un Handley Page Victor B.2 trainato da un rimorchio della RAF. L'equipaggio di volo parla con l'autista del camion.© Crown copyright. IWM (RAF-T 6171)

Un Handley Page Victor B2 è caricato con un proiettile giallo Sun Mark 2 durante un'esercitazione NATO. © IWM (RAF-T 4141)

Handley Page Victor XH648, sganciando un carico di bombe non nucleari mentre era in servizio con lo Squadrone n. 57, Royal Air Force.© Crown copyright. IWM (HU 81578).

Uno degli ultimi Victor intatti e l'unico tipo B1 con un pannello di vetro intatto nell'ogiva, ora risiede all'Imperial War Museum, Duxford.

VictorXH648 intraprese il suo primo volo il 27 novembre 1959 e, dopo una serie di conversioni nel 1961, fece parte della Far East Air Force durante il confronto indonesiano e fu l'unico Victor a sganciare 35 bombe da 1000 libbre sull'area di Song Song.

Nel 1965 fu trasformata in una petroliera a due punti, ruolo in cui servì fino al suo ritiro nel 1976 all'aeroporto di Duxford, dove ora fa parte della collezione dell'Imperial War Museum.

Ma gli anni sull'asfalto non sono stati gentili con il vecchio aereo e sebbene sia in buone condizioni internamente, ci sono segni di corrosione esternamente. È necessaria un'indagine approfondita per valutare le sue condizioni e gli esperti affermano che la conservazione potrebbe richiedere fino a cinque anni.

Un English Electric Lightning F.6 di n. 74 Squadron a RAF Leuchars, Fife, rifornito da un Handley Page Victor K1A di n. 55 Squadron da RAF Marham, Norfolk.© Crown copyright. IWM (RAF-T 6977)

Due Royal Air Force McDonnell Douglas Phantom FGR2 aeromobili di n. 54 Squadron RAF da RAF Coningsby fare rifornimento in volo da un'Handley Page Victor K 1 cisterna di n. 214 Squadron RAF con sede a RAF Marham.© Crown Copyright IWM CT 57

Una pagina Handley – Hawker Siddeley Victor K2 aerei cisterna di n. 57 Squadron RAF a Wideawake Airfield, Isola di Ascensione. Un distaccamento di 17 navi cisterna Victor del n. 55 Squadron e n. 57 Squadron RAF sono stati inviati dalla RAF Marham all'isola di Ascension per il conflitto delle Falkland. Inizialmente, Victors effettuava pattuglie di ricognizione radar marittime. A maggio, hanno fornito supporto per il rifornimento di carburante in volo ai Vulcaniani (nelle missioni di bombardamento Black Buck alle Falkland), Nimrod nelle pattuglie di ricognizione marittima, rifornimenti Hercules e aerei Harrier e Phantom. © Crown copyright. IWM (FKD 1169)

VictorXH648 nel suo hangar all'IWM Duxford ha ora bisogno di un ampio lavoro per conservare la pelle esterna.© IWM

Aiuta a finanziare la conservazione di VictorXH648 donando alla Just Giving Page

Guarda tutti e tre i bombardieri V insieme nell'hangar della Guerra Fredda al RAF Museum, Cosford.

Luogo

Museo della Royal Air Force Cosford

Shifnal, Shropshire

Il Royal Air Force Museum Cosford ospita oltre 75 aerei storici e offre una giornata divertente e divertente per tutta la famiglia. Gli aerei in mostra includono lo Spitfire più antico del mondo, l'esclusivo TSR2 e il potente bombardiere Vulcan, per citarne solo alcuni. Inoltre, i visitatori possono ora vedere&hellip

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Harris Lebus

Harris Lebus ha avuto le sue origini nel 1840 quando Louis Lebus, un ebanista ebreo, emigrò da Breslavia, in Germania, in Inghilterra. Lebus potrebbe, come molti emigranti tedeschi, essere diretto in America, la città di Hull sulla costa orientale dove sbarcò era un comune pied a terre per coloro che si dirigevano più a ovest, poiché era meno costoso attraversare l'Atlantico da Liverpool, che direttamente dal nord Europa continentale. Molti di questi viaggiatori soggiornarono in Inghilterra per periodi che variavano da settimane ad anni. Alcuni non se ne sono mai andati.

Indipendentemente dal fatto che Louis Lebus avesse intenzione di continuare verso ovest, godette di buona fortuna durante il suo primo soggiorno in Inghilterra. Ha aperto bottega come ebanista a Hull, dove la sua attività è fiorita. Si trasferì poi a Londra, dove diventò troppo grande per un insieme di locali dopo l'altro, e nel 1875 si trasferì con la sua famiglia nel relativamente prospero quartiere georgiano di Wellclose Square. Come molti uomini d'affari dell'epoca, Lebus gestiva un'officina fuori dalla sua casa di famiglia in poco tempo, si espanse nella casa accanto. Alla fine ha impiegato circa 30 uomini a Wellclose Square, realizzando mobili residenziali e scrivanie per uomini d'affari, tutto a mano. Secondo i documenti del censimento, la famiglia Louis Lebus comprendeva non solo la famiglia nucleare, ma anche gli inquilini e almeno un domestico.

Quando Louis morì nel 1879, suo figlio maggiore, Harris, rilevò l'azienda, trasferendo il negozio a Tabernacle Street, vicino a Curtain Road a Londra. L'industria del mobile di Londra era cambiata notevolmente a metà del diciannovesimo secolo, con la crescita della popolazione della città e l'emergere di una classe media i cui membri aspiravano a vivere con stile. La conseguente domanda di mobili a prezzi accessibili ha spinto lo sviluppo della produzione di mobili nell'East End di Londra. A differenza dei negozi del West End, che avevano una lunga tradizione di artigianato raffinato fondato sul sistema dell'apprendistato, il commercio di Curtain Road offriva opportunità a chi aveva grandi ambizioni e pochi mezzi. Molti imprenditori hanno mantenuto bassi i costi lavorando su ordinazione e dividendo la costruzione dei mobili in una serie di semplici processi che potrebbero essere eseguiti da un aiuto non qualificato.

Nel 1880 Harris Lebus non era un commerciante da poco, ma il capo di un'azienda affermata con locali di produzione dedicati fuori dalla casa della sua famiglia. Sebbene l'azienda non fosse nata nel difficile mondo della produzione di mobili dell'East End, prosperò enormemente in quell'ambiente, che offriva una fonte di lavoratori capaci e a basso costo formati nel trambusto del commercio. Nel 1890 Lebus era diventato il più grande produttore di mobili d'Inghilterra, con circa 1.000 dipendenti.

Tra il 1890 e il 1910 Lebus produsse mobili in stile Arts and Crafts. Molti pezzi erano realizzati in quercia e incorporavano elementi stilistici come smussi esagerati e sporgenze supportate da mensole, piedi torniti ad anello, pannelli in rame battuto con motivi Art Nouveau, terminali con cappuccio e hardware gotico pesante. Non era insolito che molti di questi elementi apparissero in un unico pezzo. I design dell'azienda sono ulteriormente notevoli per la loro ampia variazione stilistica, alcuni pezzi sono aggraziati e raffinati, altri spigolosi e robusti. Delicato e muscoloso sono spesso combinati, così come l'Art Nouveau e il gotico.

Questi capricci stilistici suggeriscono che Lebus fosse guidato più dalle mode del mercato che dalla profondità dell'integrità estetica e artigianale per la quale i leader del movimento Arts and Crafts si sforzavano. Patch Rogers, un antiquario inglese formalmente addestrato nel restauro di mobili, afferma che tra i produttori di arredi inglesi Arts and Crafts "probabilmente classificherebbe [Lebus] come raschiando il [fondo della] seconda divisione". In contrasto con i protagonisti idealisti del movimento, aggiunge, Lebus dovrebbe essere inteso come un produttore di successo "che risponde a un'enorme fame di mobili da parte dei consumatori".

E ha risposto Lebus, in ogni aspetto del suo funzionamento. La società aveva una linea telefonica privata per le chiamate da Maples, un grande negozio di mobili situato vicino a Heal's in Tottenham Court Road, nel centro di Londra, e anche il conto commerciale più prezioso di Lebus. Un venditore ha chiamato Maples due volte al giorno per prendere ordini. L'azienda esportava anche in Sud Africa, Australia, Nuova Zelanda, India e Sud America, oltre che in Francia, dove aveva uno showroom a Fauberg St. Antoine a Parigi. A New York hanno venduto i loro prodotti tramite Wanamakers.

Lebus ha inoltre risposto alle esigenze di sopravvivenza commerciale aggiornando regolarmente i suoi locali e le sue attrezzature. Nel gennaio del 1900, avendo bisogno di spazio per un'ulteriore espansione, Harris Lebus acquistò 13-1/2 acri di terreno a Tottenham, all'epoca un villaggio a nord di Londra sulle rive paludose del fiume Lea. La posizione del fiume era ideale per l'approvvigionamento di materiali, molti dei quali provenivano dall'estero: legni duri dagli Stati Uniti e legni teneri dall'Europa orientale. Il nuovo stabilimento è stato anche situato su due linee ferroviarie. Le opere di Lebus in questa posizione coprirebbero alla fine 43 acri.

Al suo apice, Harris Lebus comprendeva molti reparti - designer, disegnatori, macchinisti, ebanisti, produttori di maschere, tappezzieri, operatori di presse per impiallacciatura, lucidatori e verniciatori a spruzzo - e produceva armadi, cassettiere, set da pranzo, corridoi e credenze. L'azienda trattava i suoi lavoratori, che includevano donne e molti immigrati ebrei, con un paternalismo che oggi sembrerebbe estraneo, sebbene fosse comune tra i grandi datori di lavoro all'epoca in cui avevano cuochi, barbieri e un circolo sociale, nonché altri servizi al servizio dei dipendenti.

Harris Lebus ha continuato a operare negli anni '60, mantenendo migliaia di lavoratori impiegati durante alcuni degli anni più difficili dell'Inghilterra, in gran parte in virtù del suo successo nell'adattarsi ai tempi che cambiano. Durante la prima guerra mondiale, l'azienda ha prodotto materiale per la guerra di terra nel continente, nonché parti per aerei Handley Page e Vickers-Vimy. Durante la seconda guerra mondiale, con 6.000 dipendenti, l'azienda produceva alianti Horsa, aerei Mosquito e repliche in legno di carri armati Sherman progettati per ingannare i piloti tedeschi. Negli anni del dopoguerra, ha partecipato a un piano sponsorizzato dal governo per fornire mobili di servizio a prezzi accessibili ai veterani di ritorno e alle loro famiglie le cui case erano state distrutte da bombardamenti e attacchi missilistici.

Questa stessa longevità potrebbe essere una delle ragioni della mancanza di riconoscimento di Lebus tra gli appassionati di Arti e Mestieri di oggi. In contrasto con i leader del movimento, che si rifiutarono per principio di adattarsi alle mutevoli mode dopo la prima guerra mondiale, Lebus rispose abilmente alla richiesta pubblica di stili moderni più snelli e continuò a farlo per 50 anni.

La nuova visibilità dell'azienda è derivata in gran parte dalla valutazione e dalla bonifica del brownfield urbano lasciato dopo la sua chiusura. Intorno al 2004, il Comune di Haringey ha perseguito piani per trasformare l'ex proprietà Lebus a nord di Ferry Lane in una risorsa lungo il fiume, che ha comportato test per i residui tossici lasciati da precedenti utilizzi del terreno. Quell'indagine ha portato i ricercatori a riscoprire l'azienda quasi dimenticata. Riconoscendo che la storia di Lebus aveva il potenziale per rafforzare l'identità della comunità, il distretto ha sovvenzionato una mostra al Bruce Castle Museum.

Attraverso diverse generazioni, i direttori di famiglia hanno guidato Harris Lebus su una rotta costante, senza sfruttare spietatamente i loro lavoratori né abbandonare la loro impresa sulla base del fatto che non avrebbero mai raggiunto la perfezione sociale o artistica. I mobili Arts and Crafts dell'azienda potrebbero essere stati realizzati in una fabbrica in stile produzione, piuttosto che in un piccolo laboratorio artigianale, ma i lavoratori che hanno realizzato quei mobili hanno goduto di condizioni radicalmente superiori a quelle sopportate dai loro predecessori dickensiani, e Harris Lebus dovrebbe essere riconosciuto per il suo significativo contributo all'ideale di Arts & Crafts di realizzare oggetti belli e utili a quelli di mezzi relativamente modesti.

Questo articolo è stato scritto da Nancy R. Hiller ed è riprodotto qui con il suo permesso. Una versione di questo saggio è apparsa sulla rivista American Bungalow.


British Imperial Airways Handley Page velivoli H.P.42/45

British Imperial Airways Handley Page velivoli H.P.42/45

Per gentile concessione di Wikipedia, l'enciclopedia libera.
Modificato da David Barth 2 dicembre 2013.

Le prime operazioni di linea aerea attraverso la Manica furono effettuate su aerei Handley Page nel 1919. Un successivo aereo passeggeri Handley Page fu il biplano HP42/45 che volò passeggeri dal 1930 al 1940. Aveva un'apertura alare di 130 piedi, ed era il pilastro della British Imperial Airways all'epoca. L'H.P.42 trasportava 26 passeggeri solo in prima classe, in tre diversi scompartimenti: il salone di prima classe, l'area bar e cocktail e la sezione fumatori. Maggiori dettagli sono sotto le foto.

Questi aeroplani erano estremamente sicuri (nessun passeggero in un H.P.42/45 è mai stato ucciso in 10 anni di operazioni internazionali e nazionali dal 1930 al 1940) e molto comodi per quanto riguarda i sedili, lo spazio per le gambe e il servizio. I pasti caldi erano serviti su bone china con posate d'argento, il liquore era gratuito e i pernottamenti erano nei migliori hotel.

Non c'era fretta, nessuna fila e i passeggeri erano ben vestiti. Volando a poche migliaia di piedi, da 95 a 100 mph, si poteva vedere ogni caratteristica interessante passare sotto.

Ci sono voluti da quattro giorni a una settimana (a seconda del vento contrario e del tempo) per volare da Londra a Cape Town, in Sudafrica. Gli aerei volavano circa quattro ore al giorno, soggiornando nei migliori hotel d'Europa, Il Cairo, Khartoum e le Cascate Vittoria.

Handley Page H.P.45 G-AAXF "Helena" di Imperial
Airways nel 1932. Gli aerei erano lenti,
sicuro e molto confortevole.

H.P.42 G-AAUD "Hanno" a Samakh,
Lago di Tiberiade in Palestina, 1931.
Gli aerei biplani, come l'H.P.42/45 e il Tiger Moth, potevano atterrare ovunque, ovunque ci fosse una distesa d'erba. Questo aereo di linea era un po' più veloce di un DH-82 Tiger Moth, ma la velocità di atterraggio era abbastanza simile.

Un punto di vista di una rivista volante del 1930 del nuovo aereo di linea H.P.42/45.
Notare l'operatore radio nel cubicolo dietro il sedile del pilota. I motori Bristol Jupiter erano inizialmente 450 CV e successivamente aumentati a 550 CV.

Handley Page H.P.42/45 di Imperial Airways.
L'equipaggio aereo e di terra con il pilota vicino al centro. L'equipaggio dell'aereo era composto da quattro persone. All'epoca tutti gli assistenti di volo erano uomini. Il Capitano probabilmente avrebbe volato nella prima guerra mondiale.

Imperial Airways pubblicità di
il giorno che mostra H.P.42 G-AAUE "Hadrian".

A Khartoum, in Sudan, imbarco per il volo verso sud.
Un'altra sosta notturna e i passeggeri avrebbero ammirato le attrazioni del Lago Vittoria.

C'era solo una classe: First Class.
Questo è il salone di prua. Nota il casco coloniale del gentiluomo nella rastrelliera. I display della velocità e dell'altitudine sono sulla paratia.

Pagina Handley della British Imperial Airways
H.P.45 G-AAXD "Horatius".
I motori dell'aereo si stanno scaldando. Dopo l'atterraggio, il copilota esponeva la bandiera della compagnia aerea e poi la riponeva prima del rullaggio per il decollo.

La cabina di un Handley Page H.P.42/45 nel 1931.

La cabina di pilotaggio di un Handley Page H.P.42/45 a Londra, 1931.

Un aereo di linea H.P.42/45 pronto per un volo notturno
dall'aeroporto di Croydon di Londra, 1931.

Imperial Airways H.P.45 G-AAXD "Horatius"
all'aeroporto di Croydon a Londra.
Parte dei compiti del copilota era di riporre la bandiera prima del decollo. I motori Bristol Jupiter si stanno scaldando.

Handley Page H.P.42 G-AAGX "Hannibal"
della British Imperial Airways.
H.P.42 G-AAGX "Hannibal" su Londra. La velocità di crociera era di 100 mph (87 nodi). La velocità massima era di 120 mph (104 nodi). Nessun passeggero aereo è mai stato ucciso in una di queste macchine in 10 anni di servizio tra il 1930 e il 1940. Hanno volato in tutto il Regno Unito e in Europa e giù per il Sudafrica su base regolare. Hanno anche effettuato un servizio regolare per l'India attraverso molte fermate lungo il percorso. Ci sono state occasioni, volando giù a Città del Capo, in cui i forti venti contrari da sud hanno ridotto la velocità al suolo a tal punto che l'equipaggio ha fatto virare l'aereo e è tornato al punto di partenza e si è seduto in albergo.

Un KLM DC-2 e un Imperial Airways H.P.45 G-AAXD
"Horatius" all'aeroporto di Croydon a Londra nel 1933.

Imperial Airways H.P.42 G-AAUD "Hanno" al Cairo nel 1932.
Da notare le attrezzature per il rifornimento, le scalette appoggiate sui motori superiori e il modesto edificio del terminal.

Un H.P.42/45 alla Royal Air Force (RAF)
Aeroporto di Hendon, Londra, 1937.
Questo aereo era appena arrivato con i reali. Re Giorgio VI è al centro e la regina Elisabetta è sui gradini dell'aereo.

L'Handley Page H.P.42 e l'H.P.45 erano aerei di linea biplani britannici a quattro motori progettati secondo una specifica della Imperial Airways del 1928 da Handley Page di Radlett nell'Hertfordshire. Quattro di ogni modello sono stati costruiti.

Gli H.P.42/45 erano gli aerei di linea terrestri della British Imperial Airways. Successivamente, la compagnia aerea ha utilizzato gli idrovolanti. Ne furono costruiti otto, quattro di ogni tipo. Tutti sono stati nominati iniziando con la lettera "H". Sei sono stati messi in servizio nella Royal Air Force allo scoppio della seconda guerra mondiale. Nessuna vita è stata persa nel servizio civile (un record ritenuto unico per gli aerei contemporanei), ma nel 1940 tutti gli aerei erano stati distrutti.

DESIGN E SVILUPPO
L'H.P.42 è stato progettato per le rotte orientali a lungo raggio e l'analogo H.P.45 è stato costruito per le rotte europee. Imperial Airways ha chiamato l'H.P.42 l'H.P.42E (E per le rotte "orientali" - India e Sud Africa), mentre l'H.P.45 era l'H.P.42W (W per le rotte "occidentali" cioè europee). Le designazioni H.P.42 e H.P.45 erano gli identificatori di Handley Page, ma l'identificazione "H.P.45" non era comunemente usata durante la vita in volo dell'aeromobile.

L'H.P.42/45 era un grande biplano a campata disuguale, interamente in metallo ad eccezione dei rivestimenti in tessuto delle ali, delle superfici di coda e della fusoliera posteriore. Le ali erano rinforzate da un traliccio Warren. Il piano di coda era biplano con tre pinne.

L'H.P.42 aveva quattro Bristol Jupiter XIF da 490 CV (370 kW) ciascuno mentre l'H.P.45 utilizzava quattro motori Jupiter XFBM sovralimentati da 555 CV (414 kW). Entrambi avevano due motori sull'ala superiore e uno su ciascun lato della fusoliera sull'ala inferiore.

Il compartimento dell'equipaggio era chiuso, una novità per l'epoca, e c'erano due cabine passeggeri, una a prua e una a poppa delle ali. L'H.P.42E ne trasportava sei (poi 12) nel vano di prua e dodici in quello di poppa. C'era un notevole deposito bagagli. L'H.P.42W con 18 posti a prua e 20 a poppa, con bagagliaio ridotto.

STORIA OPERATIVA
Il primo volo avvenne il 14 novembre 1930, da parte di G-AAGX che in seguito sarebbe stato chiamato Hannibal, con il capo squadrone Thomas Harold England ai comandi. Il certificato di aeronavigabilità è stato rilasciato nel maggio 1931, consentendo il servizio commerciale. Il primo volo con passeggeri paganti fu per Parigi l'11 giugno di quell'anno.

Imperial Airways voleva che i suoi aerei di linea atterrassero in sicurezza a bassa velocità, il che significava una grande area alare (quasi quanto un Boeing 767 che pesa più di 10 volte di più). Nel 1951 Peter Masefield scrisse: "Il problema di un aereo lento con un carico alare davvero basso è il modo in cui insiste a sguazzare nell'aria turbolenta. Uno dei motivi per cui oggi a Parigi volano sette volte più persone, rispetto a 1931, è che l'incidenza del mal d'aria negli aerei moderni è solo un centesimo di quella dei tipi prebellici." Un altro scrittore ha ricordato "Sono stato abbastanza spesso atterrato su un '42' a Lympne [Francia] per imbarcare carburante sufficiente per completare il volo da Parigi a Londra contro un vento contrario. 90 mph era la sua normale velocità di crociera". Quando gli H.P.42 furono finalmente ritirati dal servizio civile il 1 settembre 1939, avevano registrato quasi un decennio senza incidenti gravi.

STORIE SINGOLI AEREI
Sono stati consegnati quattro H.P.42 e quattro H.P.45, due HP45 successivamente convertiti in HP42.

HP42
L'H.P.42 era destinato ai servizi dell'Africa e dell'India. Avevano sede al Cairo.

G-AAGX Annibale
Il primo volo del prototipo, Annibale, avvenne il 14 novembre 1930. Il velivolo prese il nome da Annibale Barca, comandante militare cartaginese. L'8 agosto 1931 l'aereo stava operando un volo passeggeri di linea da Croydon a Parigi quando il motore inferiore del porto si guastò. I detriti volanti del motore guasto hanno colpito l'elica del motore superiore di babordo facendolo vibrare così forte che ha dovuto essere spento.

Un atterraggio forzato è stato effettuato a Five Oak Green, nel Kent, dove l'aereo ha subito ulteriori danni a un'ala e un'altra elica, e la coda è stata strappata contro un ceppo d'albero. Non ci sono stati feriti tra i 20 passeggeri e l'equipaggio. L'aereo è stato smantellato e portato a Croydon su strada per la ricostruzione.

E 'stato perso nel Golfo dell'Oman mentre era in servizio militare della Royal Air Force (RAF) il 1 marzo 1940 con otto a bordo tra cui il capitano Harold Whistler del gruppo di assi della prima guerra mondiale e il politico indiano Sir A. T. Pannirselvam. Un primo rapporto che il relitto dell'aereo era stato localizzato si è rivelato errato. Nessuna traccia dell'aereo, della posta aerea che trasportava o dei suoi occupanti è mai stata scoperta e la causa della sua perdita rimane sconosciuta.

G-AAUC Horsa
G-AAUC era originariamente chiamato Ecate dopo la dea greca, ma fu presto ribattezzato Horsa, dopo il leggendario conquistatore della Gran Bretagna e fratello di Hengist. L'aereo volò per la prima volta l'11 settembre 1931. Fu impresso nello Squadrone N. 271 RAF come AS981. L'aereo è bruciato dopo un atterraggio forzato su un terreno irregolare a Moresby Parks, vicino a Whitehaven, Cumberland, in Inghilterra, il 7 agosto 1940.

G-AAUD Hanno
G-AAUD, numero di produzione 42/3, prende il nome dall'esploratore cartaginese Annone il Navigatore, che esplorò la costa atlantica dell'Africa intorno al 570 a.C. Hanno volò per la prima volta il 19 luglio 1931 e fu successivamente convertito in un H.P.42(W) (classe Annibale). Il velivolo è stato inserito nello Squadrone n. 271 della RAF ed è stato distrutto da una tempesta all'aeroporto di Whitchurch, Bristol, in Inghilterra, quando è stato fatto esplodere insieme all'Heracles e danneggiato in modo irreparabile il 19 marzo 1940.

G-AAUE Adriano
G-AAUE, numero di produzione 42/2, prende il nome dall'imperatore romano Adriano. Il primo volo di Hadrian avvenne il 24 giugno 1931. Allo scoppio della seconda guerra mondiale, Hadrian fu inserito nello Squadrone N. 261 della RAF come AS982, presso la RAF Odiham. Il 6 dicembre 1940, l'Hadrian fu strappato dai suoi ormeggi all'aeroporto di Doncaster in una tempesta, ruotato su un carro, e finì invertito su un binario ferroviario vicino all'aeroporto. L'aereo era troppo danneggiato per essere riparato.

H.P.45
L'H.P.45 trasportava più passeggeri con un'autonomia e una capacità di bagaglio ridotte ed era destinato alle rotte europee più brevi di Imperial Airways.

G-AAXC Eracle
G-AAXC prende il nome da Eracle, noto anche come Ercole, che era figlio di Zeus e Alcmene nella mitologia greca ed era noto per la sua straordinaria forza. Heracles volò per la prima volta l'8 agosto 1931 e fu impressionato in servizio con la RAF il 3 marzo 1940. L'aereo fu distrutto da una tempesta il 19 marzo 1940 all'aeroporto di Whitchurch, Bristol, Inghilterra, quando fu fatto esplodere insieme ad Hanno e danneggiato irreparabilmente .

G-AAXD Orazio
G-AAXD prende il nome da Orazio, un leggendario eroe romano. Orazio volò per la prima volta il 6 novembre 1931. Il 9 dicembre 1937, Orazio fu colpito da un fulmine mentre attraversava la Manica da Parigi a Croydon. Un atterraggio precauzionale è stato effettuato a Lympne, dove è stato riscontrato un lieve danno a un'ala. Nel settembre 1938, Horatius subì danni al carrello portuale e all'ala inferiore del porto in un atterraggio forzato a Lympne. L'aereo è stato riparato e rimesso in servizio.

E 'stato impresso in servizio della RAF nella seconda guerra mondiale. Di ritorno dalla Francia in missione di trasporto il 7 novembre 1939, il velivolo non riuscì a trovare la destinazione di Exeter a causa del maltempo e fu costretto ad effettuare un atterraggio di emergenza al Tiverton Golf Course durante il quale colpì due alberi e fu distrutto. Un'elica in legno a quattro pale dell'aereo è stata recuperata ed è ora in mostra presso il Centro visitatori dell'aeroporto di Croydon, situato nell'ex terminal dell'aeroporto di Croydon.

G-AAXE Hengist
G-AAXE era originariamente chiamato Hesperides, ma fu presto ribattezzato Hengist, fratello di Horsa e leggendario conquistatore della Gran Bretagna. Hengist volò per la prima volta l'8 dicembre 1931. Successivamente fu convertito da aereo europeo a aereo orientale. Hengist fu catturato da un incendio nell'hangar di un dirigibile e bruciato a Karachi, in India, il 31 maggio 1937, rendendolo l'unico H.P.42/45 a non sopravvivere fino alla seconda guerra mondiale.

G-AAXF Helena
G-AAXF prende il nome da Helena, nota anche come Helen of Troy. Ha volato per la prima volta il 30 dicembre 1931. Come Hengist, è stato convertito in un aereo orientale. Helena è stata colpita in servizio con il n. 271 Squadron RAF nel maggio 1940. Dopo un atterraggio duro l'aereo è stato messo a terra nello stesso anno. L'ispezione post-incidente condannò la cellula a causa della corrosione e fu demolita nel 1941, ad eccezione della sezione anteriore della fusoliera che fu utilizzata come ufficio dalla Royal Navy per diversi anni.

AEROMOBILI H.P.42/45 RIASSEGNATI ALLA RAF
MODELLOID CODANOMEASSEGNATO
A RAF
SQUADRONE
HP42G-AAGXAnnibale
HP42G-AAUDHanno271
HP42G-AAUEAdriano261
H.P.45G-AAXCEracle
H.P.45G-AAXDOrazio
H.P.45G-AAXFHelena271

APPARIZIONI NOTEVOLI NEI MEDIA
G-AAUD Hanno ha recitato nel cortometraggio del 1937, Air Outpost - 24 Hours at the City and Airport of Sharjah nel Golfo Persico.

G-AAXD Horatius può essere visto nel film del 1937 Vacanze rubate con Kay Francis e Claude Rains. A metà del film, volano da Londra a Ginevra su G-AAXD, una serie di immagini mostra l'aereo in decollo e atterraggio, con la registrazione chiaramente visibile.

Un aereo fittizio, G-AAXJ Horus, è il protagonista del quinto album della serie belga Yoko Tsuno, Message pour l'eternite.

Un H.P.42 non identificato è chiaramente visibile nei titoli di testa del film d'animazione di Hayao Miyazaki Kiki's Delivery Service. L'H.P.42 compare nel cortometraggio documentario di Roy Lockwood del 1934 Airport (un "giorno-in-the-life" dell'aeroporto di Croydon di Londra).

Un H.P.42 appare anche in Graphic Novel Biggles: Deadly Snow, che si svolge nel 1951. I segni sull'aereo sono G-AAXF, che corrisponderebbe all'Helena, anche se la storia accade 10 anni dopo che l'aereo in particolare ha smesso di volare.

I biplani di classe Heracles (e il lussuoso aeroporto Croydon dell'epoca) sono descritti anche da Alexander Frater quando rivisita la prima tappa della lunga e avventurosa rotta Imperial Airways Inghilterra-Australia dei primi anni '30, nel libro Beyond l'orizzonte blu.


Guarda il video: Come inserire una galleria immagini nel proprio blog


Commenti:

  1. Searlas

    Io non so nemmeno

  2. Garvan

    Hai torto. Posso difendere la posizione. Scrivimi in PM, ne parleremo.

  3. Wendall

    Sì, hai detto bene

  4. Haytham

    Dicono anche che nel 2013 è possibile un contatto aperto con gli umanoidi.

  5. Shizhe'e

    È capitato casualmente al forum e ha visto questo argomento. Posso aiutarti per un consiglio. Insieme possiamo arrivare alla risposta corretta.

  6. Hlaford

    Non posso partecipare alla discussione ora - niente tempo libero. Osvobozhus: assicurati la tua opinione su questo problema.



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